Відкрити велику картинку в новій вкладці »
Мал. 14: 1. Натискна пружина. 2. Фрикційні накладки веденого диска. 3. Заклепування кріплення натискної пружини до кожуха зчеплення. 4. Ведений диск. 5. Завзятий палець демпфера. 6. Передня пластина демпфера. 7. Задня пластина демпфера. 8. Ступиця веденого диска. 9. Пружина демпфера. 10. Натискний диск. 11. Маховик. 12. Кришка картера зчеплення. 13. Картер зчеплення. 14. Кожух зчеплення. 15. Передня кришка коробки. 16. Первинний (ведучий) вал коробки. 17. Муфта підшипника вимкнення зчеплення. 18. Фрикційне кільце завзятого фланця. 19. Кульова опора вилки вимкнення зчеплення. 20. Пружина вилки вимкнення зчеплення. 21. Опорне кільце натискної пружини. 22. Товкач вилки вимикання зчеплення. 23. Вилка вимкнення зчеплення. 24. Робочий циліндр. 25. Відтяжна пружина вилки вимкнення зчеплення. 26. Фрикційне кільце демпфера. 27. Опорне кільце демпфера. 28. Тарілчаста пружина демпфера. 29. Пластина, що з'єднує диск з кожухом зчеплення. 30. Фіксатор натискної пружини. 31. Пластина, що з'єднує завзятий фланець та кожух зчеплення. 32. Завзятий фланець. 33. Підшипник вимкнення зчеплення. 34. Пружина, що з'єднує вилку з муфтою підшипника вимкнення зчеплення. I – Схема дії демпфера.
Автомобіль має класичне компонування з переднім розташуванням двигуна паралельно поздовжньої осі автомобіля та задніми провідними колесами. При такому компонуванні крутний момент від двигуна передається на провідні колеса через наступні вузли трансмісії: зчеплення, коробку передач, карданну передачу та механізми заднього моста (головну передачу, диференціал, півосі).
Трансмісія автомобілів характеризується високим ступенем уніфікації деталей, механізмів та вузлів коїться з іншими моделями автомобілів Волзького автомобільного заводу, малою трудомісткістю технічного обслуговування, надійністю і довговічністю, узгодженої з терміном служби автомобіля до капітального ремонту.
Зчеплення забезпечує плавне з'єднання маховика 11с первинним (провідним) валом 16 коробки при торканні автомобіля з місця. У цьому випадку момент, що крутить, від колінчастого валу плавно передається через елементи трансмісії на провідні колеса автомобіля, що забезпечує плавне торкання автомобіля з місця. У момент перемикання передач, а також при гальмуванні, зчеплення роз'єднує колінчастий вал двигуна від трансмісії, припиняючи передачу моменту, що крутить, на провідні колеса, за рахунок чого створюються умови для ненаголошеного перемикання передач, зменшується знос гальмівних механізмів коліс і деталей трансмісії і відбувається більш ефективне гальмування. На автомобілях ВАЗ використовуються два типи зчеплення: 2103 та 2121. Перший тип зчеплення застосовується на автомобілях, укомплектованих двигунами з робочим об'ємом 1,2; 1,3; 1,5 л, другий тип на автомобілях, що мають двигуни з робочим об'ємом 1,6 л. Для відмінності провідних частин зчеплення (кожух зчеплення з натискним диском та пружиною) на зчепленні 2121 виконана мітка, у вигляді отвору діаметром 6 мм, в одному з прорізів пелюстки натискної пружини. Відрізняються так само і ведені диски як за формою, так і за шириною фрикційних накладок. У зчеплення типу 2103 ширина фрикційних накладок 29 мм, зчеплення 2121 — 35 мм і вони приклепуються великою кількістю заклепок.
Зчеплення однодискове, сухе, постійно замкнутого типу. Принцип дії заснований на передачі моменту, що крутить, від маховика на первинний вал коробки передач за рахунок сил тертя, які виникають між поверхнями маховика 11, веденого 4 і натискного 10 дисків при їх стиску. Ведомий диск, розташований на шліцах первинного валу коробки передач, затискається між маховиком і натискним диском зусиллям пружини 1. Зусилля має бути таким, щоб не допустити пробуксовування веденого диска, інакше крутний момент не буде повністю передаватися на провідні колеса, і диски будуть інтенсивно пробуксування.
Якщо ведений диск пов'язаний з первинним валом коробки передач, натискний диск 10 разом з кожухом 14 зчеплення кріпиться болтами до маховика. Таким чином, одні деталі мають постійний зв'язок з маховиком, інші тимчасові, за рахунок сил тертя, коли зчеплення включене. Перші деталі становлять провідну частину зчеплення, другі ведену. Відведення натискного диска від веденого, тобто вимкнення зчеплення, здійснюється через гідравлічний привід.
Деталі, що становлять провідну та ведену частини зчеплення, встановлені на маховику та закриті картером 13, який кріпиться до торця блоку двигуна. Між блоком двигуна та картером зчеплення встановлена штампована кришка 12, що закриває порожнину картера зчеплення.
Провідна частина зчеплення виконана окремим нерозбірним вузлом, який входять кожух 14 зчеплення, натискний диск 10, центральна натискна пружина 1 і ряд інших другорядних деталей. Цей вузол кріпиться до маховика шістьма болтами із пружинними шайбами. Точне встановлення провідної частини зчеплення на маховику забезпечується трьома настановними штифтами, запресованими в маховик.
Кожух зчеплення відштампований із сталі. Він має увігнуту форму, що утворює порожнину, в якій розташовані натискна пружина та натискний диск. На відбортованій частині кожуха виконані отвори для штифтів та болтів кріплення. Усередині кожуха приварено одне опорне кільце 21, яке спирається одна сторона натискної пружини. До кожуха зчеплення заклепками 3 кріпиться натискна пружина 1. Заклепки проходять через овальні отвори натискної пружини. У головки цих заклепок упирається інше опорне кільце 21 натискної пружини. Таке шарнірне з'єднання дозволяє пружині прогинатися щодо опорних кілець.
Натискна пружина відштампована із пружинної сталі. Радіальні прорізи поділяють її поверхню на окремі пелюстки, які працюють як важелі вимикання зчеплення. На ці пелюстки впливає завзятий фланець 32, який підібганий до них за рахунок пружності сполучних пластин 31. До зовнішньої поверхні завзятого фланця приклеєне фрикційне кільце 18.
Зовнішня кромка натискної пружини входить у пази фіксаторів 30, які приклепані до диска. Через фіксатори при прогині натискної пружини щодо опорних кілець 21 відбувається відведення натискного диска від веденого.
Натискний диск 10 чавунний. Має форму кільця із трьома припливами. З кожухом зчеплення натискний диск з'єднаний трьома парами пружних пластин 29, які приклепані одним кінцем до припливів натискного диска, іншим - до кожуха зчеплення. Такий зв'язок забезпечує передачу моменту, що крутить, від кожуха 14 на натискний диск і одночасно осьове переміщення натискного диска всередині кожуха зчеплення.
Робоча поверхня натискного диска шліфована. На його кільцевому виступі виконано 12 вентиляційних пазів, які покращують охолодження диска. У трьох пазах заклепками кріпляться фіксатори 30.
Провідну частину зчеплення відбалансовано. Допустимий дисбаланс не повинен перевищувати 250 гсмм. Балансування досягається висвердлюванням металу у припливах натискного диска.
Відома частина зчеплення складається з веденого диска 4 з фрикційними накладками 2 і гасителя крутильних коливань (демпфера).
Ведений диск - сталевий; Т-подібні радіальні прорізи поділяють його на дванадцять пелюсток. На кожній пелюстці є плоска ділянка і два вигини (опуклості), За рахунок яких поверхня диска має хвилеподібну форму. Щоб ця форма збереглася, фрикційні накладки 2 приклепані до кожної пелюстки незалежно один від одного, одна до опуклої частини пелюстки, інша (протилежна) до плоскої ділянки. Головки заклепок потопають в отворах накладок, які стрижні розклепані з боку диска. Для доступу до заклепок у протилежній накладці виконані отвори. Таке кріплення накладок зберігає хвилеподібну форму поверхні веденого диска, що необхідно для плавного включення зчеплення, оскільки ведений диск стає плоским поступово, у міру збільшення натискання на поверхню. При цьому спочатку ведений диск прослизає відносно поверхонь маховика і натискного диска, і крутний момент, що передається, зростає поступово. Це забезпечує плавне торкання автомобіля з місця та оберігає деталі трансмісії від перевантажень.
Ведомий диск з'єднаний зі маточкою 8 не жорстко, а еластично через деталі демпфера. Такий пружний зв'язок забезпечує гасіння крутильних коливань, які виникають у трансмісії внаслідок нерівномірної роботи двигуна і динамічних навантажень, що передаються.
В отворі маточини нарізані шліци для з'єднання зі шліцами первинного валу 16 коробки передач. У фланці маточини виконані шість вікон і три підковоподібні вирізи. Через ці вирізи проходять упорні пальці 5, які з'єднують між собою передню 6 і задню пластини 7 демпфера і ведений диск 4. Кінці упорних пальців розклепані. У передній та задній пластинах демпфера та у веденому диску виконані такі ж вікна, як і у фланці маточини 8. У цих вікнах розташовані пружини 9, які від випадання утримуються відбортуванням вікон в обох пластинах демпфера. Пружини мають різну гнучкість, що розширює зону дії демпфера. Більш жорсткі пружини пофарбовані світлою фарбою. Вони встановлені між пружинами меншої пружності.
По обидва боки фланця маточини встановлені фрикційні кільця 26. Пружина 28 через опорне кільце 27 створює постійний момент тертя між поверхнями фрикційних кілець і фланцем маточини.
При виникненні крутильних коливань, при різкій зміні швидкості руху автомобіля або при різкому включенні зчеплення відбувається переміщення веденого диска разом з пластинами демпфера щодо маточини 8. При цьому спрацьовує фрикційний елемент демпфера і пружини. Опір, що створюється ними, гасить ударні навантаження і крутильні коливання, оберігаючи деталі трансмісії від поломок і інтенсивного зносу. Дія пружного елемента демпфера обмежена трьома наполегливими пальцями 5, які упираються в підковоподібні вирізи маточини.
Вимикання зчеплення, тобто. відведення натискного диска від веденого здійснюється через гідравлічний привід, керований педаллю зчеплення. Зусилля педалі зчеплення через гідравлічний привід передається на вилку 23 вимикання зчеплення, а від неї на муфту 17 підшипника вимикання зчеплення.
Виделка 23 спирається на кульову опору 19 і утримується на ній плоскою або круглою фігурною пружиною 20. Пружина кріпиться до вилки, а кульова опора ввернута в отвір для різьблення картера зчеплення. Через зовнішній кінець вилки проходить штовхач 22, який навернуті регулювальна гайка і контргайка. Вилка підтискається до напівсферичної поверхні регулювальної гайки пружиною 25. Щоб при роз'єднанні пружини вилка не злетіла з штовхача, на його кінці встановлений шплінт. Люк, через який виходить кінець вилки з картера, ущільнений захисним чохлом. Регулювальною гайкою змінюють робочу довжину штовхача 22. При цьому змінюється зазор між підшипником вимикання зчеплення 4-5 мм. Для утримання штовхача при повороті регулювальної гайки та контргайки на ньому виконані дві лиски під ключ.
Муфта 17 підшипника вимикання зчеплення розташована на напрямній втулці передньої кришки коробки 15 передач. На муфту напресовано підшипник 33 вимикання зчеплення. До припливів муфти підтискається пружиною 34 внутрішній кінець вилки вимкнення зчеплення.