Відкрити велику картинку в новій вкладці »
Мал. 25: 1. Бічна тяга кермового приводу. 2. Сошка. 3. Опорна шайба пружини вкладиша кульового пальця. 4. Пружина вкладиша кульового пальця. 5. Кульовий палець. 6. Вкладиш кульового пальця. 7. захисний чохол кульового пальця. 8. Середня тяга кермового приводу. 9. Маятниковий важіль. 10. Регулювальна муфта бокової тяги. 11. Нижня кульова опора передньої підвіски. 12. Нижній важіль передньої підвіски. 13. Правий поворотний кулак. 14. Верхній важіль передньої підвіски. 15. Важіль правого поворотного кулака. 16. Стяжні хомути регулювальної муфти. 17. кронштейн маятникового важеля. 18. Правий лонжерон підлоги кузова. 19. Втулка осі маятникового важеля. 20. Кільце ущільнювача втулки. 21. Вісь маятникового важеля. 22. Голковий підшипник верхнього валу. 23. Труба кронштейна кріплення валу рульового керування. 24. Верхній вал кермового управління. 25. Наконечник дроту. 26. Утримувач вмикача сигналу. 27. Нижнє контактне кільце. 28. маточина колеса. 29. Утримувач нижнього контактного кільця. 30. Провід від нижнього контактного кільця.31. Пружина вмикача сигналу. 32. Вмикач звукового сигналу. 33. Корок маслоналивного отвору. 34. Картер кермового механізму. 35. Мітки для встановлення ролика (сошки) у середнє становище. 36. Проміжний вал кермового управління. 37. Фіксуюча пластина передка кронштейна. 38. Облицювальний кожух валу рульового керування. 39. Важіль перемикача склоочисника та омивача. 40. Рульове колесо. 41. Важіль перемикача покажчиків повороту. 42. Важіль перемикача світла фар. 43. Кронштейн кріплення валу кермового управління. 44. Ущільнювач валу рульового керування. 45. Лівий лонжерон підлоги кузова. 46. Нижня кришка картера кермового механізму. 47. Регулювальні прокладки. 48. Вісь ролика валу сошки. 49. Кульковий підшипник ролика. 50. Ролик. 51. Верхня кришка картера кермового механізму. 52. Пластина регулювального гвинта. 53. Стопорна шайба. 54. Контргайка. 55. Регулювальний гвинт. 56. Черв'як. 57. Підшипники хробака. 58. Вал хробака. 59. Сальник вал черв'яка. 60. Втулка валу черв'яка. 61. Сальник вала сошки. 62. Вал сошки.
На автомобілі застосовується травмобезпечне кермо з проміжним карданним валом.
У кермовому управлінні розрізняють кермовий механізм і кермовий привід. Через кермовий механізм здійснюється передача зусилля від водія до кермового приводу, а кермовий привід передає зусилля на керовані колеса.
Рульовий механізм складається з черв'ячного редуктора, рульового колеса 40, складеного валу рульового управління та деталей його кріплення. Черв'ячний редуктор (передавальне число 16,4) розташований в алюмінієвому картері 34, який кріпиться до лівого лонжерону кузова трьома болтами з гайками, що самоконтрятся. Два отвори під болти кріплення картера мають овальну форму для забезпечення правильної установки кермового механізму. При такій установці кут між валом 58 черв'яка та горизонталлю не повинен перевищувати 32°, а зазор між валом 58 та педаллю гальма має бути не менше ніж 5 мм.
У картері 34 на двох радіально-упорних підшипниках 57 встановлений черв'як 56. Підшипники не мають внутрішніх кілець. Їхню роль виконують бігові доріжки, виконані на торцях черв'яка. Зазор у підшипниках черв'яка регулюється прокладками 47, встановленими під нижньою кришкою. На виході з картера вал черв'яка ущільнений сальником 59. На шліцевій частині валу черв'яка виконана кільцева проточка для стяжного болта вилки карданного шарніра. У зачепленні з черв'яком знаходиться двогребневий ролик 50, який обертається на осі 48 на дворядному кульковому підшипнику 49. Кінці осі після її запресування в отвір валу 62 розклепані із застосуванням електропідігріву, тобто з'єднання нероз'ємне.
Вал сошки своєю циліндричною шліфованою частиною встановлений у двох бронзових втулках 60 і на виході з картера ущільнений сальником 61. На конічні шліци нижнього вала сошки насаджена в одному певному положенні сошка 2, при суміщенні здвоєного шліцю на валу зі здвоєною в.
Зачеплення черв'ячної пари виконано зі зміщенням осей ролика та черв'яка на 5,5 мм, що дозволяє регулювати беззазорне зчеплення ролика з черв'яком у міру їхнього зносу. Це забезпечується осьовим зміщенням вала сошки за допомогою регулювального гвинта 55. Головка гвинта заходить в Т-подібний виріз вала сошки разом з пластиною 52, яка забезпечує потрібну посадку гвинтового гвинта. Регулювальний гвинт 55 вкручений у верхню кришку 51, зафіксований від провертання шайбою і затягнутий контргайкою. При загортанні регулювального гвинта в кришку вал сошки опускається і вибирається зазор у зачепленні ролика з черв'яком.
Для визначення точності регулювання зазору в підшипниках черв'яка та в зачепленні ролика з черв'яком користуються динамометром, який вимірює момент опору (тертя) прокручування. При цьому спочатку заміряють момент тертя валу хробака без установки валу сошки. Він має бути в межах 20-50 Н•см (2-5 кгс см), Підбором товщини регулювальних прокладок 47 встановлюють потрібний зазор (момент тертя) у підшипниках черв'яка. Потім після установки валу сошки та регулювання зазору в зачепленні перевіряють момент тертя черв'яка, який повинен дорівнювати 90-120 Н•см (9-12 кгс см) при повороті валу черв'яка на 30°як вліво, так і вправо від середнього положення і знижується плавно до 70 Н см (7 кгс см) при повороті від кута 30°до упору.
На верхньому торці картера 34 кермового механізму і на валу 58 черв'яка виконані мітки (ризики) 35 при суміщенні яких ролик 50 встановлюється в середнє положення, а керовані колеса забезпечують прямолінійний рух автомобіля. При такому положенні спиця рульового колеса має розташовуватись горизонтально. Це говорить про правильне з'єднання валу хробака з проміжним валом.
Деталі черв'ячного редуктора змащуються маслом ТАД-17, яке заливається через отвір, що закривається пробкою 33, заправна місткість 0,215 л.
Рульове колесо виготовлене із пластмаси, армованої сталевим каркасом. У маточині 28 рульового колеса нарізані шліци зі здвоєною западиною, а на верхньому валу 24 одвоєнні шліци, що забезпечує з'єднання колеса з валом тільки в одному положенні. Рульове колесо кріпиться на валу 24 гайкою, яка після затягування розкернена в одній точці. Знизу до маточини 28 кріпиться пластмасовий тримач 29 нижнього контактного кільця 27, яким ковзає контакт перемикача. Цей контакт з'єднується проводами з обмоткою реле вмикача звукового сигналу.
До маточини рульового колеса гвинтами приєднаний тримач 26 вмикача сигналу. Він ізольований від "маси". Нижнє контактне кільце 27 з'єднується з проводами 30, наконечники 25 яких вмонтовані в вмикач 32 звукового сигналу. Між вмикачем 32 і спицею встановлені пружини 31. При натисканні на вмикач 32 наконечники 25 проводів замикають на "масу" нижнє кільце контактне, тобто обмотку реле включення звукового сигналу. При відпусканні вмикача під дією пружин 31 контакти розмикаються.
З метою безпеки водія вал кермового управління виконаний складовим. Він складається з верхнього 24 і 36 проміжного валів з карданними шарнірами. Верхній вал обертається на двох голчастих підшипниках 22 з гумовими втулками. Підшипники завальцьовані в трубі 23 кронштейна 43. Ближче до нижньої опори на валу 24 приварено кільце з пазом пристрою.
Проміжний вал по кінцях має два нерозбірні карданні шарніри на голчастих підшипниках. Виделки шарнірів насаджені на валу 58 черв'яка і верхнього валу 24 і зафіксовані стяжними болтами.
Кронштейн 43 кріпиться до кронштейна панелі кузова чотирма болтами, причому головки двох нижніх болтів ввертаються в гайки приварні кронштейна панелі і в момент максимального затягування скручуються. Під нижні болти встановлені фіксуючі пластини 37 жорсткість яких розрахована на певне навантаження. Верхні болти приварні та кронштейн 43 кріпиться до них гайками з фігурними та пружинними шайбами.
При зіткненні автомобіля з перешкодою навантаження на болти кріплення 43 кронштейна збільшується і під її впливом кінці пластин 37 деформуються. При цьому кронштейн 43 проскакує через передні болти кріплення, повертаючись щодо верхніх болтів кріплення, внаслідок чого кермо йде з зони грудної клітини водія, що зменшує ймовірність важкого травмування. Вал рульового управління закритий лицювальним кожухом 38, що складається з верхньої та нижньої частин, з'єднаних між собою гвинтами.
Рульовий привід включає: сошку 2, середню 8 і бічні тяги 1, маятниковий важіль 9, поворотні важелі 15. Вказані деталі пов'язані між собою кульовими шарнірами. Сошка з'єднана із середньою та бічною тягами. Вона має упор, що обмежує кут повороту передніх коліс.
Середня тяга 8 цільна, на кінцях має гнізда для розміщення деталей шарових шарнірів. Бічні тяги 1 складові. Кожна з них складається з двох наконечників, з'єднаних між собою різьбовою регулювальною муфтою 10. Муфта фіксується на наконечниках тяги двома стяжними хомутами 16. При такій конструкції бічних тяг можлива зміна їх довжини, що необхідно для регулювання сходження керованих коліс. Зовнішні наконечники бічних тяг з'єднані шарнірно з поворотними важелями 15, які кріпляться болтами до поворотних кулаків. Внутрішній наконечник правої бічної тяги з'єднаний шарнірно з маятниковим важелем, а наконечник лівої бічної тяги із сошкою. Усі шарові шарніри однотипні.
Кульовий шарнір тяги складається із сталевого пальця 5, сферична головка якого спирається на конусний розрізний вкладиш 6, виготовлений із пластмаси з високими протизадирними властивостями. Конічна пружина 4, підтискуючи вкладиш до сферичної головки пальця 5, автоматично підтримує беззазорне з'єднання між ними. Знизу в гнізді наконечника завальцована шайба 3 є опорою для пружини. Конусна частина пальця заходить у конічний отвір поворотного важеля (сошки або маятникового важеля) і кріпиться корончастою гайкою, зафіксованою шплінтом. Кульові шарніри при складанні заповнюються мастилом ШРБ-4 і герметизуються: знизу опорною шайбою 3 зверху армованим захисним чохлом 7. Поповнення або заміна мастила при експлуатації автомобіля не потрібно. Якщо захисні чохли у хорошому стані та забезпечують чистоту всередині шарнірів, то термін служби останніх не обмежений. При справному шарнірі наконечник тяги повинен мати осьове переміщення щодо пальця на 1-1,5 мм і повинен мати відчутного биття.
Кронштейн маятникового важеля кріпиться з внутрішньої сторони правого лонжерона двома болтами з гайками, що самоконтрятся. Кронштейн відлитий із алюмінієвого сплаву. У його наскрізній проточці розташовані дві пластмасові втулки 19, на яких повертається вісь 21 важеля маятникового. До торців втулок підібгані шайби. Верхня шайба насаджена на лиски осі і підтиснута корончастою гайкою моментом, який забезпечує поворот важеля із зусиллям 10-20 Н (1-2 кгс), доданий на його кінці. Нижня шайба підібгана до втулки гайкою, що самоконтрится, моментом 106 Н·м (10 кгс • м). Цією ж гайкою на осі нерухомо закріплений маятниковий важіль 9. Між торцевими поверхнями шайб і корпусу кронштейна маятникового важеля встановлені гумові кільця ущільнювача 20. При складанні порожнину між втулками заповнюється мастилом Літол-24. Цією ж мастилом змащуються самі втулки.
При справному керуванні вільний хід кермового колеса не повинен перевищувати 5° (18-20 мм по обіду колеса), а зусилля повороту колеса при повороті на гладкій плиті не більше 250 Н (25 кгс).