Deschide imaginea mare într-o filă nouă »
Orez. 15: 1. Cilindru principal de eliberare a ambreiajului. 2. Cilindru principal de frână. 3. Amplificator de vid. 4. Suport pentru pedale de ambreiaj și frână. 5. Bucșe interioare pentru pedalele de ambreiaj și frână. 6. Cârlig cu arc servo. 7. Maneca de distanta. 8. Axa pedalelor de ambreiaj și frână. 9. Bucșe exterioare pentru pedalele de ambreiaj și frână. 10. Arc de retur pedala de frână. 11. Arc servo. 12. Buşon rezervor. 13. Reflector din plută. 14. Rezervorul cilindrului principal. 15. Pedala de frana. 16. Arc de retur pedala ambreiajului. 17. Şurub de oprire a pedalei de ambreiaj. 18. Pedala de ambreiaj. 19. Retrageți placa cu arc. 20. Împingător. 21. Plută. 22. Carcasa cilindrului principal. 23. Arc piston. 24. Pistonul cilindrului principal. 25. Șaibă de blocare. 26. Montare. 27. Garnitura de montare. 28. Etanșant. 29. Piston împingător. 30. Inel de reținere. 31. Capac de protectie. 32. Volant. 33. Disc condus. 34. Placă de presiune. 35. Arc de presiune. 36. Capac ambreiaj. 37. Rulment de deblocare ambreiaj. 38. Arborele primar al cutiei de viteze. 39. Buşon al corpului cilindrului de lucru. 40. Potrivire. 41. Corpul cilindrului de lucru. 42. Împingător furcă de eliberare ambreiaj. 43. Pistonul cilindrului de lucru. 44. Placă suport. 45. Primăvara. 46. Săibă de sprijin. 47. Rotul furcii de eliberare a ambreiajului. 48. Furcă de deblocare ambreiaj. 49. Piuliță de reglare. 50. Piuliță. 51. Reținere arc de compresie. I - Schema ambreiajului hidraulic.
Ambreiajul este decuplat printr-o acționare hidraulică cu o pedală de suspensie. Acest tip de acționare asigură o cuplare lină a ambreiajului, care, la rândul său, reduce sarcinile dinamice asupra pieselor transmisiei și mărește confortul de conducere. Acționarea hidraulică este fiabilă și durabilă, intensitatea muncii de întreținere este redusă la minimum. Acționarea include un arc servo 11, care reduce semnificativ forța de eliberare a ambreiajului.
Pedalele de ambreiaj și frână sunt suspendate de suportul 4 pe aceeași axă 8, realizată sub formă de șurub. O șaibă de împingere este instalată sub cap, iar o piuliță cu o șaibă elastică este înșurubată la capătul său. Butucii pedalelor sunt echipați cu bucșe exterioare din plastic 9, care nu necesită lubrifiere în timpul funcționării vehiculului. Rotirea pedalelor are loc pe bucșele metalice interioare 5, puse pe ax. Un manșon de plastic de distanță 7 este instalat între pedala de frână și obrazul suportului.
Pedala de ambreiaj este conectată pivotant la împingătorul 20 și la placa arcului de eliberare 19. Ele sunt ținute de deget cu un știft. Arcul retractabil 16 ține pedala de ambreiaj în poziția sa inițială, în care pedala se sprijină pe capacul 17 al limitatorului pedalei. Celălalt capăt al împingătorului intră în locașul pistonului 29 al cilindrului principal. Limitatorul cursei pedalei poate fi utilizat pentru a regla distanța dintre capătul emisferic al împingătorului și pistonul 29.
Un suport este sudat la capătul superior al pedalei, în decupajul căruia intră cârligul 6; celălalt capăt al cârligului este conectat la arcul servo 11. Arcul servo tinde să rotească partea superioară a pedalei în direcția de decuplare a ambreiajului, ceea ce reduce semnificativ forța aplicată pedalei de ambreiaj.
Cilindrul principal 1 al actuatorului de eliberare a ambreiajului este montat pe două știfturi pe placa de capăt a suportului pedalei de frână și ambreiaj. Amplificatorul de vacuum 3 cu cilindrul principal 2 al sistemului de acţionare a frânei este ataşat de aceeaşi placă.
În cavitatea cilindrului principal sunt instalate un arc de retur 23 și două pistoane 24 și 29. Arcul se sprijină cu un capăt de dopul 21, celălalt de umărul pistonului 24 și servește la readucerea pistoanelor în poziția inițială.. Datorită instalării a două pistoane, sarcinile radiale asupra pistonului 24 sunt reduse atunci când împingătorul 20 acționează asupra pistonului 29 și etanșarea pistoanelor este de asemenea îmbunătățită, deoarece inelul de etanșare 28 este comprimat între ele.
Pistonul cilindrului principal este etanșat cu un inel de cauciuc, care este situat în canelura pistonului și creează etanșeitate în cavitatea de lucru a cilindrului. Pentru a îmbunătăți simultan etanșarea pistonului pe măsură ce presiunea din cavitatea de lucru crește, se realizează un canal axial în tija acestuia, care se conectează cu găuri radiale care se deschid în canelura inelului O. Când presiunea din cavitatea de lucru a cilindrului crește, atunci sub influența sa inelul de etanșare se extinde de-a lungul razei, adică se potrivește mai aproape de oglinda cilindrului. În același timp, inelul de etanșare al pistonului este o supapă prin care cavitatea cilindrului comunică cu rezervorul 14. Acest lucru se întâmplă în poziția cea mai din spate a pistoanelor cilindrului principal, când inelul de etanșare nu blochează orificiul de compensare.
Toate părțile cilindrului principal sunt menținute în cavitate printr-un inel de reținere 30. Un capac de protecție 31 protejează cavitatea cilindrului de contaminare. În orificiile corpului cilindrului este fixată o conductă, care drenează fluidul din cilindrul principal în cel de lucru, și fitingul 26, conectat printr-un furtun la rezervorul de antrenare hidraulică. Fitingul 26 din priza caroseriei este etanșat cu o garnitură de cauciuc 27 și fixat cu o șaibă de blocare 25.
Cilindru secundar 24 (vezi fig. 14) actuatorul de eliberare a ambreiajului este atașat cu două șuruburi la carcasa ambreiajului 13. Șurubul superior fixează simultan placa arcului de eliberare 25, care readuce furca de eliberare a ambreiajului în poziția inițială.
Pistonul 43 este situat în corpul cilindrului (vezi fișa 15) cu două inele de etanșare. Inelul din spate 28 este instalat în canelura pistonului, inelul frontal este apăsat constant prin placa de sprijin 44 de arcul 45 până la suprafața de capăt a pistonului. Celălalt capăt al arcului se sprijină pe șaiba suport 46, care este ținută pe tija pistonului printr-un inel de reținere.
Cavitatea de lucru a cilindrului comunică cu canelura inelului de etanșare prin canalul axial și găurile radiale, ceea ce asigură o potrivire mai strânsă a inelului pe oglinda cilindrului atunci când ambreiajul este eliberat, când se creează presiunea fluidului în cavitatea de lucru.
În corp este înșurubat un dop, în orificiul filetat al cărui vârf este înșurubat. Un fiting 40 este înșurubat în marea corpului pentru pomparea antrenării ambreiajului. Rezervorul 14 al antrenării hidraulice a ambreiajului este fixat pe suportul capătului frontal al caroseriei. Este fabricat din plastic translucid, ceea ce face ușoară verificarea nivelului lichidului din servomotor. Opritorul 12 al rezervorului are un reflector de cauciuc ondulat 13, care protejează cavitatea rezervorului de contaminare și este un amortizor de lichid. În plus, reflectorul nu permite contactul direct al lichidului cu aerul, ceea ce îi crește durata de viață. Cavitatea rezervorului este conectată la atmosferă printr-un orificiu în dop. Când nivelul lichidului din rezervor scade, presiunea aerului deasupra reflectorului elimină vidul care apare în rezervor. În partea inferioară a rezervorului se află un fiting pe care este fixat un furtun pentru alimentarea cu fluid în cavitatea cilindrului principal.
Lucru la ambreiaj
Ambreiajul este inchis permanent, tip, i.e. aprins continuu daca soferul nu actioneaza asupra pedalei de ambreiaj. În acest caz, există un spațiu de 1,5 - 2 mm între rulmentul de eliberare a ambreiajului și căptușeala flanșei de împingere. Arcul de presiune 35, datorită elasticității sale, apasă pe proeminența inelară a plăcii de presiune 34 și îl apasă pe discul antrenat 33, care, deplasându-se de-a lungul canelurilor arborelui de intrare 38, este presat pe suprafața volantului. Prins între suprafețele volantului și placa de presiune, discul antrenat 33 transmite cuplul prin elementele de transmisie către roțile motoare ale vehiculului. Când ambreiajul este cuplat, părțile antrenate și conduse ale ambreiajului se rotesc ca una singură.
Pentru a decupla ambreiajul, apăsați pedala 18. Forța de la pedală prin împingător este transmisă pistoanelor 29 și 24, care, deplasându-se în cilindru, comprimă arcul 23. Inelul de etanșare frontal acoperă orificiul de compensare, iar cavitatea cilindrului este separată de rezervor. Sub presiunea pistonului, fluidul din cilindrul principal prin tub și furtun intră în cavitatea cilindrului de lucru, creând presiune asupra pistonului 43. Sub această presiune, pistonul se deplasează în cilindru și prin împingătorul 42 și reglajul. piulița 49 transmite forța furcii 48 a ambreiajului. Pornind rulmentul cu bile 47, furca mută rulmentul de eliberare a ambreiajului 37. Inițial, se selectează jocul dintre rulment și inelul de frecare al flanșei de împingere. Aceasta termină cursa liberă a pedalei de ambreiaj, care este de 25-35 mm, cu condiția ca actuatorul ambreiajului să fie reglat corect. Cu o cursă suplimentară a pedalei, flanșa de împingere apasă pe petalele arcului de presiune, care, îndoindu-se pe inelele de susținere, trage placa de presiune 34 de pe discul antrenat 33 prin clemele 51, după care transmiterea cuplului la arborele de intrare. a cutiei de viteze se opreste. În acest moment, se efectuează schimbarea vitezei sau frânarea fără denivelări.
Cursa totală a pedalei de ambreiaj este de aproximativ 140 mm. Cu această cursă, placa de presiune este retrasă de la antrenat cu 1,4-1,7 mm.
Când pedala de ambreiaj este eliberată, părțile cilindrilor principale și de lucru și pedala însăși revin în poziția inițială sub acțiunea arcurilor de retur. Inelul de etanșare frontal se îndepărtează de orificiul de compensare, ceea ce duce la comunicarea cavităților cilindrului principal cu rezervorul. Presiunea din sistemul de antrenare este furnizată, iar placa de presiune, sub acțiunea elasticității arcului de presiune 35, apasă discul antrenat pe suprafața volantului. Datorită suprafeței elastice sub formă de undă, discul antrenat alunecă inițial și se prinde treptat, ceea ce asigură o cuplare lină a ambreiajului. În acest caz, cuplul este transmis de la volant la capacul ambreiajului 36 și placa de presiune 34, iar apoi datorită forțelor de frecare - discului antrenat 33. De la acesta prin elementele elastice ale amortizorului până la butucul discului antrenat. iar prin racordul canelat la arborele de intrare 38 al cutiei de viteze.
Cu o schimbare bruscă a mărimii cuplului și apariția vibrațiilor de torsiune, discul antrenat 33, împreună cu plăcile amortizoarelor, se rotește la un anumit unghi față de butucul 8 (vezi fișa 14). În acest caz, frecarea are loc între suprafețele butucului și inelele de frecare ale amortizorului, iar arcurile 9 sunt comprimate. Unghiul de rotație al discului antrenat și, prin urmare, cursa de compresie a arcurilor, depinde de mărimea momentului transmis. Rotirea discului antrenat în raport cu butucul este limitată de oprirea degetelor 5 în decupările potcoave ale butucului, după care acțiunea elementului elastic al amortizorului se oprește. Datorită elementului elastic al amortizorului, energia vibrațiilor de torsiune este absorbită. Acest lucru reduce tensiunile maxime din piesele transmisiei, protejându-le de rupere și uzură prematură.
Cu o eliberare bruscă a pedalei de ambreiaj, lichidul nu are timp să umple pistonul eliberat 24 (vezi fig. 15) volum și se creează un vid în cavitatea de lucru a cilindrului principal. Sub acțiunea sa, lichidul prin orificiul din corpul cilindrului, spațiul dintre capătul din spate al inelului de etanșare și canelura pistonului trece prin orificiul radial din piston în cavitatea de lucru a cilindrului, ceea ce asigură că antrenamentul este întotdeauna gata pentru o acțiune eficientă.
Funcționarea precisă a ambreiajului este asigurată de anumite goluri în antrenarea ambreiajului. Deci, pentru a decupla complet ambreiajul, este necesar un spațiu între împingătorul 20 și pistonul 29 al cilindrului principal, care ar trebui să fie în intervalul 0,2-0,5 mm, ceea ce corespunde unei curse libere a pedalei de ambreiaj de 0,4- 2 mm. Dacă nu există acest decalaj, atunci pistonul nu se poate întoarce complet la poziția inițială, iar presiunea în exces va rămâne în cavitatea de lucru a cilindrului și în unitate atunci când pedala este eliberată. Ca urmare, ambreiajul nu se va cupla complet, iar discurile sale vor aluneca. Acest decalaj este reglat de șurubul limită 17 al cursei pedalei.
Din același motiv, este necesar un spațiu liber de 2 mm între rulmentul de eliberare a ambreiajului și inelul de frecare a flanșei de împingere. În concluzie, aceste două goluri asigură un joc liber pedalei de ambreiaj de 25-35 mm. Distanța dintre rulmentul de eliberare a ambreiajului și flanșa de împingere este reglată de piulița 44.
În același timp, schimbarea golurilor specificate în direcția creșterii va duce la fenomenul opus - decuplarea incompletă a ambreiajului (ambreiaj "Oportunitati"). Aceste două defecțiuni principale au propriile semne și cauze.
Când ambreiajul alunecă, când cuplul nu este transmis complet roților motoare, dinamica de conducere a vehiculului este redusă.
Acest lucru se simte mai ales atunci când sarcina crește: la depășirea urcușurilor, tronsoane dificile de drum, în timpul accelerației bruște. În același timp, consumul de combustibil crește. Din cauza alunecării discurilor de ambreiaj, garniturile de frecare ale discului antrenat se ard. În acest caz, este posibil un miros specific.
La alunecarea discurilor de ambreiaj, în primul rând, ar trebui să verificați dacă există goluri în sistemul de antrenare al ambreiajului: spațiul dintre împingătorul pedalei și piston, egal cu 0,1-0,5 mm, și spațiul dintre rulment și inelul flanșei de împingere. Primul interval este determinat de cantitatea de joc liber al pedalei (0,4-2 mm), al doilea cel mai mare joc liber al împingătorului cilindrului de lucru, care ar trebui să fie de 4-5 mm. Jocul se reglează cu șurubul limită 17 al cursei pedalei și piulița de reglare 49. Cu o reglare corespunzătoare, jocul liber al pedalei de ambreiaj trebuie să fie de 25-35 mm.
Alte cauze ale alunecării ambreiajului includ uzura, discurile de ambreiaj arse sau uleioase sau dispozitivul de acţionare a ambreiajului deteriorat sau blocat. Din aceste motive, defecțiunea este eliminată prin înlocuirea sau repararea pieselor uzate sau deteriorate.
Când ambreiajul nu se decuplează complet ("Oportunitati"), atunci aceasta este determinată de dificultatea în cuplarea treptelor de viteză, în special a marșarierului, când ciocănirea este posibilă, deoarece. această transmisie nu este sincronizată. Cu această defecțiune, în primul rând, verificați și, dacă este necesar, reglați jocurile din sistemul de eliberare a ambreiajului, așa cum este indicat mai sus. În plus, decuplarea incompletă a ambreiajului are loc atunci când curgerea lichidului sau aerul intră în unitate, când discurile sunt deformate sau deteriorate sau când butucul discului antrenat se blochează pe canelurile arborelui de intrare. În aceste cazuri, defecțiunea este eliminată prin scurgerea actuatorului ambreiajului sau înlocuirea pieselor deteriorate sau uzate.