Gaźniki z odpowiednimi rozdzielaczami zapłonu są wzajemnie wymienne. Główne dane podano w tabeli. 3.
Gaźnik 2105-1107010-20
Typ emulsji, dwukomorowy, przepływ opadający (Ryż. 32). Posiada zrównoważoną komorę pływakową, główne układy dozujące, urządzenie wzbogacające (ekonostat), układ jałowy, układ przejściowy, rozrusznik membranowy, zawór suwakowy wydechu skrzyni korbowej, napęd pneumatyczny przepustnicy komory wtórnej.
Ryż. 32. Gaźnik 2105-1107010-20:
1 - przepustnica powietrza; 2 - membranowe urządzenie rozruchowe; 3 - dźwignia trójramienna; 4 - drążek teleskopowy; 5 - dźwignia siłownika przepustnicy pierwszej komory; 6 - dźwignia ograniczająca otwarcie przepustnicy komory wtórnej; 7 - sprężyna powrotna; 8 - drążek łączący przepustnicę komory pierwotnej z dźwignią trójramienną; 9 - pneumatyczny drążek napędowy; 10 - pneumatyczny siłownik przepustnicy komory wtórnej.
Główne systemy dozowania
Zaprojektowany do przygotowania palnej mieszanki o wymaganym składzie w trybach dławienia (małe i średnie obciążenia silnika), Paliwo przez zawór iglicowy 28 (Ryż. 33) wchodzi do komory pływakowej 4. Pływak 32 utrzymuje wymagany poziom paliwa. Z komory pływakowej paliwo dostaje się do studzienek emulsyjnych głównymi dyszami paliwowymi 34 i 45, miesza się z powietrzem wychodzącym z otworów rurek emulsyjnych 35, 44 i wprowadzanym do nich głównymi dyszami powietrza 9 i 19. Następnie przez opryskiwaczy 12, emulsja wchodzi do małych i dużych dyfuzorów gaźnika.
Ryż. 33. Schemat gaźnika:
1 - dźwignia pompy przyspieszenia; 2 - śruba regulacyjna; 3 - korek; 4 - komora pływakowa; 5 - strumień paliwa układu przejściowego; 6 - strumień powietrza ekonostatu; 7 - strumień powietrza układu przejściowego; 8 - strumień paliwa ekonostatu; 9 - główny strumień powietrza komory wtórnej; 10 - ekonostat strumieniowy emulsji; 11 - rozpylacz ekonostatu; 12 - atomizer głównego układu dozującego komory wtórnej; 13 - mały dyfuzor komory wtórnej; 14 - zawór śrubowy pompy przyspieszenia; 15 - opryskiwacz pompy przyspieszenia; 16 - mały dyfuzor komory pierwotnej; 17 - przepustnica powietrza; 18 - tuleje adaptera; 19 - główny strumień powietrza komory pierwotnej; 20 - strumień urządzenia rozruchowego; 21 - ciąg napędu urządzenia rozruchowego; 22 - korpus urządzenia rozruchowego; 23 - zapas; 24 - otwór urządzenia rozruchowego; 25 - śruba regulacyjna urządzenia rozruchowego; 26 - strumień powietrza biegu jałowego; 27 - gniazdo zaworu iglicowego; 28 - zawór iglicowy; 29 - filtr; 30 - wspornik z ogranicznikiem; 31 - kula amortyzatora; 32 - pływak; 33 - jałowy strumień paliwa; 34 - główny strumień paliwa komory pierwotnej; 35 - rurka emulsyjna komory pierwotnej; 36 - śruba regulacyjna jakości mieszanki; 37 - śruba regulacyjna ilości mieszanki; 38 - tuleja mieszająca; 39 - przepustnica komory pierwotnej; 40 - pierwotna komora mieszania; 41 - wtórna komora mieszania; 42 - zawór dławiący komory wtórnej; 43 - nieuregulowane otwory układu przejściowego; 44 - rurka emulsyjna komory wtórnej; 45 - główny strumień paliwa komory wtórnej; 46 - zawór zwrotny pompy przyspieszenia; 47 - strumień obejściowy pompy przyspieszenia; 48 - membrana pompy przyspieszenia.
Główne dysze paliwowe mają 34 i są oznaczone wytłoczeniami z boku głowicy (np. 107 lub 162), która wskazuje średnicę otworu strumienia (1,07 lub 1,62 mm). Główne dysze powietrza od 9 do 19 są zaznaczone na górnej płaszczyźnie (np. 170 lub 190) a także wskazać średnicę otworów dysz (1,70 lub 1,90 mm). Na cylindrycznej powierzchni rurek emulsyjnych 35 i 44 naniesione jest oznaczenie wskazujące numer kalibracji rurki (np. 15). Zaznaczone są również małe dyfuzory 13, 16 (np. 3,5 i 4,5), wskazujący numer kalibracyjny otworu opryskiwacza 12.
Ekonostat
Wzbogaca palną mieszankę przy maksymalnych prędkościach obrotowych silnika, znajduje się w komorze wtórnej. Paliwo z komory pływakowej 4 (patrz ryc. 33) przez strumień paliwa 8 ekonostat wchodzi do kanałów znajdujących się w pokrywie gaźnika, gdzie powietrze jest mieszane ze strumieniem 6.
Emulsja powietrzno-paliwowa przechodzi przez kanał przez strumień emulsji 10 i wchodzi przez rozpylacz 11 do dyfuzora. Ekonostat uruchamia się przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych, przy całkowicie otwartych przepustnicach.
Bezczynny system
Przygotowuje bogatą gorącą mieszankę na biegu jałowym silnika. Paliwo ze studni emulsyjnej wchodzi do strumienia 33 (patrz ryc. 33) na biegu jałowym i miesza się z powietrzem wchodzącym przez strumień powietrza 26. Następnie w postaci emulsji przechodzi przez kanał emulsji i wychodzi przez otwory do przestrzeni przepustnicy. Wydatek emulsji jest regulowany śrubą ilości mieszanki 37 i śrubą jakości mieszanki 36. Otwór wyjściowy nad śrubami zapewnia brak "zanurzenia"" w pracy silnika w momencie otwarcia przepustnicy. Aby zapobiec naruszeniu fabrycznej regulacji prędkości biegu jałowego, na śruby 36, 37 wciskane są plastikowe tuleje ograniczające, które umożliwiają obrót śrub regulacyjnych tylko o pół obrotu. Niebieskie tuleje są montowane fabrycznie, a czerwone na stacjach paliw.
System przejściowy
Zapewnia brak "awarii"" podczas pracy silnika na początku otwierania przepustnicy komory wtórnej i wzbogaca palną mieszankę przy maksymalnych obrotach silnika (przepustnice otwarte). Pod działaniem próżni na wylotach 43 (patrz ryc. 33) paliwo ze studni emulsyjnej przez kanał paliwowy, strumień paliwa 5 układu przejściowego, mieszając się z powietrzem ze strumienia 7, wchodzi do przestrzeni przepustnicy przez kanał przez otwory. Na cylindrycznym pasku dyszy 5 znajduje się oznaczenie wskazujące średnicę otworu dyszy.
Pompa przyspieszenia
Wzbogaca palną mieszankę przy ostrym otwarciu przepustnicy, zapewniając dobre przyspieszenie samochodu. Gdy przepustnica zostanie nagle otwarta 39 (patrz ryc. 33) krzywka na osi amortyzatora naciska dźwignię 1 i poprzez popychacz oddziałuje na membranę 48, pokonując opór sprężyny powrotnej. Membrana dostarcza paliwo przez kanał i wtryskuje przez rozpylacz 15 do głównej komory mieszania. Część paliwa jest przepuszczana przez strumień obejściowy 47 z powrotem do komory pływakowej. Strumień obejściowy jest dobrany w taki sposób, że przy płynnym otwarciu przepustnicy całe paliwo jest przepuszczane do komory pływakowej. Profil krzywki zapewnia podwójny wtrysk. Drugi wtrysk zbiega się z początkiem otwierania przepustnicy komory wtórnej.
Opryskiwacz 12 jest oznaczony (np. 40), wskazując średnicę otworu dyszy (0,40 mm).
Urządzenie startowe
Zapewnia zimny rozruch silnika. Składa się z przepustnicy powietrza 2 (Ryż. 34) nad komorą mieszania pierwotnego, dźwignia trójramienna 1, drążek teleskopowy, drążek siłownika przepustnicy 7 i urządzenie membranowe. Dźwignia 1 połączona jest drążkiem z przyciskiem sterowania ręcznego w kabinie pasażerskiej pod tablicą rozdzielczą, Po wyciągnięciu przycisku trójramienna dźwignia poprzez drążek 7 lekko otwiera przepustnicę komory pierwotnej, a drążek teleskopowy, obracając dźwignię przepustnicy, zamyka przepustnicę, Drążek 3, połączony z dźwignią przepustnicy, porusza się wzdłuż rowka drążka 4 i zajmuje skrajne lewe położenie.
Przy pierwszych błyskach w cylindrach zimnego silnika i późniejszej pracy na biegu jałowym podciśnienie z przestrzeni przepustnicy jest przekazywane kanałem powietrznym do wnęki mechanizmu membranowego. Membrana działa na pręt 4, pręt 3 i nieznacznie otwiera przepustnicę, zapewniając niezbędny skład palnej mieszanki. Sprężyna w drążku teleskopowym pozwala przepustnicy na zajmowanie pozycji pośrednich w zależności od wielkości podciśnienia w przestrzeni przepustnicy. W miarę nagrzewania się silnika ssanie jest otwierane ręcznie za pomocą przycisku z wnętrza samochodu.
Pneumatyczny zawór dławiący komory wtórnej
Zaprojektowany do płynnej aktywacji głównego układu dozującego komory wtórnej (Ryż. 35) oraz wyeliminowanie potrzeby silnego wzbogacania palnej mieszanki w porównaniu do gaźników z sekwencyjnym otwieraniem przepustnic. Siłownik pneumatyczny automatycznie reguluje położenie przepustnicy w zależności od prędkości obrotowej silnika.
Ryż. 35. Pneumatyczny zawór dławiący komory wtórnej gaźników 2105-1107010-20 i 2105-1107010-10:
1 - pneumatyczny strumień napędowy umieszczony w dyfuzorze komory pierwotnej; 2 - dźwignia siłownika przepustnicy; 3 - dźwignia sztywno połączona z osią przepustnicy komory pierwotnej; 4 - dźwignia ograniczająca otwarcie przepustnicy komory wtórnej; 5 - pneumatyczny strumień napędowy umieszczony w dyfuzorze wtórnej komory mieszania; 6 - dźwignia połączona z dźwignią 9 za pomocą sprężyny; 7 - oś przepustnicy komory wtórnej; 8 - pneumatyczny drążek napędowy; 9 - dźwignia sterowania przepustnicą komory wtórnej; 10 - kanał do dostarczania podciśnienia do siłownika pneumatycznego; 11 - tuleja trzpienia; 12 - wnęka robocza siłownika pneumatycznego.
Przy otwartej przepustnicy pierwszej komory, wraz ze wzrostem obciążenia samochodu, prędkość obrotowa wału korbowego, a co za tym idzie podciśnienie w komorach mieszania, maleje, przepustnica komory wtórnej jest zamykana. Główny strumień powietrza będzie przechodził przez główną komorę mieszania, poprawiając rozpylanie paliwa. Przy gwałtownym opuszczeniu pedału sterującego przepustnicą komory pierwotnej przepustnica komory pierwotnej zamyka się, a dźwignia 4 siłą zamyka zawór dławiący komory wtórnej, zapobiegając wzrostowi prędkości wału korbowego. Możliwość samooscylacji pneumatycznego mechanizmu napędowego jest wyeliminowana poprzez połączenie wnęki 12 z dyfuzorami zarówno wtórnej, jak i pierwotnej komory mieszania poprzez dysze 1 i 5.
Napęd sterujący gaźnika
Zawór dławiący otwiera się pedałem 9 (Ryż. 36), który jest zamontowany na dźwigni rolki 12. Rolka jest zamontowana obrotowo w dwóch wspornikach 13, które są zamontowane na przednim panelu korpusu. Dźwignie są przyspawane do rolki, a działanie dźwigni 14 jest przenoszone na pręt podłużny 2, dźwignię pośrednią 15, pręt poprzeczny 1, a następnie na dźwignię siłownika przepustnicy. Pręty i 2 mają plastikowe regulowane końcówki.
Ryż. 36. Napęd sterujący gaźnika:
1 - poprzeczny ciąg; 2 - ciąg wzdłużny; 3 - wspornik do mocowania ciągu; 4 - przewód sterujący przepustnicy powietrza; 5 i 7 - pieczęcie; 6 - uchwyt kabla; 8 - podkładka zabezpieczająca; 9 - pedał sterowania przepustnicą; 10 - sprężyna powrotna; 11 - dźwignia; 12 - wałek; 13 - wspornik mocowania rolki; 14 - dźwignia; 15 - dźwignia pośrednia; 16 - śruba do mocowania sprężyny powrotnej; 17 - sprężyna powrotna.
Sterowanie przepustnicą odbywa się za pomocą przycisku 6, który jest połączony drążkiem 4 z dźwignią napędu przepustnicy. Płaszcz oporowy jest przymocowany do pokrywy siłownika pneumatycznego przepustnicy komory wtórnej. Gdy przycisk jest całkowicie wysunięty, ssanie powinno być całkowicie zamknięte, a gdy jest zagłębione, powinno być całkowicie otwarte.
Gaźnik 2101-1107010-03
Różni się od gaźników 2105-1107010-20 i 2105-1107010-10 średnicą strumienia (patrz tabela. 3) i obecność ogrzewania korpusu przepustnicy. Gaźnik z sekwencyjną przepustnicą nie ma pomocniczego siłownika przepustnicy. Tuleja ograniczająca w układzie biegu jałowego jest montowana tylko na śrubie kontroli jakości mieszanki.
Gaźniki 2101-1107010 i 2101-1107010-02
Różnią się od 2105-1107010-20, a także między sobą średnicami dysz. Gaźniki z sekwencyjną przepustnicą mają zawór niezrównoważenia komory pływakowej i podgrzewane korpusy przepustnic.
Zawór niezrównoważenia komory pływakowej ułatwia rozruch gorącego silnika, zapobiegając przedostawaniu się oparów paliwa do wlotu silnika, co może prowadzić do nadmiernego wzbogacenia mieszanki, a tym samym utrudnionego rozruchu. Gdy zawory dławiące są zamknięte, komora pływakowa jest połączona z atmosferą przez zawór. Po przekręceniu przepustnicy dźwignia napędu zaworu zostaje zwolniona, a zawór zamykając się, oddziela komorę pływakową od atmosfery.