Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 15: 1. Główny cylinder zwalniający sprzęgło. 2. Główny cylinder hamulca. 3. Wzmacniacz próżniowy. 4. Wspornik pedałów sprzęgła i hamulca. 5. Tuleje wewnętrzne pedałów sprzęgła i hamulca. 6. Hak sprężyny serwa. 7. Tuleja dystansowa. 8. Oś pedałów sprzęgła i hamulca. 9. Zewnętrzne tuleje pedałów sprzęgła i hamulca. 10. Sprężyna powrotna pedału hamulca. 11. Sprężyna serwa. 12. Korek zbiornika. 13. Odbłyśnik korkowy. 14. Zbiornik głównego cylindra. 15. Pedał hamulca. 16. Sprężyna powrotna pedału sprzęgła. 17. Śruba ogranicznika pedału sprzęgła. 18. Pedał sprzęgła. 19. Wsuń płytkę sprężyny. 20. Popychacz. 21. Korek. 22. Obudowa cylindra głównego. 23. Sprężyna tłoka. 24. Tłok głównego cylindra. 25. Podkładka zabezpieczająca. 26. Dopasowanie. 27. Uszczelka montażowa. 28. Szczeliwo. 29. Tłok popychacza. 30. Pierścień ustalający. 31. Nasadka ochronna. 32. Koło zamachowe. 33. Dysk napędzany. 34. Płyta dociskowa. 35. Sprężyna dociskowa. 36. Osłona sprzęgła. 37. Łożysko wyciskowe sprzęgła. 38. Główny wał skrzyni biegów. 39. Korek korpusu cylindra roboczego. 40. Dopasowanie. 41. Korpus cylindra roboczego. 42. Popychacz widełek zwalniających sprzęgło. 43. Tłok cylindra roboczego. 44. Płyta nośna. 45. Wiosna. 46. Podkładka wspierająca. 47. Przegub kulowy widełek zwalniających sprzęgło. 48. Widełki zwalniające sprzęgło. 49. Nakrętka regulacyjna. 50. Przeciwnakrętka. 51. Ustalacz sprężyny dociskowej. I - Schemat sprzęgła hydraulicznego.
Sprzęgło jest odłączane za pomocą napędu hydraulicznego za pomocą pedału zawieszenia. Ten rodzaj napędu zapewnia płynne załączanie sprzęgła, co z kolei zmniejsza obciążenia dynamiczne elementów przekładni i zwiększa komfort jazdy. Napęd hydrauliczny jest niezawodny i trwały, a pracochłonność jego obsługi ograniczona do minimum. W napędzie znajduje się serwo sprężyna 11, która znacznie zmniejsza siłę zwalniania sprzęgła.
Pedały sprzęgła i hamulca są zawieszone na wsporniku 4 na tej samej osi 8, wykonanej w postaci śruby. Pod jego łbem zamontowana jest podkładka oporowa, a na jej koniec nakręcona jest nakrętka z podkładką sprężystą. Piasty pedałów wyposażone są w zewnętrzne tuleje z tworzywa sztucznego 9, które nie wymagają smarowania podczas eksploatacji pojazdu. Obrót pedałów odbywa się na wewnętrznych metalowych tulejach 5, osadzonych na osi. Plastikowa tuleja dystansowa 7 jest zainstalowana między pedałem hamulca a policzkiem wspornika.
Pedał sprzęgła jest połączony obrotowo z popychaczem 20 i płytką sprężyny zwalniającej 19. Trzymane są na palcu za pomocą zawleczki. Cofająca się sprężyna 16 utrzymuje pedał sprzęgła w jego pierwotnym położeniu, w którym pedał opiera się o nasadkę 17 ogranicznika pedału. Drugi koniec popychacza wchodzi w gniazdo tłoka 29 głównego cylindra. Ogranicznik skoku pedału może służyć do regulacji szczeliny między półkulistym końcem popychacza a tłokiem 29.
Wspornik jest przyspawany do górnego końca pedału, w wycięcie którego wchodzi hak 6; drugi koniec haka jest połączony ze sprężyną serwa 11. Serwosprężyna ma tendencję do obracania górnej części pedału w kierunku rozłączenia sprzęgła, co znacznie zmniejsza siłę wywieraną na pedał sprzęgła.
Główny cylinder 1 siłownika zwalniania sprzęgła jest montowany na dwóch śrubach dwustronnych do płytki końcowej wspornika pedału hamulca i sprzęgła. Wzmacniacz podciśnienia 3 z głównym cylindrem 2 napędu hamulca jest przymocowany do tej samej płytki.
We wnęce cylindra głównego zainstalowana jest sprężyna powrotna 23 oraz dwa tłoki 24 i 29. Sprężyna opiera się jednym końcem o korek 21, a drugim o ramię tłoka 24 i służy do powrotu tłoków do ich pierwotnego położenia. Dzięki zainstalowaniu dwóch tłoków obciążenia promieniowe tłoka 24 są zmniejszone, gdy popychacz 20 działa na tłok 29, a także poprawia się uszczelnienie tłoków, ponieważ pierścień uszczelniający 28 jest ściśnięty między nimi.
Tłok głównego cylindra jest uszczelniony gumowym pierścieniem, który znajduje się w rowku tłoka i tworzy szczelność we wnęce roboczej cylindra. Aby jednocześnie poprawić szczelność tłoka wraz ze wzrostem ciśnienia we wnęce roboczej, w jego trzonie wykonano kanał osiowy, łączący się z promieniowymi otworami, które otwierają się w rowku oringa. Gdy ciśnienie we wnęce roboczej cylindra wzrasta, to pod jego wpływem pierścień uszczelniający rozszerza się wzdłuż promienia, czyli bardziej przylega do zwierciadła cylindra. Pierścień uszczelniający tłoka jest jednocześnie zaworem, przez który komora cylindra komunikuje się ze zbiornikiem 14. Dzieje się tak w najbardziej wysuniętym do tyłu położeniu tłoków pompy głównej, gdy pierścień uszczelniający nie blokuje otworu kompensacyjnego.
Wszystkie części głównego cylindra są utrzymywane we wnęce za pomocą pierścienia ustalającego 30. Nasadka ochronna 31 chroni wnękę cylindra przed zanieczyszczeniem. Rurociąg jest zamocowany w otworach korpusu cylindra, który odprowadza płyn z cylindra głównego do cylindra roboczego i złączki 26, połączonej wężem ze zbiornikiem napędu hydraulicznego. Króciec 26 w kielichu korpusu jest uszczelniony gumową uszczelką 27 i zabezpieczony podkładką zabezpieczającą 25.
Cylinder roboczy 24 (patrz ryc. 14) siłownik zwalniania sprzęgła jest przymocowany dwoma śrubami do obudowy sprzęgła 13. Górna śruba jednocześnie zabezpiecza płytkę sprężyny zwalniającej 25, która przywraca widełki zwalniające sprzęgło do pierwotnego położenia.
Tłok 43 znajduje się w korpusie cylindra (patrz arkusz 15) z dwoma pierścieniami uszczelniającymi. Tylny pierścień 28 jest zainstalowany w rowku tłoka, przedni pierścień jest stale dociskany przez płytę nośną 44 przez sprężynę 45 do końcowej powierzchni tłoka. Drugi koniec sprężyny opiera się o podkładkę podtrzymującą 46, która jest utrzymywana na trzonie tłoka za pomocą pierścienia ustalającego.
Wnęka robocza cylindra komunikuje się z rowkiem pierścienia uszczelniającego poprzez kanał osiowy i otwory promieniowe, co zapewnia ściślejsze dopasowanie pierścienia do zwierciadła cylindra po zwolnieniu sprzęgła, gdy w jamie roboczej powstaje ciśnienie płynu.
W korpus wkręcany jest korek, w którego gwintowany otwór wkręca się końcówkę węża. Złączka 40 jest wkręcona w przypływ korpusu w celu pompowania napędu sprzęgła. Zbiornik 14 napędu hydraulicznego sprzęgła jest zamocowany na wsporniku przedniego końca nadwozia. Wykonany jest z półprzezroczystego tworzywa, co ułatwia sprawdzenie poziomu płynu w siłowniku. Korek 12 zbiornika posiada odbłyśnik 13 z karbowanej gumy, który chroni wnękę zbiornika przed zanieczyszczeniem i jest tłumikiem cieczy. Dodatkowo odbłyśnik nie pozwala na bezpośredni kontakt cieczy z powietrzem, co zwiększa jego żywotność. Wnęka zbiornika jest połączona z atmosferą przez otwór w korku. Kiedy poziom cieczy w zbiorniku spada, ciśnienie powietrza nad reflektorem eliminuje podciśnienie, które powstaje w zbiorniku. Na dnie zbiornika znajduje się złączka, na której zamocowany jest wąż do dostarczania płynu do wnęki głównego cylindra.
Praca sprzęgła
Sprzęgło jest trwale zamknięte, typ, tj. świeci się stale, jeśli kierowca nie naciska pedału sprzęgła. W takim przypadku między łożyskiem wyciskowym a okładziną kołnierza oporowego występuje szczelina 1,5 - 2 mm. Sprężyna dociskowa 35, ze względu na swoją elastyczność, naciska na pierścieniowy występ płyty dociskowej 34 i dociska ją do napędzanej tarczy 33, która poruszając się wzdłuż wypustów wału wejściowego 38, jest dociskana do powierzchni koła zamachowego. Zaciśnięta pomiędzy powierzchniami koła zamachowego i tarczy dociskowej napędzana tarcza 33 przenosi moment obrotowy poprzez elementy przekładni na koła napędowe pojazdu. Gdy sprzęgło jest włączone, napędzająca i napędzana część sprzęgła obracają się jako jedna.
Aby rozłączyć sprzęgło, naciśnij pedał 18. Siła z pedału przez popychacz jest przenoszona na tłoki 29 i 24, które poruszając się w cylindrze, ściskają sprężynę 23. Przedni pierścień uszczelniający zakrywa otwór kompensacyjny, a wnęka cylindra jest oddzielona od zbiornika. Pod ciśnieniem z tłoka płyn z głównego cylindra przez rurkę i wąż wchodzi do wnęki cylindra roboczego, wytwarzając nacisk na tłok 43. Pod tym ciśnieniem tłok porusza się w cylindrze i przez popychacz 42 i regulator nakrętka 49 przenosi siłę na widełki 48 sprzęgła. Włączając łożysko kulkowe 47, widelec przesuwa łożysko zwalniające sprzęgło 37. Początkowo dobiera się luz między łożyskiem a pierścieniem ciernym kołnierza oporowego. W ten sposób kończy się swobodny skok pedału sprzęgła, który wynosi 25-35 mm, pod warunkiem prawidłowego ustawienia siłownika sprzęgła. Przy dalszym skoku pedału kołnierz oporowy naciska na płatki sprężyny dociskowej, która zginając się na pierścieniach nośnych, odciąga tarczę dociskową 34 od napędzanej tarczy 33 przez zaciski 51, po czym przenoszenie momentu obrotowego na wał wejściowy ograniczników skrzyni biegów. W tym momencie odbywa się płynna zmiana biegów lub hamowanie.
Całkowity skok pedału sprzęgła wynosi około 140 mm. Przy tym skoku płyta dociskowa jest cofana z napędzanego o 1,4-1,7 mm.
Po zwolnieniu pedału sprzęgła części głównego i roboczego cylindra oraz sam pedał wracają do swojego pierwotnego położenia pod działaniem sprężyn powrotnych. Przedni pierścień uszczelniający odsuwa się od otworu kompensacyjnego, co prowadzi do komunikacji wnęk pompy hamulcowej ze zbiornikiem. Dostarczane jest ciśnienie w układzie napędowym, a tarcza dociskowa pod działaniem sprężystości sprężyny dociskowej 35 dociska napędzaną tarczę do powierzchni koła zamachowego. Dzięki sprężystej, falistej powierzchni napędzana tarcza początkowo ślizga się i stopniowo zaciska, co zapewnia płynne włączanie sprzęgła. W tym przypadku moment obrotowy przenoszony jest z koła zamachowego na osłonę sprzęgła 36 i tarczę dociskową 34, a następnie dzięki siłom tarcia - na tarczę napędzaną 33. Z niej przez elementy sprężyste amortyzatora do piasty tarczy napędzanej oraz poprzez połączenie wielowypustowe z wałem wejściowym 38 skrzyni biegów.
Przy gwałtownej zmianie wielkości momentu obrotowego i wystąpieniu drgań skrętnych napędzana tarcza 33 wraz z płytami amortyzatora obraca się pod pewnym kątem względem piasty 8 (patrz arkusz 14). W tym przypadku dochodzi do tarcia między powierzchniami piasty i pierścieniami ciernymi amortyzatora, a sprężyny 9 są ściśnięte. Kąt obrotu napędzanej tarczy, a tym samym skok ściskania sprężyn, zależy od wielkości przenoszonego momentu. Obrót napędzanej tarczy względem piasty jest ograniczany przez ogranicznik palców 5 w podkowiastych wycięciach piasty, po czym ustaje działanie elementu sprężystego amortyzatora. Dzięki elastycznemu elementowi amortyzatora energia drgań skrętnych jest absorbowana. Zmniejsza to maksymalne naprężenia w częściach przekładni, chroniąc je przed pęknięciem i przedwczesnym zużyciem.
Przy gwałtownym zwolnieniu pedału sprzęgła płyn nie ma czasu na napełnienie zwolnionego tłoka 24 (patrz ryc. 15) objętość, a we wnęce roboczej głównego cylindra powstaje próżnia. Pod jego działaniem ciecz poprzez otwór w korpusie cylindra, szczelinę między tylnym końcem pierścienia uszczelniającego a rowkiem tłoka przechodzi przez promieniowy otwór w tłoku do wnęki roboczej cylindra, co zapewnia, że napęd zawsze gotowy do skutecznego działania.
Dokładne działanie sprzęgła zapewniają pewne luzy w napędzie sprzęgła. Tak więc, aby całkowicie rozłączyć sprzęgło, wymagana jest szczelina między popychaczem 20 a tłokiem 29 głównego cylindra, która powinna mieścić się w zakresie 0,2-0,5 mm, co odpowiada swobodnemu skokowi pedału sprzęgła 0,4- 2 mm. Jeśli nie ma tej szczeliny, tłok nie może całkowicie powrócić do swojego pierwotnego położenia, a nadciśnienie pozostanie we wnęce roboczej cylindra i w napędzie po zwolnieniu pedału. W rezultacie sprzęgło nie załączy się całkowicie, a jego tarcze będą się ślizgać. Ta szczelina jest regulowana śrubą ograniczającą 17 skoku pedału.
Z tego samego powodu wymagany jest luz 2 mm między łożyskiem wyciskowym sprzęgła a pierścieniem ciernym kołnierza oporowego. Podsumowując, te dwie luki zapewniają luz pedału sprzęgła wynoszący 25-35 mm. Luz między łożyskiem wyciskowym sprzęgła a kołnierzem oporowym jest regulowany nakrętką 44.
Jednocześnie zmiana podanych luzów w kierunku zwiększania doprowadzi do zjawiska odwrotnego - niecałkowitego wysprzęglenia sprzęgła (sprzęgło "wskazówki"). Te dwie główne awarie mają swoje własne objawy i przyczyny.
Gdy sprzęgło się ślizga, gdy moment obrotowy nie jest w pełni przekazywany na koła napędowe, dynamika jazdy pojazdu jest zmniejszona.
Jest to szczególnie odczuwalne, gdy wzrasta obciążenie: podczas pokonywania podjazdów, trudnych odcinków drogi, podczas gwałtownego przyspieszania. Jednocześnie wzrasta zużycie paliwa. Z powodu poślizgu tarcz sprzęgła wypalają się okładziny cierne tarczy napędzanej. W takim przypadku możliwy jest specyficzny zapach.
Podczas ślizgania się tarcz sprzęgła należy przede wszystkim sprawdzić, czy w napędzie sprzęgła nie ma luzów: szczelina między popychaczem pedału a tłokiem równa 0,1-0,5 mm oraz szczelina między łożyskiem a pierścieniem kołnierza oporowego. Pierwsza przerwa jest określona przez wielkość luzu swobodnego pedałowania (0,4-2 mm), drugi co do wielkości luz popychacza cylindra roboczego, który powinien wynosić 4-5 mm. Luz reguluje się śrubą ograniczającą skok pedału 17 i nakrętką regulacyjną 49. Przy prawidłowej regulacji luz pedału sprzęgła powinien wynosić 25-35 mm.
Dodatkowe przyczyny poślizgu sprzęgła to zużycie, spalone lub zaolejone tarcze sprzęgła, uszkodzony lub zatarty siłownik sprzęgła. Z tych powodów awaria jest eliminowana poprzez wymianę lub naprawę zużytych lub uszkodzonych części.
Gdy sprzęgło nie odłącza się całkowicie ("wskazówki"), to jest to określone przez trudność w włączaniu biegów, zwłaszcza biegu wstecznego, kiedy możliwe jest pukanie, ponieważ. ta transmisja nie jest zsynchronizowana. W przypadku tej usterki przede wszystkim sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj luzy w napędzie zwalniania sprzęgła, jak wskazano powyżej. Ponadto niecałkowite rozłączenie sprzęgła występuje w przypadku wycieku płynu lub przedostania się powietrza do napędu, gdy tarcze są wypaczone lub uszkodzone, lub piasta napędzanej tarczy zaciera się na wielowypustach wału wejściowego. W takich przypadkach awaria jest eliminowana przez odpowietrzenie siłownika sprzęgła lub wymianę uszkodzonych lub zużytych części.