Wstępne napięcie łożyska kontrolowane jest przez moment obrotowy koła napędowego (inne części nie są zainstalowane). W przypadku nowych łożysk moment obrotowy powinien mieścić się w przedziale 157–197 N.cm, a w przypadku łożysk po przebiegu 30 km i więcej – 39,2–59,0 N.cm. W tym przypadku nakrętkę zębatki dokręca się momentem 118–255 N·m, okresowo sprawdzając obrót koła napędowego. Jeżeli osiągnięto już wymagany moment obrotowy i siła dokręcania nakrętki jest mniejsza niż 118 Nm, należy wymienić tuleję dystansową na nową, ponieważ stara jest zbyt mocno odkształcona. Wymiana tulei jest również konieczna w przypadku, gdy moment obrotowy jest większy od wartości dopuszczalnej (z powodu nieostrożności przy dokręcaniu).
W przypadku wymiany głównej pary łożysk lub łożysk zębatych należy ponownie wybrać grubość pierścienia regulacyjnego. Jest on zamontowany na wale pomiędzy kołem zębatym a pierścieniem wewnętrznym dużego łożyska. Sposób doboru pierścionka opisano w rozdziale Demontaż skrzyni biegów tylnej osi.
Koło zębate przekładni głównej mocowane jest do kołnierza mechanizmu różnicowego za pomocą specjalnych śrub bez podkładek. Śrub tych nie można zastąpić żadnymi innymi. Mechanizm różnicowy obraca się w dwóch łożyskach stożkowych. Ich napięcie wstępne, a także szczelinę między zębami przekładni głównej, reguluje się za pomocą nakrętek przykręcanych do wyjmowanych łożysk ślizgowych. Koła zębate osi są osadzone w walcowych gniazdach mechanizmu różnicowego i opierają się na nim za pośrednictwem podkładek podporowych. Podkładki te dobiera się pod względem grubości tak, aby szczelina między zębami satelitów i kół zębatych osi wynosiła od 0 do 0,1 mm. Satelity zamontowane są na osi, która jest stale zazębiona z przekładniami osi. Oś posiada spiralne rowki służące do dostarczania środka smarującego do powierzchni trących.
Jeden koniec półosi spoczywa na jednorzędowym łożysku kulkowym zamontowanym w gnieździe belki tylnej osi, a drugi (wielowypustowy) koniec wchodzi w koło zębate półosi. Wewnętrzny pierścień łożyskowy jest zamocowany do półosi za pomocą pierścienia blokującego, zamontowanego z naprężeniem (gorące lądowanie). Zewnętrzny pierścień łożyska zabezpieczony jest płytką, która wraz z deflektorem oleju i osłoną hamulca przymocowana jest czterema śrubami i nakrętkami do belki osi tylnej.
Do obudowy tylnego mostu wlewamy 1,3 litra oleju przekładniowego klasy GL-5 (prawie do dolnej krawędzi otworu wlewowego). Wyjścia półosi od belki uszczelnione są uszczelniaczami olejowymi. Jeżeli uszczelki nie są szczelne, olej zostaje wypuszczony przez deflektor oleju na zewnątrz tarczy hamulcowej – w ten sposób nie dostaje się na klocki hamulcowe. Uszczelka zamontowana w szyjce przekładni działa na powierzchni kołnierza. Pomiędzy łożyskiem a kołnierzem zamontowany jest deflektor oleju. Wyciek oleju spod nakrętki kołnierzowej samoblokującej (ta sama nakrętka reguluje napięcie wstępne łożyska) wskazuje, że jego zaciskanie stało się luźne. Użytkowanie pojazdu z poluzowaną nakrętką skrzyni biegów może spowodować awarię skrzyni biegów.
Informacje zostały opublikowane na stronie internetowej vazbook.ru
Aby wyrównać ciśnienie na zewnątrz i wewnątrz obudowy tylnej osi, na belce tylnej osi, nad skrzynią biegów, znajduje się odpowietrznik. Podczas każdej konserwacji należy sprawdzić, czy korek odpowietrznika nie jest zablokowany.