Urządzenie sprzęgłowe samochodów VAZ-2106 i VAZ-2103 (VAZ-2106)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Sprzęgło zapewnia płynne ruszanie samochodu i cichą zmianę biegów. Zasada jego działania opiera się na przenoszeniu momentu obrotowego z koła zamachowego na wałek wejściowy przekładni, na skutek sił tarcia, jakie powstają między powierzchniami koła zamachowego 11, tarcz napędzanych 4 i tarcz dociskowych 10 podczas ich ściskania. Tarcza napędzana umieszczona jest na wielowypustach wału wejściowego przekładni, zaciśnięta jest pomiędzy kołem zamachowym a tarczą dociskową siłą sprężyny 1. Natomiast tarcza dociskowa 10 wraz z obudową 12 zamocowana jest śrubami do koła zamachowego. W ten sposób niektóre części mają trwałe połączenie z kołem zamachowym, inne - tymczasowe, ze względu na siły tarcia występujące przy załączonym sprzęgle. Pierwsze części stanowią część prowadzącą sprzęgła, drugie - część napędzaną. Płyta dociskowa jest odsuwana od płyty napędzanej, czyli sprzęgło jest rozłączane, za pomocą napędu hydraulicznego.

Część czołowa sprzęgła wykonana jest jako jednoczęściowa całość, w skład której wchodzą: obudowa sprzęgła 12, tarcza dociskowa 10, centralna sprężyna dociskowa 1 oraz części je łączące. Zespół ten jest przymocowany do koła zamachowego za pomocą sześciu śrub i trzech kołków ustalających.

Obudowa sprzęgła ma kształt wklęsły, tworzący wnękę, w której mieści się sprężyna dociskowa i tarcza dociskowa. Wewnątrz obudowy przyspawany jest pierścień podporowy 17, na którym spoczywa jedna strona sprężyny naciskowej. Sprężyna dociskowa 1 przymocowana jest do obudowy za pomocą nitów 3. Nity przechodzą przez owalne otwory sprężyny dociskowej. Inny pierścień podporowy 17 opiera się o główki tych nitów. To połączenie zawiasowe umożliwia sprężynie wygięcie się względem pierścieni podporowych. Sprężyna naciskowa jest wytłoczona ze stali sprężynowej. Szczeliny promieniowe dzielą jego powierzchnię na oddzielne płatki, które pełnią funkcję dźwigni zwalniających sprzęgło. Płatki te są dociskane przez kołnierz oporowy 21, który jest dociskany do nich ze względu na elastyczność płytek łączących 18. Pierścień cierny 19 jest przyklejony do zewnętrznej powierzchni kołnierza oporowego. Zewnętrzna krawędź sprężyny dociskowej wchodzi w rowki zacisków 16, przynitowanych do tarczy dociskowej. Poprzez zaciski, gdy sprężyna dociskowa ugina się względem pierścieni podporowych 17, tarcza dociskowa oddala się od tarczy napędzanej. Płyta dociskowa 10 - żeliwo. Ma kształt pierścienia z trzema przypływami. Jest ona połączona z obudową sprzęgła za pomocą trzech par płytek sprężystych 15, które są przynitowane jednym końcem do uchwytów płytki dociskowej, a drugim końcem do obudowy sprzęgła. Połączenie to zapewnia przeniesienie momentu obrotowego z obudowy 12 na tarczę dociskową i jednocześnie ruch osiowy tarczy dociskowej wewnątrz obudowy sprzęgła.


Prowadzona przez część sprzęgła składa się z dysku slave 4 z okładzinami ciernymi 2 i tłumika drgań skrętnych (tłumika). Dysk - stalowe, trójniki poprzeczne szczeliny dzielą go na dwanaście płatków. Na każdym lobe jest płaska działka i dwa gięcia (wybrzuszenia), przez co powierzchnia dysku ma falisty kształt. W celu utrzymania tego kształtu do każdego płatka przytwierdzono niezależnie od siebie okładziny cierne 2, jedną do wypukłej części płatka, drugą do płaskiej części. Główki nitów osadzane są w otworach okładzin, a ich pręty nitowane są od strony tarczy przez otwory w przeciwległej okładzinie. Napędzana tarcza jest połączona z piastą 8 nie sztywno, lecz elastycznie poprzez elementy tłumiące. To elastyczne połączenie zapewnia tłumienie drgań skrętnych, które powstają w przekładni wskutek nierównomiernej pracy silnika i przenoszonych obciążeń dynamicznych. Kołnierz piasty ma sześć okienek i trzy wycięcia w kształcie podkowy. Kołki oporowe 5 przechodzą przez wycięcia, które łączą przednią 6 i tylną 7 płytę amortyzatora oraz tarczę napędzaną 4. Przednia i tylna płyta amortyzatora oraz tarcza napędzana mają takie same okna jak kołnierz piasty. Okna te zawierają sprężyny 9, które są zabezpieczone przed wypadnięciem przez kołnierze okienne w obu płytach amortyzatora. Sprężyny mają różną sprężystość, co zwiększa powierzchnię roboczą amortyzatora. Sztywniejsze sprężyny maluje się jasną farbą. Montuje się je pomiędzy sprężynami o mniejszej sprężystości. Pierścienie cierne 25 są zamontowane po obu stronach kołnierza piasty. Podkładka sprężysta 27 tworzy stały moment tarcia między powierzchniami pierścieni ciernych i kołnierzem piasty poprzez pierścień podporowy 26. Gdy występują drgania skrętne, gdy prędkość pojazdu zmienia się gwałtownie lub gdy sprzęgło jest gwałtownie włączane, tarcza napędzana porusza się razem z płytami tłumiącymi względem piasty 8. W takim przypadku wyzwalany jest element cierny tłumika i sprężyny. Wytwarzany przez nie opór tłumi obciążenia udarowe i drgania skrętne, chroniąc elementy przekładni przed pęknięciem i intensywnym zużyciem. Działanie elementu sprężystego ograniczone jest trzema kołkami oporowymi 5, które opierają się o podkowiaste wycięcia piasty.

Sprzęgło zwalniane jest za pomocą napędu hydraulicznego sterowanego pedałem. Siła z pedału sprzęgła przekazywana jest poprzez napęd do widełek wysprzęglających 31, a stamtąd do tulei łożyska wysprzęglającego 24. Widełki 31 spoczywają na sworzniu kulowym 28 i są na nim utrzymywane przez płaską sprężynę 29, która jest przymocowana do widełek, a sworzeń kulowy jest przykręcony do otworu w skrzyni korbowej. Przez zewnętrzny koniec widełek przechodzi popychacz 30, na który nakręcona jest nakrętka regulacyjna i nakrętka zabezpieczająca. Widełki są dociskane do półkulistej powierzchni nakrętki regulacyjnej przez sprężynę 33. Aby zapobiec oderwaniu się sprężyny widełek od popychacza po odłączeniu, na jej końcu zamontowano zawleczkę. Na wylocie ze skrzyni korbowej widełki są zamknięte pokrywą.

Tuleja łożyska sprzęgła 24 umieszczona jest na tulei prowadzącej przedniej pokrywy skrzyni biegów. Łożysko wysprzęglające 22 jest dociskane do sprzęgła. Wewnętrzny koniec widełek zwalniających sprzęgło jest dociskany do szczęk sprzęgła przez sprężynę 23.

Nakrętka regulacyjna popychacza zmienia luz między łożyskiem sprzęgła a pierścieniem kołnierza oporowego 21, który powinien wynosić 1,5-2 mm, co odpowiada swobodnemu ruchowi popychacza wynoszącemu 4-5 mm.

Materiał został opublikowany w zasobie online: www.vazbook.ru