Budowa i działanie gaźników (VAZ-2101)

Od początku produkcji samochodów, w miarę udoskonalania konstrukcji, montowano następujące typy gaźników: zamiast gaźnika 2101-1107010, w 1974 roku zaczęto montować gaźnik 2101-1107010-02; od 1977 — 2.101-1107010-03; a od 1979 roku samochody VAZ-2101, -21011, -21013, -2102, -21021 są wyposażone w gaźniki typu Ozone 2105-1107010-20 wraz z nowymi rozdzielaczami zapłonu, które mają podciśnieniowy regulator czasu zapłonu. Ze starymi rozdzielaczami zapłonu (bez regulatora podciśnienia) montują gaźnik 2105-1107010-10, który jest dostępny jako część zamienna i różni się od gaźnika 2105-1107010-20 przede wszystkim brakiem wyciągu podciśnieniowego dla regulatora podciśnienia.

Gaźniki z odpowiadającymi im rozdzielaczami zapłonu są zamienne. Najważniejsze dane przedstawiono w tabeli. 3.

Gaźnik 2105-1107010-20

Typ emulsyjny, dwukomorowy, z przepływem opadającym (rysunek 32). Posiada zrównoważoną komorę pływakową, główne układy dozujące, urządzenie wzbogacające (ekonostat), układ biegu jałowego, układ przejściowy, rozrusznik przeponowy, urządzenie suwakowe do zasysania gazów ze skrzyni korbowej, napęd pneumatyczny przepustnicy komory wtórnej.

Główne układy dozujące

Przeznaczony do przygotowywania mieszanki palnej o wymaganym składzie w trybach dławiących (niskie i średnie obciążenia silnika), Paliwo dostaje się do komory pływakowej 4 przez zawór iglicowy 28 (rysunek 33). Pływak 32 utrzymuje wymagany poziom paliwa. Z komory pływakowej paliwo dostaje się do studzienek emulsyjnych poprzez główne dysze paliwowe 34 i 45, miesza się z powietrzem wydobywającym się z otworów rurek emulsyjnych 35, 44 i wpadającym do nich poprzez główne dysze powietrzne 9 i 19. Następnie poprzez rozpylacze 12 emulsja dostaje się do małego i dużego dyfuzora gaźnika.




Głównych dysz paliwowych jest 34 i mają one oznaczenia wytłoczone na bocznej powierzchni głowicy (na przykład 107 lub 162), który wskazuje średnicę otworu dyszy (1,07 lub 1,62 mm). Główne dysze powietrzne 9 do 19 mają oznaczenia na górnej płaszczyźnie (na przykład 170 lub 190) i podaj również średnicę otworów dyszowych (1,70 lub 1,90 mm). Powierzchnia walcowa probówek emulsyjnych 35 i 44 oznaczona jest znakiem wskazującym numer kalibracji probówki (na przykład 15). Małe dyfuzory 13, 16 posiadają również oznaczenia (na przykład 3,5 i 4,5), wskazujący numer kalibracyjny otworu dyszy 12.

Ekonostat

Wzbogaca mieszankę palną przy maksymalnych obrotach silnika i jest umieszczany w komorze wtórnej. Paliwo z komory pływakowej 4 (patrz 33) poprzez dyszę paliwową 8 ekonomizera dostaje się ona do kanałów znajdujących się w pokrywie gaźnika, gdzie następuje mieszanie powietrza z dyszy 6.

Emulsja paliwowo-powietrzna przepływa przez kanał przez dyszę emulsyjną 10 i wchodzi do dyfuzora przez rozpylacz 11. Ekonomizer włącza się przy prędkościach bliskich maksymalnym, przy całkowicie otwartych przepustnicach.

Układ bezczynności

Przygotowuje bogatą, gorącą mieszankę na biegu jałowym silnika. Paliwo ze studni emulsyjnej trafia do dyszy 33 (patrz 33) biegu jałowym i miesza się z powietrzem wpadającym przez dyszę powietrza 26. Następnie w postaci emulsji przechodzi przez kanał emulsyjny i wydostaje się przez otwory do przestrzeni przepustnicy. Wydajność emulsji regulowana jest śrubą 37 odpowiadającą za ilość mieszanki i śrubą 36 odpowiadającą za jakość mieszanki. Otwór wylotowy nad śrubami gwarantuje, że nie wystąpią żadne "przerwy" w pracy silnika, gdy przepustnica jest otwarta. Aby zapobiec naruszeniu fabrycznej regulacji obrotów biegu jałowego, na śruby 36 i 37 wciśnięto plastikowe tuleje ograniczające, dzięki którym śruby regulacyjne można przekręcić tylko o pół obrotu. W fabryce montuje się tuleje niebieskie, a na stacjach benzynowych – czerwone.

System przejściowy

Zapewnia brak "spadków" w pracy silnika na początku otwierania przepustnicy komory wtórnej i wzbogaca mieszankę palną przy maksymalnych obrotach silnika (zawory przepustnicy otwarte). Pod wpływem podciśnienia na otworach wylotowych 43 (patrz 33) paliwo z emulsji poprzez kanał paliwowy, dysza paliwowa 5 układu przejściowego, mieszając się z powietrzem z dyszy 7, dostaje się do przestrzeni przepustnicy poprzez kanał poprzez otwory. Na cylindrycznym pasie dyszy nr 5 znajduje się oznaczenie określające średnicę otworu dyszy.

Pompa przyspieszająca

Wzbogaca mieszankę paliwową w momencie gwałtownego otwarcia przepustnicy, zapewniając dobrą reakcję pojazdu. Gdy przepustnica jest gwałtownie otwarta 39 (patrz 33) krzywka na osi zaworu naciska na dźwignię 1 i poprzez popychacz oddziałuje na membranę 48, pokonując opór sprężyny powrotnej. Membrana podaje paliwo przez kanał i wtryskuje je przez dyszę 15 do pierwotnej komory mieszającej. Część paliwa jest kierowana przez dyszę obejściową 47 z powrotem do komory pływakowej. Dysza obejściowa jest dobrana w taki sposób, że przy płynnym otwarciu przepustnicy całe paliwo jest kierowane do komory pływakowej. Profil krzywki zapewnia podwójny wtrysk. Drugi wtrysk pokrywa się z początkiem otwarcia przepustnicy komory wtórnej.

[Oryginał jest dostępny na stronie internetowej: VAZBOOK.RU]

Na opryskiwaczu znajduje się oznaczenie 12 (na przykład 40), wskazujący średnicę otworu dyszy (0,40 mm).

Urządzenie startowe

Zapewnia rozruch zimnego silnika. Składa się on z przepustnicy powietrza 2 (rysunek 34) umieszczonej nad komorą mieszania wstępnego, dźwigni trójramiennej 1, drążka teleskopowego, drążka 7 napędu przepustnicy i urządzenia membranowego. Dźwignia 1 połączona jest prętem z przyciskiem sterowania ręcznego znajdującym się w przedziale pasażerskim pod deską rozdzielczą. Po naciśnięciu przycisku dźwignia trójramienna za pośrednictwem pręta 7 lekko otwiera przepustnicę komory pierwotnej, a pręt teleskopowy, obracając dźwignię przepustnicy powietrza, zamyka przepustnicę powietrza. Pręt 3, połączony z dźwignią przepustnicy powietrza, przesuwa się wzdłuż rowka pręta 4 i zajmuje skrajne lewe położenie.



Podczas pierwszych błysków w cylindrach zimnego silnika oraz podczas późniejszej pracy na biegu jałowym podciśnienie z przestrzeni przepustnicy jest przekazywane przez kanał powietrzny do wnęki mechanizmu przeponowego. Membrana działa na pręt 4, pręt 3 i otwiera przepustnicę powietrza, zapewniając wymagany skład mieszanki palnej. Sprężyna w pręcie teleskopowym umożliwia przepustnicy powietrza zajmowanie pozycji pośrednich, zależnie od wielkości podciśnienia w przestrzeni przepustnicy. Gdy silnik się nagrzeje, przepustnica powietrza otwiera się ręcznie za pomocą przycisku wewnątrz samochodu.

Napęd pneumatyczny przepustnicy komory wtórnej

Zaprojektowano go w celu płynnego uruchomienia głównego układu dozującego komory wtórnej (rysunek 35) i wyeliminowania konieczności silnego wzbogacania mieszanki palnej w porównaniu do gaźników z sekwencyjnym otwieraniem przepustnic. Napęd pneumatyczny automatycznie dostosowuje położenie zaworu w zależności od prędkości roboczej silnika.



Gdy przepustnica pierwszej komory jest otwarta, wraz ze wzrostem obciążenia pojazdu, prędkość wału korbowego, a w konsekwencji podciśnienie w komorach mieszania, maleje, a zawór komory wtórnej zamyka się. Główny przepływ powietrza będzie przepływał przez główną komorę mieszania, co poprawi rozpylanie paliwa. Gdy pedał sterujący przepustnicą komory pierwotnej zostanie nagle opuszczony, przepustnica komory pierwotnej zamyka się, a dźwignia 4 siłą zamyka przepustnicę komory wtórnej, zapobiegając wzrostowi prędkości obrotowej wału korbowego. Możliwość wystąpienia samoistnych drgań mechanizmu napędu pneumatycznego wyeliminowano poprzez połączenie komory 12 z dyfuzorami obu komór mieszania wtórnego i pierwotnego za pośrednictwem dysz 1 i 5.

Napęd sterowania gaźnika

Przepustnica otwierana jest pedałem 9 (rysunek 36), który zamocowany jest do dźwigni wału 12. Wał osadzony jest obrotowo w dwóch wspornikach 13, które zamocowane są do przedniej osłony nadwozia. Dźwignie przyspawane są do wału, a działanie dźwigni 14 przekazywane jest na drążek wzdłużny 2, dźwignię pośrednią 15, drążek poprzeczny 1 i dalej na dźwignię siłownika przepustnicy. Pręty i 2 inne mają plastikowe, regulowane końcówki.



Przepustnicą powietrza steruje się za pomocą przycisku 6, który połączony jest prętem 4 z dźwignią napędu przepustnicy powietrza. Obudowa trakcyjna przymocowana jest do pokrywy napędu pneumatycznego przepustnicy komory wtórnej. Gdy przycisk jest całkowicie wysunięty, przepustnica powietrza powinna być całkowicie zamknięta, a gdy jest schowany, powinna być całkowicie otwarta.

Gaźnik 2101-1107010-03

Różni się od gaźników 2105-1107010-20 i 2105-1107010-10 średnicą dyszy (zobacz tabelę 3) i obecności nagrzewania się przepustnicy. Gaźnik z przepustnicą sekwencyjną nie posiada napędu pneumatycznego dla przepustnicy wtórnej. Tuleja ograniczająca w układzie biegu jałowego montowana jest wyłącznie na śrubie jakości mieszanki.

Gaźniki 2101-1107010 i 2101-1107010-02

Różnią się one od 2105-1107010-20, jak i między sobą, średnicami dysz. Gaźniki z przepustnicą sekwencyjną posiadają zawór nierównowagi komory pływakowej i podgrzewany korpus przepustnicy.

Zawór wyrównawczy komory pływakowej ułatwia rozruch gorącego silnika, zapobiegając przedostawaniu się oparów paliwa do układu dolotowego silnika, co może prowadzić do powstania nadmiernie bogatej mieszanki i utrudnionego rozruchu. Gdy przepustnice są zamknięte, komora pływakowa jest połączona z atmosferą poprzez zawór. Po przekręceniu przepustnicy dźwignia napędu zaworu zostaje zwolniona, a zawór, zamykając się, oddziela komorę pływakową od atmosfery.