Відкрити велику картинку в новій вкладці »
Мал. 15: 1. Головний циліндр приводу вимкнення зчеплення. 2. Головний циліндр приводу гальм. 3. Вакуумний підсилювач. 4. Кронштейн педалей зчеплення та гальма. 5. Внутрішні втулки педалей зчеплення та гальма. 6. Гачок сервопружини. 7. Дистанційна втулка. 8. Вісь педалей зчеплення та гальма. 9. Зовнішні втулки педалей зчеплення та гальма. 10. Відтяжна пружина педалі гальма. 11. Сервопружина. 12. Корок бачка. 13. Відбивач пробки. 14. Бачок головного циліндра. 15. Педаль гальма. 16. Відтяжна пружина педалі зчеплення. 17. Обмежувальний гвинт педалі зчеплення. 18. Педаль зчеплення. 19. Пластина відтяжної пружини. 20. Толкач. 21. Корок. 22. Корпус головного циліндра. 23. Пружина поршня. 24. Поршень головного циліндра. 25. Стопорна шайба. 26. Штуцер. 27. Прокладання штуцера. 28. Ущільнювач. 29. Поршень штовхача. 30. Стопорне кільце. 31. Захисний ковпачок. 32. Маховик. 33. Ведений диск. 34. Натискний диск. 35. Натискна пружина. 36. Кожух зчеплення. 37. Підшипник вимкнення зчеплення. 38. Первинний вал коробки. 39. Корок корпусу робочого циліндра. 40. Штуцер. 41. Корпус робочого циліндра. 42. Товкач вилки вимикання зчеплення. 43. Поршень робочого циліндра. 44. Опорна тарілка. 45. Пружина. 46. Опорна шайба. 47. Кульова опора вилки вимикання зчеплення. 48. Вилка вимкнення зчеплення. 49. Регулювальна гайка. 50. Контргайка. 51. Фіксатор натискної пружини. I – Схема дії гідроприводу зчеплення.
Вимкнення зчеплення здійснюється через гідравлічний привід із підвісною педаллю. Цей тип приводу забезпечує плавне включення зчеплення, що, у свою чергу, знижує динамічні навантаження на деталі трансмісії та підвищує комфортність при водінні автомобіля. Гідравлічний привід надійний та довговічний, трудомісткість технічного обслуговування його зведена до мінімуму. У привід включена сервопружина 11 значно знижує зусилля вимикання зчеплення.
Педалі зчеплення та гальма підвішені до кронштейна 4 на одній осі 8, виконаної у вигляді болта. Під його головку встановлено вперту шайбу, а на його кінець навертається гайка з пружинною шайбою. У маточях педалей встановлені зовнішні пластмасові втулки 9, які не вимагають мастила в процесі експлуатації автомобіля. Поворот педалей відбувається на внутрішніх металевих втулках 5, надіти на вісь. Між педаллю гальма та щокою кронштейна встановлено дистанційну пластмасову втулку 7.
Педаль зчеплення шарнірно з'єднана з штовхачем 20 та пластиною 19 відтяжної пружини. Вони утримуються на пальці шплінтом. Відтяжна пружина 16 утримує зчеплення педаль у вихідному положенні, при якому педаль упирається в ковпачок 17 обмежувача ходу педалі. Інший кінець штовхача входить у гніздо поршня 29 головного циліндра. Обмежувачем педалі ходу можна регулювати зазор між напівсферичним кінцем штовхача і поршнем 29.
До верхнього кінця педалі приварений кронштейн, у виріз якого заходить гачок 6; інший кінець гачка з'єднаний з сервопружиною 11. Сервопружина прагне повернути верхню частину педалі у бік вимкнення зчеплення, чим значно знижує зусилля, що прикладається до педалі зчеплення.
Головний циліндр приводу 1 вимикання зчеплення кріпиться на двох шпильках до торцевої пластини кронштейна педалей гальма і зчеплення. До цієї пластини кріпиться вакуумний підсилювач 3 з головним циліндром 2 приводу гальм.
У порожнині головного циліндра встановлені зворотна пружина 23 і два поршні 24 і 29. Пружина впирається одним кінцем у пробку 21, іншим буртик поршня 24 і служить для повернення поршнів у вихідне положення. За рахунок установки двох поршнів зменшуються радіальні навантаження на поршень 24 при дії штовхача 20 на поршень 29, а також покращується ущільнення поршнів, так як між ними стискається кільце ущільнювача 28.
Поршень головного циліндра ущільнений гумовим кільцем, яке розташоване в канавці поршня і створює герметичність робочої порожнини циліндра. Щоб у міру зростання тиску в робочій порожнині одночасно покращувалося ущільнення поршня, у його хвостовику виконаний осьовий канал, що з'єднується з радіальними отворами, які виходять у канавку кільця Ущільнювача. Коли тиск у робочій порожнині циліндра зростає, то під його впливом кільце ущільнювача розпирається по радіусу, тобто щільніше прилягає до дзеркала циліндра. Одночасно кільце ущільнювача поршня є клапаном, через який порожнину циліндра повідомляється з бачком 14. Це відбувається при крайньому задньому положенні поршнів головного циліндра, коли кільце ущільнювача не перекриває компенсаційний отвір.
Всі деталі головного циліндра утримуються в порожнині стопорним кільцем 30. Захисний ковпачок 31 захищає порожнину циліндра від забруднення. В отворах корпусу циліндра закріплені трубопровід, що відводить рідину від головного циліндра до робочого, та штуцер 26, з'єднаний шлангом з бачком гідроприводу. Штуцер 26 у гнізді припливу корпусу ущільнений гумовою прокладкою 27 і кріпиться стопорною шайбою 25.
Робочий циліндр 24 (див. рис. 14) приводу вимкнення зчеплення кріпиться двома болтами до картера 13 зчеплення. Верхній болт одночасно зміцнює пластину відтяжної пружини 25, яка повертає у вихідне положення вилку вимкнення зчеплення.
У корпусі циліндра розташований поршень 43 (див. лист 15) з двома кільцями ущільнювачів. Заднє кільце 28 встановлено в канавці поршня, переднє постійно підтискається через опорну тарілку 44 пружиною 45 до торцевої поверхні поршня. Інший кінець пружини упирається в опорну шайбу 46, яка утримується на хвостовику поршня стопорним кільцем.
Робоча порожнина циліндра через осьовий канал і радіальні отвори повідомляється з канавкою кільця ущільнювача, що забезпечує більш щільне прилягання кільця до дзеркала циліндра при виключенні зчеплення, коли в робочій порожнині створюється тиск рідини.
У корпус вкручена пробка, в різьбовий отвір якої ввернуть наконечник шланга. У приплив корпусу вкручені штуцер 40 для прокачування приводу зчеплення. Бачок 14 гідроприводу зчеплення закріплений на кронштейні щитка передка кузова. Він виготовлений із напівпрозорої пластмаси, що полегшує перевірку рівня рідини у приводі. Пробка 12 бачка має гофрований гумовий відбивач 13, який оберігає порожнину бачка від забруднення і є заспокійливим рідиною. Крім того, відбивач не допускає безпосереднього контакту рідини з повітрям, що збільшує термін її служби. Порожнина бачка з'єднана з атмосферою через отвір у пробці. При зниженні рівня рідини в бачку тиск повітря над відбивачем усуває розрідження, що у бачку. У нижній частині бачка є штуцер, на якому закріплений шланг для підведення рідини в порожнину головного циліндра.
Робота зчеплення
Зчеплення постійно замкненого типу, тобто. завжди включено, якщо водій не впливає на педаль зчеплення. У цьому випадку між підшипником вимкнення зчеплення і накладкою упорного фланця є зазор, що дорівнює 1,5 - 2 мм. Натискна пружина 35 за рахунок своєї пружності тисне на кільцевий виступ натискного диска 34 і притискає його до веденого диска 33, який, переміщаючись шліцами первинного валу 38, притискається до поверхні маховика. Затиснутий між поверхнями маховика та натискного диска ведений диск 33 передає момент, що крутить, через елементи трансмісії на провідні колеса автомобіля. При включеному зчепленні провідна та ведена частини зчеплення обертаються як одне ціле.
Для вимикання зчеплення натискають на педаль 18. Зусилля від педалі через штовхач передається на поршні 29 і 24, які, переміщаючись в циліндрі, стискають пружину 23. Переднє кільце ущільнювача перекриває компенсаційний отвір, і порожнину циліндра роз'єднується від циліндра. Під тиском поршня рідина з головного циліндра через трубку і шланг надходить в порожнину робочого циліндра, створюючи тиск на поршень 43. Під цим тиском поршень переміщається в циліндрі і через штовхач 42 і гайку регулювальну 49 передає зусилля на вилку 48 вимикання зчеплення. Повертаючись на кульовій опорі 47, вилка переміщає муфту підшипника 37 вимикання зчеплення. Спочатку вибирається зазор між підшипником і фрикційним кільцем наполегливого фланця. На цьому закінчується вільний хід педалі зчеплення, що дорівнює 25-35 мм за умови правильного регулювання приводу зчеплення. При подальшому ході педалі наполегливий фланець тисне на пелюстки натискної пружини, яка, прогинаючись на опорних кільцях, відтягує через фіксатори 51 натискний диск 34 від веденого диска 33, після чого передача моменту, що крутить, на первинний вал коробки передач припиняється. У цей момент проводять ненаголошене перемикання передач або гальмування.
Повний хід педалі зчеплення дорівнює приблизно 140 мм. При цьому натискний диск відводиться від веденого на 1,4-1,7 мм.
При відпусканні педалі зчеплення деталі головного та робочого циліндрів і сама педаль повертаються у вихідне положення під дією зворотних пружин. Переднє кільце ущільнювача відходить від компенсаційного отвору, що призводить до повідомлення порожнин головного циліндра з бачком. Тиск в системі приводу подає, та натискний диск під дією пружності натискної пружини 35 притискає ведений диск до поверхні маховика. За рахунок пружної хвилеподібної поверхні ведений диск спочатку прослизає і затискається поступово, що забезпечує плавне включення зчеплення. При цьому момент, що крутить, передається від маховика на кожух 36 зчеплення і натискний диск 34, а потім за рахунок сил тертя - на ведений диск 33. Від нього через пружні елементи демпфера на маточину веденого диска і через шліцеве з'єднання на первинний вал 38 коробки.
При різкій зміні величини моменту, що крутить, і виникненні крутильних коливань ведений диск 33 разом з пластинами демпфера повертається на деякий кут щодо маточини 8 (див. лист 14). При цьому між поверхнями маточини та фрикційних кілець демпфера виникає тертя, а пружини 9 стискуються. Кут повороту веденого диска, а значить хід стиснення пружин залежить від величини моменту, що передається. Поворот веденого диска щодо маточини обмежується упором пальців 5 підковоподібні вирізи маточини, після чого дія пружного елемента демпфера припиняється. За рахунок пружного елемента демпфера поглинається енергія крутильних коливань. Це зменшує максимальну напругу в деталях трансмісії, оберігаючи їх від поломок та передчасного зносу.
При різкому відпусканні педалі зчеплення рідина не встигає заповнити звільнений поршнем 24 (див. рис. 15) обсяг і робочої порожнини головного циліндра створюється розрідження. Під його дією рідина через отвір в корпусі циліндра, зазор між заднім торцем кільця ущільнювача і канавкою поршня проходить через радіальний отвір в поршні в робочу порожнину циліндра, що забезпечує постійну готовність приводу до ефективної дії.
Чітка робота зчеплення забезпечується певними зазорами у приводі зчеплення. Так, для повного вимкнення зчеплення необхідний зазор між штовхачем 20 і поршнем 29 головного циліндра, який повинен бути в межах 0,2-0,5 мм, що відповідає вільному ходу педалі зчеплення 0,4-2 мм. Якщо цього зазору, то поршень неспроможна остаточно повертатися у вихідне становище, й у робочої порожнини циліндра й у воїм приводі залишатиметься надлишковий тиск при відпущеної педалі. Внаслідок цього зчеплення не буде повністю вмикатися, і його диски пробуксовуватимуть. Цей зазор регулюється обмежувальним гвинтом 17 педалі ходу.
З цієї причини необхідний зазор, рівний 2 мм, між підшипником вимикання зчеплення і фрикційним кільцем завзятого фланця. У сумі ці два зазори забезпечують вільний хід педалі зчеплення, що дорівнює 25-35 мм. Зазор між підшипником вимикання зчеплення та завзятим фланцем регулюється гайкою 44.
У той же час зміна зазначених проміжків у бік збільшення призведе до зворотного явища неповного вимкнення зчеплення (зчеплення "веде"). Ці дві основні несправності мають свої ознаки та причини.
При пробуксуванні зчеплення, коли момент, що крутить, не повністю передається на провідні колеса, знижується динамічність руху автомобіля.
Особливо це відчувається при збільшенні навантаження: при подоланні підйомів, ділянок дороги, що важко проходять, при різких розгонах. Одночасно збільшується витрата палива. Внаслідок пробуксування дисків зчеплення відбувається пригоряння фрикційних накладок веденого диска. У цьому можливий специфічний запах.
При пробуксовуванні дисків зчеплення насамперед слід перевірити наявність зазорів у приводі зчеплення: зазор між штовхачем педалі і поршнем, що дорівнює 0,1-0,5 мм, і зазор між підшипником і кільцем упорного фланця. Перший зазор визначається за величиною вільного ходу педалі (0,4-2 мм), другий за величиною вільного ходу штовхача робочого циліндра, який повинен бути 4-5 мм. Регулювання зазору проводиться обмежувальним гвинтом 17 ходу педалі та регулювальною гайкою 49. При правильному регулюванні вільний хід педалі зчеплення повинен дорівнювати 25-35 мм.
Додатковими причинами пробуксовки зчеплення можуть бути зношування, пригорання або замаслювання дисків зчеплення, а також пошкодження або заїдання приводу зчеплення. За цих причин несправність усувається заміною чи ремонтом зношених чи пошкоджених деталей.
Коли зчеплення не повністю вимикається ("веде"), це визначається за утрудненому включенню передач, особливо передачі заднього ходу, коли можливе виникнення стуків, т.к. ця передача не синхронізована. При цій несправності насамперед перевіряють і, при необхідності, регулюють зазори у приводі вимкнення зчеплення, як зазначено вище. Крім того, неповне вимикання зчеплення виникає при витіканні рідини або попаданні в привід повітря, при жолобленні або пошкодженні дисків або заїданні маточини веденого диска на шліцях первинного валу. У цих випадках несправність усувається прокачуванням приводу зчеплення або заміною пошкоджених або зношених деталей.