Structura și funcționarea carburatoarelor (VAZ-2101)

De la începutul producției de mașini, pe măsură ce designul a fost îmbunătățit, au fost instalate următoarele tipuri de carburatoare: în locul carburatorului 2101-1107010, 2101-1107010-02 a început să fie instalat în 1974; din 1977 — 2.101-1107010-03; iar din 1979, mașinile VAZ-2101, -21011, -21013, -2102, -21021 au fost echipate cu carburatoare tip Ozon 2105-1107010-20 împreună cu distribuitoare noi de aprindere care au un regulator de sincronizare a aprinderii în vid. Cu distribuitoare vechi de aprindere (fara regulator de vid) se monteaza carburator 2105-1107010-10, care vine in piese de schimb si se deosebeste de 2105-1107010-20 in principal prin absenta extractiei de vid pentru regulatorul de vid.

Carburatoarele cu distribuitoare de aprindere corespunzătoare sunt interschimbabile între ele. Datele principale sunt prezentate în tabel. 3.

Carburator 2105-1107010-20

Tip emulsie, cu două camere, cu flux descendent (Fig. 32). Dispune de cameră de plutire echilibrată, sisteme principale de dozare, dispozitiv de îmbogățire (econostat), sistem de ralanti, sistem de tranziție, dispozitiv de pornire cu diafragmă, dispozitiv de bobină pentru aspirarea gazelor din carter, antrenare pneumatică a supapei de accelerație a camerei secundare.

Principalele sisteme de dozare

Conceput pentru a prepara un amestec combustibil cu compoziția necesară în moduri de throttling (sarcini mici și medii ale motorului), Combustibilul intră în camera de plutire 4 prin supapa cu ac 28 (Fig. 33) Flotitorul 32 menține nivelul necesar de combustibil. Din camera de plutire, combustibilul intră în puțurile de emulsie prin jeturile principale de combustibil 34 și 45, se amestecă cu aerul care iese din orificiile tuburilor de emulsie 35, 44 și intră în acestea prin jeturile principale de aer 9 și 19. Apoi, prin pulverizatoarele 12, emulsia intră în difuzorul mic și mare.




Jeturile principale de combustibil sunt 34 și au marcaje ștanțate pe suprafața laterală a capului (de exemplu, 107 sau 162), care indică diametrul orificiului duzei (1,07 sau 1,62 mm). Jeturile de aer principale de la 9 la 19 au marcaje pe planul superior (de exemplu, 170 sau 190) și indicați, de asemenea, diametrul găurilor de jet (1,70 sau 1,90 mm). Suprafața cilindrică a tuburilor de emulsie 35 și 44 este marcată cu un marcaj care indică numărul de calibrare al tubului (de exemplu, 15). Difuzoarele mici 13, 16 au de asemenea marcaje (de exemplu, 3.5 și 4.5), indicând numărul de calibrare al orificiului duzei 12.

Econostat

Imbogateste amestecul combustibil la turatii maxime ale motorului si este inclus in camera secundara. Combustibil din camera de plutire 4 (vezi fig. 33) prin jetul de combustibil 8 al economizorului intră în canalele situate în capacul carburatorului, unde aerul este amestecat din jetul 6.

Emulsia combustibil-aer trece prin canal prin jetul de emulsie 10 și intră în difuzor prin atomizorul 11. Economizorul intră în funcțiune la viteze apropiate de maxim, cu supapele de accelerație complet deschise.

Sistem inactiv

Pregătește un amestec fierbinte bogat la turația de ralanti a motorului. Combustibilul din puțul de emulsie merge la jetul 33 (vezi fig. 33) turația de ralanti și se amestecă cu aerul care intră prin jetul de aer 26. Apoi, sub formă de emulsie, trece prin canalul de emulsie și iese prin orificii în spațiul clapetei. Producția de emulsie este reglată de șurubul 37 pentru cantitatea de amestec și șurubul 36 pentru calitatea amestecului. Orificiul de evacuare de deasupra șuruburilor asigură că nu există "goluri" în funcționarea motorului atunci când supapa de accelerație este deschisă. Pentru a preveni încălcarea reglajului de ralanti din fabrică, bucșe de limitare din plastic sunt presate pe șuruburile 36 și 37, permițând șuruburilor de reglare să fie rotite doar cu jumătate de tură. La fabrică sunt montate bucșe albastre, iar la benzinăriile roșii.

Sistem de tranziție

Asigură absența "căderilor" în funcționarea motorului la începutul deschiderii supapei de accelerație a camerei secundare și îmbogățește amestecul combustibil la turația maximă a motorului (valvele de accelerație deschise). Sub acțiunea vidului la orificiile de evacuare 43 (vezi fig. 33) combustibilul din puțul de emulsie prin canalul de combustibil, jetul de combustibil 5 al sistemului de tranziție, amestecat cu aerul din jetul 7, intră în spațiul clapetei prin canal prin orificii. Pe centura cilindrică a jetului 5 există un marcaj care indică diametrul orificiului jetului.

Pompa de acceleratie

Îmbogătește amestecul de combustibil atunci când supapa de accelerație este deschisă brusc, asigurând o bună reacție a vehiculului. Când supapa de accelerație este deschisă brusc 39 (vezi fig. 33) cama de pe axa supapei apasă pe pârghia 1 și prin împingător acționează asupra diafragmei 48, depășind rezistența arcului de retur. Diafragma alimentează combustibil prin canal și îl injectează prin duza 15 în camera de amestec primară. O parte din combustibil este ocolită prin jetul de bypass 47 înapoi în camera de plutire. Jetul de bypass este selectat în așa fel încât, atunci când supapa de accelerație este deschisă fără probleme, tot combustibilul este ocolit în camera de plutire. Profilul camei asigura dubla injectie. A doua injecție coincide cu începutul deschiderii supapei de accelerație a camerei secundare.

Există un marcaj pe pulverizatorul 12 (de exemplu, 40), indicând diametrul deschiderii duzei (0,40 mm).

Dispozitiv de pornire

Asigură pornirea la rece a motorului. Este alcătuit dintr-un clapetă de aer 2 (Fig. 34) deasupra camerei de amestec primar, o pârghie cu trei brațe 1, o tijă telescopică, o tijă 7 a clapetei de accelerație și un dispozitiv cu diafragmă. Pârghia 1 este conectată printr-o tijă la butonul de comandă manuală din habitaclu, sub tabloul de bord. Când se trage butonul, pârghia cu trei brațe, prin tija 7, deschide ușor supapa de accelerație a camerei primare, iar tija telescopică, rotind pârghia clapetei de aer, închide clapeta de aer. Tija 3, conectată la pârghia clapetei de aer, se deplasează de-a lungul canelurii tijei 4 și ocupă poziția extremă din stânga.



În timpul primelor clipiri în cilindrii unui motor rece și a ralantiului ulterior, vidul din spațiul clapetei de accelerație este transmis prin canalul de aer în cavitatea mecanismului cu diafragmă. Diafragma actioneaza asupra tijei 4, tijei 3 si deschide clapeta de aer asigurand compozitia necesara a amestecului combustibil. Arcul din tija telescopică permite clapetei de aer să ocupe poziții intermediare în funcție de mărimea vidului din spațiul clapetei de accelerație. Pe măsură ce motorul se încălzește, clapeta de aer este deschisă manual folosind un buton din interiorul mașinii.

Acționare pneumatică a supapei de accelerație a camerei secundare

Este proiectat pentru activarea lină a sistemului principal de dozare al camerei secundare (Fig. 35) și eliminând necesitatea îmbogățirii puternice a amestecului combustibil în comparație cu carburatoarele cu deschidere secvențială a supapelor de accelerație. Acționarea pneumatică reglează automat poziția supapei în funcție de turația de funcționare a motorului.



Cu supapa de accelerație a primei camere deschisă, pe măsură ce sarcina asupra vehiculului crește, viteza arborelui cotit și, în consecință, vidul din camerele de amestec, scade și supapa camerei secundare se închide. Fluxul principal de aer va trece prin camera de amestec primară, îmbunătățind atomizarea combustibilului. Când pedala de comandă a clapetei de accelerație a camerei primare este coborâtă brusc, supapa de accelerație a camerei primare se închide și pârghia 4 închide forțat supapa de accelerație a camerei secundare, prevenind creșterea vitezei de rotație a arborelui cotit. Posibilitatea de auto-oscilatie a mecanismului de antrenare pneumatic este eliminata prin conectarea cavitatii 12 cu difuzoarele ambelor camere de amestec secundare si primare prin duzele 1 si 5.

Comandă carburator

Supapa de accelerație este deschisă de pedala 9 (Fig. 36), care este atașată la pârghia arborelui 12. Axul este montat pivotant în două console 13, care sunt atașate de scutul frontal al corpului. Pârghiile sunt sudate la arbore și acțiunea de la pârghia 14 este transmisă la tija longitudinală 2, pârghia intermediară 15, tija transversală 1 și mai departe la pârghia de acţionare a clapetei de accelerație. Tijele și 2 au vârfuri reglabile din plastic.



Clapeta de aer este controlată de butonul 6, care este conectat prin tija 4 la pârghia de antrenare a clapetei de aer. Carcasa de tracțiune este atașată la capacul acționării pneumatice a supapei de accelerație a camerei secundare. Când butonul este complet scos, clapeta de aer ar trebui să fie complet închisă, iar când este îngropată, ar trebui să fie complet deschis.

Carburator 2101-1107010-03

Diferă de carburatoarele 2105-1107010-20 și 2105-1107010-10 în diametrele jetului (vezi tabelul 3) și prezența încălzirii corpului clapetei. Carburatorul secvenţial de acceleraţie nu are o acţionare pneumatică pentru supapa de acceleraţie secundară. Manșonul de limitare în sistemul de ralanti este instalat numai pe șurubul de calitate a amestecului.

Carburatoare 2101-1107010 și 2101-1107010-02

Ele diferă de 2105-1107010-20, precum și unele de altele, prin diametrele jeturilor. Carburatoarele secvenţiale cu clapetă de acceleraţie au o supapă de dezechilibru a camerei plutitoare şi încălzirea corpului clapetei.

Supapa de dezechilibru a camerei plutitoare facilitează pornirea fierbinte a motorului, împiedicând pătrunderea vaporilor de combustibil în tractul de admisie al motorului, ceea ce poate duce la un amestec excesiv de bogat și, în consecință, la pornirea dificilă. Când supapele de accelerație sunt închise, camera de plutire este conectată la atmosferă prin supapă. Când supapa de accelerație este rotită, pârghia de antrenare a supapei este eliberată și supapa, închizându-se, separă camera plutitoare de atmosferă.