Задвижване за освобождаване на съединителя за автомобили ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105

Отворете голямо изображение в нов раздел »

---

Съединителят се освобождава чрез хидравлично задвижване с окачен педал. Този тип задвижване осигурява плавно зацепване на съединителя, което от своя страна намалява динамичните натоварвания върху частите на трансмисията и повишава комфорта при шофиране. Хидравличното задвижване е надеждно и издръжливо, а трудоемкостта на поддръжката му е сведена до минимум. Задвижването включва серво пружина 11, която значително намалява силата на освобождаване на съединителя.


Педалите на съединителя и спирачката са окачени от скоба 4 на една ос 8, направена под формата на болт. Под главата му е монтирана упорна шайба, а в края й е завинтена гайка с пружинна шайба. Главините на педалите са оборудвани с външни пластмасови втулки 9, които не изискват смазване по време на работа на автомобила. Педалите се въртят върху вътрешни метални втулки 5, поставени на оста. Между педала на спирачката и бузата на скобата е монтирана дистанционна пластмасова втулка 7.

Педалът на съединителя е шарнирно свързан с тласкача 20 и плочата 19 на освобождаващата пружина. Задържат се на щифта с шплент. Освобождаващата пружина 16 държи педала на съединителя в първоначалното положение, в което педалът лежи върху капачката 17 на ограничителя на хода на педала. Другият край на тласкача влиза в седлото на буталото 29 на главния цилиндър. Ограничителят на хода на педала може да се използва за регулиране на разстоянието между полусферичния край на тласкача и буталото 29.

Към горния край на педала е заварена скоба, в чийто изрез се вписва кука 6; другият край на куката е свързан към серво пружината 11. Серво пружината се стреми да завърти горната част на педала към освобождаването на съединителя, което значително намалява силата, приложена към педала на съединителя.

Главният цилиндър 1 на задвижването за освобождаване на съединителя е прикрепен с две шпилки към крайната плоча на скобата на педала на спирачката и съединителя. Вакуумният усилвател 3 с главния цилиндър 2 на спирачното задвижване също е прикрепен към тази плоча.


Възвратна пружина 23 и две бутала 24 и 29 са монтирани в кухината на главния цилиндър. Единият край на пружината се опира на щепсела 21, а другият - на фланеца на буталото 24 и служи за връщане на буталата в първоначалното им положение. Чрез инсталиране на две бутала, радиалните натоварвания върху буталото 24 се намаляват, когато тласкачът 20 действа върху буталото 29, и уплътняването на буталата се подобрява, тъй като уплътнителният пръстен 28 се компресира между тях.

Буталото на главния цилиндър е уплътнено с гумен пръстен, който се намира в жлеба на буталото и създава уплътнение в работната кухина на цилиндъра. За да се подобри едновременно уплътнението на буталото с увеличаване на налягането в работната кухина, в опашката му е направен аксиален канал, свързващ се с радиални отвори, които се отварят в жлеба на уплътнителния пръстен. Когато налягането в работната кухина на цилиндъра се увеличи, под негово влияние уплътнителният пръстен се разширява по радиуса, т.е. приляга по-плътно към огледалото на цилиндъра. В същото време уплътнителният пръстен на буталото е клапан, през който кухината на цилиндъра комуникира с резервоара 14. Това се случва в крайно задно положение на буталата на главния цилиндър, когато уплътнителният пръстен не блокира компенсационния отвор.

Всички части на главния цилиндър се държат в кухината чрез задържащ пръстен 30. Защитна капачка 31 предпазва кухината на цилиндъра от замърсяване. В отворите на тялото на цилиндъра са закрепени тръбопровод, който отвежда течността от главния цилиндър към работния цилиндър и нипел 26, свързан с маркуч към резервоара на хидравличното задвижване. Нипелът 26 в гнездото на ухото на тялото е запечатан с гумено уплътнение 27 и закрепен със заключваща шайба 25.


Работен цилиндър 24 (виж фиг. 14) задвижването за освобождаване на съединителя е закрепено с два болта към корпуса на съединителя 13. Горният болт едновременно закрепва пластината на освобождаващата пружина 25, която връща вилицата за освобождаване на съединителя в първоначалното й положение.

Буталото 43 е разположено в тялото на цилиндъра (вижте лист 15) с два уплътнителни пръстена. Задният пръстен 28 е монтиран в жлеба на буталото, предният е постоянно притиснат през опорната плоча 44 от пружината 45 към крайната повърхност на буталото. Другият край на пружината лежи върху опорната шайба 46, която се държи върху опашката на буталото чрез задържащ пръстен.

Работната кухина на цилиндъра комуникира с жлеба на уплътнителния пръстен през аксиалния канал и радиалните отвори, което осигурява по-плътно прилягане на пръстена към огледалото на цилиндъра, когато съединителят е изключен, когато се създава налягане на течността в работната кухина.

В тялото се завинтва щепсел, в резбования отвор на който се завинтва върхът на маркуча. Нипел 40 се завинтва в ухото на тялото за обезвъздушаване на задвижването на съединителя. Резервоарът 14 на хидравличното задвижване на съединителя е фиксиран към скобата на предния щит на тялото. Изработен е от полупрозрачна пластмаса, което улеснява проверката на нивото на течността в устройството. Капачката 12 на резервоара има гофриран гумен рефлектор 13, който предпазва кухината на резервоара от замърсяване и действа като течен амортисьор. В допълнение, рефлекторът предотвратява директния контакт на течността с въздуха, което увеличава експлоатационния му живот. Кухината на резервоара е свързана с атмосферата чрез отвор в щепсела. Когато нивото на течността в резервоара спадне, въздушното налягане над рефлектора елиминира вакуума, който възниква в резервоара. В долната част на резервоара има фитинг, към който е прикрепен маркуч за подаване на течност към кухината на главния цилиндър.

Работа на съединителя

Съединителят е от постоянно затворен тип, т.е. Винаги включен, освен ако водачът не натисне педала на съединителя. В този случай има празнина от 1,5 - 2 mm между лагера за освобождаване на съединителя и облицовката на фланеца на упора. Натискащата пружина 35, поради своята еластичност, притиска пръстеновидната издатина на притискащия диск 34 и го притиска към задвижвания диск 33, който, движейки се по шлиците на първичния вал 38, се притиска към повърхността на маховика. Задвижваният диск 33, захванат между повърхностите на маховика и притискащата плоча, предава въртящ момент през предавателните елементи към задвижващите колела на превозното средство. Когато съединителят е включен, водещата и задвижваната част на съединителя се въртят като едно цяло.

За да изключите съединителя, натиснете педала 18. Силата от педала се предава през тласкача към бутала 29 и 24, които, движейки се в цилиндъра, компресират пружината 23. Предният уплътнителен пръстен покрива компенсационния отвор и кухината на цилиндъра се отделя от резервоара. Под налягането на буталото течността от главния цилиндър навлиза в кухината на работния цилиндър през тръбата и маркуча, създавайки натиск върху буталото 43. Под това налягане буталото се движи в цилиндъра и чрез тласкача 42 и регулиращата гайка 49 прехвърля сила към вилицата за освобождаване на съединителя 48. Чрез въртене върху сферичния шарнир 47 вилицата премества втулката на лагера за освобождаване на съединителя 37. Първоначално се избира междината между лагера и фрикционния пръстен на упорния фланец. Тук свършва свободният ход на педала на съединителя, който при правилно регулиране на задвижването на съединителя е 25-35 мм. Докато педалът се движи по-нататък, натискащият фланец притиска венчелистчетата на натискащата пружина, която, огъвайки се върху опорните пръстени, издърпва натискащия диск 34 от задвижвания диск 33 през скобите 51, след което предаването на въртящия момент към първичния вал на скоростната кутия спира. В този момент се извършва безударно превключване на предавките или спиране.

Общият ход на педала на съединителя е приблизително 140 mm. По време на този ход притискащата плоча се отдалечава от задвижваната плоча с 1,4-1,7 mm.

Когато педалът на съединителя се освободи, частите на главния и подчинения цилиндър и самият педал се връщат в първоначалното си положение под действието на възвратни пружини. Предният уплътнителен пръстен се отдалечава от компенсационния отвор, което води до комуникация между кухините на главния цилиндър и резервоара. Налягането в задвижващата система се подава и притискащият диск под действието на еластичността на натискната пружина 35 притиска задвижвания диск към повърхността на маховика. Благодарение на еластичната вълнообразна повърхност, задвижваният диск първоначално се плъзга и затяга постепенно, което осигурява плавно зацепване на съединителя. В този случай въртящият момент се предава от маховика към корпуса на съединителя 36 и притискащата плоча 34, а след това, поради силите на триене, към задвижвания диск 33. От него, през еластичните елементи на амортисьора, към главината на задвижвания диск и през шлицовата връзка към първичния вал 38 на скоростната кутия.

Когато стойността на въртящия момент се промени рязко и възникнат торсионни вибрации, задвижваният диск 33 заедно с амортисьорните плочи се завърта под определен ъгъл спрямо главината 8 (вижте лист 14). В този случай възниква триене между повърхностите на главината и фрикционните пръстени на амортисьора, а пружините 9 се компресират. Ъгълът на въртене на задвижвания диск и следователно ходът на компресия на пружините зависи от големината на предавания въртящ момент. Въртенето на задвижвания диск спрямо главината е ограничено от опората на щифтовете 5 в подковообразните изрези на главината, след което действието на еластичния елемент на амортисьора престава. Еластичният елемент на демпфера поглъща енергията на торсионните вибрации. Това намалява максималното напрежение в частите на трансмисията, като ги предпазва от счупване и преждевременно износване.

Когато педалът на съединителя се освободи рязко, течността няма време да запълни пространството, освободено от буталото 24 (виж фиг. 15) обем и се създава вакуум в работната кухина на главния цилиндър. Под действието си течността преминава през отвора в тялото на цилиндъра, пролуката между задния край на уплътнителния пръстен и жлеба на буталото, през радиалния отвор в буталото в работната кухина на цилиндъра, което осигурява постоянна готовност на задвижването за ефективно действие.

Прецизната работа на съединителя се осигурява от определени празнини в задвижването на съединителя. По този начин, за пълно изключване на съединителя, е необходима празнина между тласкача 20 и буталото 29 на главния цилиндър, който трябва да бъде в рамките на 0,2-0,5 mm, което съответства на свободен ход на педала на съединителя от 0,4-2 mm. Ако няма такава празнина, буталото не може да се върне напълно в първоначалното си положение и излишното налягане ще остане в работната кухина на цилиндъра и в неговото задвижване, когато педалът се освободи. В резултат на това съединителят няма да се включи напълно и дисковете му ще се плъзгат. Тази празнина се регулира от винта за ограничаване на хода на педала 17.

По същата причина се изисква хлабина от 2 mm между освобождаващия лагер на съединителя и фрикционния пръстен на упорния фланец. Общо тези две празнини осигуряват свободен ход на педала на съединителя, равен на 25-35 mm. Хлабината между лагера за освобождаване на съединителя и упорния фланец се регулира с гайка 44.

В същото време промяната на посочените пропуски към увеличаване ще доведе до обратното явление на непълно изключване на съединителя (съединителят "води"). Тези две основни неизправности имат свои собствени симптоми и причини.

Когато съединителят се приплъзва и въртящият момент не се предава напълно към задвижващите колела, динамиката на движение на автомобила се намалява.

Това е особено забележимо, когато натоварването се увеличи: при преодоляване на изкачвания, трудни участъци от пътя и при рязко ускорение. В същото време разходът на гориво се увеличава. Поради приплъзване на дисковете на съединителя, фрикционните накладки на задвижвания диск изгарят. Възможна е специфична миризма.

Ако дисковете на съединителя се плъзгат, първо трябва да проверите за пропуски в задвижването на съединителя: разстоянието между тласкача на педала и буталото, равно на 0,1-0,5 mm, и разстоянието между лагера и пръстена на упорния фланец. Първата празнина се определя от размера на свободния ход на педала (0,4-2 mm), вторият от размера на свободния ход на тласкача на работния цилиндър, който трябва да бъде 4-5 mm. Просветът се регулира с помощта на ограничителния винт 17 на хода на педала и регулиращата гайка 49. При правилна настройка свободният ход на педала на съединителя трябва да бъде 25-35 mm.

Допълнителни причини за приплъзване на съединителя могат да включват износване, изгаряне или смазване на дисковете на съединителя, както и повреда или блокиране на задвижването на съединителя. Поради тези причини неизправността се отстранява чрез подмяна или ремонт на износени или повредени части.

Когато съединителят не отделя напълно ("води"), това се обуславя от трудното включване на скоростите, особено на задна скорост, когато може да се получи почукване, т.к. Това предаване не е синхронизирано. В случай на тази неизправност, първо проверете и, ако е необходимо, регулирайте хлабините в задвижването за освобождаване на съединителя, както е посочено по-горе. В допълнение, непълно освобождаване на съединителя възниква, когато изтича течност или въздух попадне в задвижването, когато дисковете са изкривени или повредени или когато главината на задвижвания диск е заклещена върху шлиците на входящия вал. В тези случаи неизправността се отстранява чрез обезвъздушаване на задвижването на съединителя или подмяна на повредени или износени части.