Urządzenie sprzęgłowe samochodów VAZ-2104 i VAZ-2105 (VAZ-2105)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Samochód ma klasyczną konstrukcję z silnikiem umieszczonym z przodu równolegle do osi podłużnej samochodu i kołami napędowymi z tyłu. W tym układzie moment obrotowy z silnika przenoszony jest na koła napędowe za pośrednictwem następujących zespołów przeniesienia napędu: sprzęgła, skrzyni biegów, przekładni Cardana i mechanizmów tylnej osi (przekładnia główna, mechanizm różnicowy, półosie).

Układ przeniesienia napędu w samochodach charakteryzuje się wysokim stopniem unifikacji części, mechanizmów i podzespołów z innymi modelami samochodów Wołżańskich Zakładów Samochodowych, niską pracochłonnością obsługi technicznej, niezawodnością i trwałością, zgodną z okresem eksploatacji samochodu przed remontem generalnym.

Sprzęgło zapewnia płynne połączenie koła zamachowego 11 z wałem pierwotnym (napędowym) 16 skrzyni biegów w momencie ruszenia pojazdu. W tym przypadku moment obrotowy z wału korbowego jest płynnie przenoszony poprzez elementy przekładni na koła napędowe samochodu, co zapewnia płynne uruchomienie samochodu. Podczas zmiany biegów, a także hamowania, sprzęgło rozłącza wał korbowy silnika od skrzyni biegów, zatrzymując przenoszenie momentu obrotowego na koła napędowe, co stwarza warunki do bezwstrząsowej zmiany biegów, zmniejsza zużycie mechanizmów hamulcowych kół i części skrzyni biegów oraz zapewnia skuteczniejsze hamowanie. W samochodach marki VAZ stosowane są dwa rodzaje sprzęgła: 2103 i 2121. Pierwszy rodzaj sprzęgła stosowany jest w samochodach wyposażonych w silniki o pojemności roboczej 1,2; 1,3; 1,5 l, drugi typ w samochodach z silnikami o pojemności roboczej 1,6 l. Aby odróżnić czołowe części sprzęgła (obudowa sprzęgła z płytką dociskową i sprężyną) w sprzęgle 2121 widoczny jest ślad w postaci otworu o średnicy 6 mm w jednym ze wyżłobień płatka sprężyny dociskowej. Tarcze napędzane różnią się także kształtem i szerokością okładzin ciernych. Sprzęgło 2103 ma okładzinę cierną o szerokości 29 mm, natomiast sprzęgło 2121 ma szerokość 35 mm. Są one nitowane dużą liczbą nitów.


Sprzęgło jest jednotarczowe, suche, typu trwale zamkniętego. Zasada działania opiera się na przenoszeniu momentu obrotowego z koła zamachowego na wałek wejściowy przekładni, na skutek sił tarcia powstających między powierzchniami koła zamachowego 11, tarczami napędzanymi 4 i dociskowymi 10 w momencie ich ściskania. Tarcza napędzana, umieszczona na wielowypustach wału wyjściowego skrzyni biegów, jest zaciskana pomiędzy kołem zamachowym a płytą dociskową siłą sprężyny 1. Siła ta musi być taka, aby zapobiegać poślizgowi tarczy napędzanej, w przeciwnym razie moment obrotowy nie będzie w pełni przekazywany na koła napędowe, a tarcze będą się intensywnie zużywać z powodu poślizgu.

Jeżeli tarcza napędzana połączona jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów, wówczas tarcza dociskowa 10 wraz z obudową sprzęgła 14 przykręcona jest do koła zamachowego. W ten sposób niektóre części mają stałe połączenie z kołem zamachowym, inne zaś są tymczasowe, ze względu na siły tarcia występujące przy załączonym sprzęgle. Pierwsze części stanowią część prowadzącą sprzęgła, drugie część napędzaną. Płyta dociskowa jest odsuwana od płyty napędzanej, czyli sprzęgło jest rozłączane, za pomocą napędu hydraulicznego.

Części stanowiące część wiodącą i napędzaną sprzęgła są zamontowane na kole zamachowym i przykryte skrzynią korbową 13, która jest przymocowana do końca bloku silnika. Pomiędzy blokiem silnika a obudową sprzęgła montuje się wytłoczoną pokrywę 12, która zamyka komorę obudowy sprzęgła.

Część czołowa sprzęgła wykonana jest jako oddzielna, nierozłączna całość, w skład której wchodzą: obudowa sprzęgła 14, tarcza dociskowa 10, centralna sprężyna dociskowa 1 oraz szereg innych drobnych części. Jednostka ta jest przymocowana do koła zamachowego za pomocą sześciu śrub i podkładek sprężystych. Dokładny montaż głównej części sprzęgła na kole zamachowym zapewniają trzy kołki montażowe wciśnięte w koło zamachowe.

Obudowa sprzęgła jest tłoczona ze stali. Ma kształt wklęsły, tworzący wnękę, w której znajdują się sprężyna dociskowa i tarcza dociskowa. Kołnierzowa część obudowy posiada otwory na kołki i śruby montażowe. Wewnątrz obudowy przyspawany jest pierścień podporowy 21, na którym spoczywa jedna strona sprężyny naciskowej. Sprężyna dociskowa 1 przymocowana jest do obudowy sprzęgła za pomocą nitów 3. Nity przechodzą przez owalne otwory sprężyny dociskowej. Kolejny pierścień podporowy 21 sprężyny dociskowej opiera się o łby tych nitów. To połączenie zawiasowe pozwala sprężynie ugiąć się względem pierścieni podporowych.

Sprężyna naciskowa jest wytłoczona ze stali sprężynowej. Szczeliny promieniowe dzielą jego powierzchnię na oddzielne płatki, które pełnią funkcję dźwigni zwalniających sprzęgło. Płatki te są dociskane do nich przez kołnierz oporowy 32# ze względu na sprężystość płytek łączących 31. Pierścień cierny 18 jest przyklejony do zewnętrznej powierzchni kołnierza oporowego.

Zewnętrzna krawędź sprężyny dociskowej wchodzi w rowki zacisków 30, które są przynitowane do tarczy dociskowej. Poprzez zaciski, gdy sprężyna dociskowa ugina się względem pierścieni podporowych 21, tarcza dociskowa zostaje odsunięta od tarczy napędzanej.

Płyta dociskowa 10 żeliwo. Ma kształt pierścienia z trzema przypływami. Płyta dociskowa połączona jest z obudową sprzęgła za pomocą trzech par płytek sprężystych 29, które są przynitowane jednym końcem do uchwytów płyty dociskowej, a drugim końcem do obudowy sprzęgła. Połączenie to zapewnia przeniesienie momentu obrotowego z obudowy 14 na tarczę dociskową i jednocześnie ruch osiowy tarczy dociskowej wewnątrz obudowy sprzęgła.

Powierzchnia robocza płyty dociskowej jest polerowana. Na jego pierścieniowym występie znajduje się 12 otworów wentylacyjnych, które poprawiają chłodzenie dysku. Zaciski 30 mocowane są za pomocą nitów w trzech rowkach.

Wiodąca część sprzęgła jest wyważona. Dopuszczalna niewyważenie nie powinno przekraczać 250 gf mm. Wyważenie uzyskuje się poprzez wywiercenie otworów w metalu w miejscach mocowania płyty dociskowej.

Prowadzona przez część sprzęgła składa się z dysku slave 4 z okładzinami ciernymi 2 i tłumika drgań skrętnych (tłumika).

Tarcza napędzana - stal; Łukowate szczeliny w kształcie litery T dzielą go na dwanaście płatków. Każdy płatek ma powierzchnię płaską i dwa wygięcia (wybrzuszenia), przez co powierzchnia dysku ma falisty kształt. Aby zachować ten kształt, do każdego płatka niezależnie od siebie przynitowano okładziny cierne 2, jedną do wypukłej części płatka, drugą do (naprzeciwko) na płaski teren. Główki nitów osadzane są w otworach w okładzinach, a ich pręty przynitowywane są od strony tarczy. Aby uzyskać dostęp do nitów, należy wykonać otwory w przeciwległej płycie. Ten rodzaj mocowania okładzin pozwala na zachowanie falistego kształtu powierzchni tarczy napędzanej, co jest konieczne dla płynnego załączania sprzęgła, gdyż tarcza napędzana stopniowo staje się płaska w miarę wzrostu nacisku na jej powierzchnię. W tym przypadku tarcza napędzana początkowo ślizga się względem powierzchni koła zamachowego i tarczy dociskowej, a przenoszony moment obrotowy stopniowo wzrasta. Zapewnia to płynny rozruch samochodu i chroni elementy przekładni przed przeciążeniem.

Napędzana tarcza jest połączona z piastą 8 nie sztywno, lecz elastycznie poprzez elementy tłumiące. To elastyczne połączenie zapewnia tłumienie drgań skrętnych, które powstają w przekładni wskutek nierównomiernej pracy silnika i przenoszonych obciążeń dynamicznych.

W otworze piasty wycięto rowki umożliwiające połączenie z rowkami wału głównego 16 skrzyni biegów. Kołnierz piasty ma sześć okienek i trzy wycięcia w kształcie podkowy. Przez te wycięcia przechodzą sworznie oporowe 5, które łączą przednią 6 i tylną 7 płytę tłumika oraz tarczę napędzaną 4. Końce sworzni oporowych są nitowane. Przednia i tylna płyta amortyzatora oraz tarcza napędzana posiadają takie same okna jak kołnierz piasty 8. W oknach tych umieszczone są sprężyny 9, które przed wypadnięciem zabezpieczone są kołnierzem okien w obu płytach amortyzatora. Sprężyny mają różną sprężystość, co zwiększa powierzchnię roboczą amortyzatora. Sztywniejsze sprężyny maluje się jasną farbą. Montuje się je pomiędzy sprężynami o mniejszej sprężystości.

Pierścienie cierne 26 są zamontowane po obu stronach kołnierza piasty. Sprężyna talerzowa 28, poprzez pierścień podporowy 27, tworzy stały moment tarcia między powierzchniami pierścieni ciernych i kołnierzem piasty.

W przypadku wystąpienia drgań skrętnych, przy gwałtownej zmianie prędkości pojazdu lub gwałtownym załączeniu sprzęgła, tarcza napędzana przesuwa się razem z płytami tłumiącymi względem piasty 8. W takim przypadku następuje zadziałanie elementu ciernego tłumika i sprężyn. Wytwarzany przez nie opór tłumi obciążenia udarowe i drgania skrętne, chroniąc elementy przekładni przed pęknięciem i intensywnym zużyciem. Działanie sprężystego elementu tłumika jest ograniczone trzema kołkami oporowymi 5, które opierają się o podkowiaste wycięcia piasty.

Rozłączanie sprzęgła, tj. Płyta dociskowa jest odsuwana od płyty napędzanej za pomocą napędu hydraulicznego sterowanego pedałem sprzęgła. Siła z pedału sprzęgła przekazywana jest poprzez napęd hydrauliczny do widełek wysprzęglających 23, a stamtąd do tulei łożyska wysprzęglającego 17.

Widełki 23 spoczywają na sworzniu kulowym 19 i są na nim utrzymywane przez płaską lub okrągłą sprężynę 20. Sprężyna jest przymocowana do widełek, a sworzeń kulowy jest wkręcony w gwintowany otwór obudowy sprzęgła. Przez zewnętrzny koniec widełek przechodzi popychacz 22, na który nakręcona jest nakrętka regulacyjna i nakrętka zabezpieczająca. Widełki są dociskane do półkulistej powierzchni nakrętki regulacyjnej przez sprężynę 25. Aby zapobiec oderwaniu się widełek od popychacza po odłączeniu sprężyny, na ich końcu zamontowano zawleczkę. Otwór, przez który koniec widelca wychodzi ze skrzyni korbowej, jest zabezpieczony pokrywą ochronną. Nakrętka regulacyjna zmienia długość roboczą popychacza 22. Zmienia to luz między łożyskiem wysprzęglającym a pierścieniem ciernym 18 kołnierza oporowego, który powinien wynosić 1,5-2 mm, co odpowiada swobodnemu ruchowi popychacza widełek wysprzęglających wynoszącemu 4-5 mm. Aby przytrzymać popychacz podczas dokręcania nakrętki regulacyjnej i nakrętki zabezpieczającej, ma on dwa płaskie wycięcia na klucz.

Tuleja łożyska wyciskowego sprzęgła 17 umieszczona jest na tulei prowadzącej przedniej pokrywy 15 skrzyni biegów. Łożysko wyciskowe sprzęgła 33 jest dociskane do sprzęgła. Wewnętrzny koniec widełek zwalniających sprzęgło jest dociskany do szczęk sprzęgła przez sprężynę 34.