Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 14: 1. Sprężyna dociskowa. 2. Okładzina cierna napędzanej tarczy. 3. Nit mocujący sprężynę dociskową do obudowy sprzęgła. 4. Dysk napędzany. 5. Trzpień dociskowy amortyzatora. 6. Płyta amortyzatora przedniego. 7. Płyta amortyzatora tylnego. 8. Piasta napędzanego dysku. 9. Sprężyna amortyzatora. 10. Płyta dociskowa. 11. Koło zamachowe. 12. Pokrywa obudowy sprzęgła. 13. Obudowa sprzęgła. 14. Osłona sprzęgła. 15. Przednia osłona skrzyni biegów. 16. Podstawowy (prowadzący) wał skrzyni biegów. 17. Łożysko wyciskowe sprzęgła. 18. Pierścień cierny kołnierza oporowego. 19. Przegub kulowy widełek zwalniających sprzęgło. 20. Sprężyna widelca zwalniającego sprzęgło. 21. Pierścień podtrzymujący sprężynę dociskową. 22. Popychacz widełek zwalniających sprzęgło. 23. Widełki zwalniające sprzęgło. 24. Cylinder roboczy. 25. Sprężyna zwalniająca widełki zwalniające sprzęgło. 26. Pierścień cierny amortyzatora. 27. Pierścień wspornika amortyzatora. 28. Sprężyna amortyzatora Belleville. 29. Płytka łącząca tarczę dociskową z osłoną sprzęgła. 30. Ustalacz sprężyny dociskowej. 31. Płytka łącząca kołnierz oporowy i osłonę sprzęgła. 32. Kołnierz oporowy. 33. Łożysko wyciskowe sprzęgła. 34. Sprężyna łącząca widelec z łożyskiem wyciskowym sprzęgła. I - Schemat działania amortyzatora.
Samochód ma klasyczny układ z silnikiem zamontowanym z przodu równolegle do osi wzdłużnej samochodu i napędem na tylne koła. W takim układzie moment obrotowy z silnika przekazywany jest na koła napędowe poprzez następujące elementy przekładni: sprzęgło, skrzynię biegów, układ napędowy oraz mechanizmy tylnego mostu (przekładnia główna, mechanizm różnicowy, półosie).
Przekładnia samochodów charakteryzuje się wysokim stopniem unifikacji części, mechanizmów i zespołów z innymi modelami samochodów Volga Automobile Plant, niską pracochłonnością konserwacji, niezawodnością i trwałością, zgodną z żywotnością samochodu przed remontem.
Sprzęgło zapewnia płynne połączenie koła zamachowego 11 z głównym (prowadzący) wałek 16 skrzyni biegów podczas uruchamiania samochodu. W tym przypadku moment obrotowy z wału korbowego jest płynnie przenoszony przez elementy przekładni na koła napędowe samochodu, co zapewnia płynne ruszanie samochodu. W momencie zmiany biegów, jak i podczas hamowania, sprzęgło odłącza wał korbowy silnika od skrzyni biegów, zatrzymując przenoszenie momentu obrotowego na koła napędowe, stwarzając tym samym warunki do płynnej zmiany biegów, zużywania się hamulców kół i elementów przekładni występuje zmniejszone i bardziej efektywne hamowanie. W samochodach VAZ stosowane są dwa rodzaje sprzęgieł: 2103 i 2121. Pierwszy typ sprzęgła stosowany jest w samochodach wyposażonych w silniki o pojemności skokowej 1,2; 1,3; 1,5 l, drugi typ w pojazdach z silnikami o pojemności skokowej 1,6 l. Aby odróżnić wiodące części sprzęgła (osłona sprzęgła z dociskiem i sprężyną) na sprzęgle 2121 wykonany jest znak w postaci otworu o średnicy 6 mm, w jednym ze szczelin płatka sprężyny dociskowej. Tarcze napędzane różnią się także kształtem i szerokością okładzin ciernych. Sprzęgło typu 2103 ma szerokość okładziny ciernej 29 mm, sprzęgło typu 2121 ma 35 mm i są nitowane dużą ilością nitów.
Sprzęgło jest jednotarczowe, suche, trwale zamknięte. Zasada działania opiera się na przeniesieniu momentu obrotowego z koła zamachowego na wał wejściowy skrzyni biegów w wyniku sił tarcia, które występują między powierzchniami koła zamachowego 11, napędzanymi 4 i dociskowymi 10 dyskami podczas ich ściskania. Napędzana tarcza, umieszczona na wielowypustach wału wejściowego skrzyni biegów, jest dociskana między kołem zamachowym a tarczą dociskową siłą sprężyny 1. Siła musi być taka, aby zapobiec poślizgowi napędzanej tarczy, w przeciwnym razie moment obrotowy nie zostaną w pełni przeniesione na koła napędowe, a tarcze będą się intensywnie zużywać na skutek poślizgu.
Jeśli napędzana tarcza jest połączona z wałem wejściowym skrzyni biegów, wówczas tarcza dociskowa 10 wraz z pokrywą sprzęgła 14 jest przykręcona do koła zamachowego. Tak więc niektóre części mają stałe połączenie z kołem zamachowym, inne są tymczasowe, ze względu na siły tarcia, gdy sprzęgło jest włączone. Pierwsze części tworzą część napędową sprzęgła, druga część to część napędzana. Demontaż tarczy dociskowej z napędzanego, tj. sprzęgło jest zwolnione, odbywa się za pomocą napędu hydraulicznego.
Części składające się na część napędową i napędzaną sprzęgła są zamontowane na kole zamachowym i przykryte skrzynią korbową 13, która jest przymocowana do końca bloku silnika. Wytłoczona pokrywa 12 jest zainstalowana między blokiem silnika a obudową sprzęgła, zakrywając wnękę obudowy sprzęgła.
Część prowadząca sprzęgła jest wykonana jako oddzielna nierozłączna jednostka, która obejmuje pokrywę sprzęgła 14, tarczę dociskową 10, centralną sprężynę dociskową 1 i szereg innych części drugorzędnych. Ten zespół jest przymocowany do koła zamachowego za pomocą sześciu śrub z podkładkami sprężystymi. Precyzyjne ustawienie napędu sprzęgła na kole zamachowym zapewniają trzy kołki ustalające wciśnięte w koło zamachowe.
Pokrywa sprzęgła jest wytłoczona ze stali. Ma wklęsły kształt, tworząc wnękę, w której znajduje się sprężyna dociskowa i płyta dociskowa. Na kołnierzowej części obudowy wykonane są otwory pod kołki i śruby mocujące. Wewnątrz obudowy przyspawany jest jeden pierścień nośny 21, na którym spoczywa jedna strona sprężyny dociskowej. Sprężyna dociskowa 1 jest przymocowana do obudowy sprzęgła za pomocą nitów 3. Nity przechodzą przez owalne otwory sprężyny dociskowej. Kolejny pierścień podtrzymujący 21 sprężyny dociskowej opiera się o łby tych nitów. To połączenie zawiasowe umożliwia zginanie się sprężyny względem pierścieni podtrzymujących.
Sprężyna dociskowa jest wytłoczona ze stali sprężynowej. Promieniste szczeliny dzielą jego powierzchnię na pojedyncze płatki, które działają jak dźwignie zwalniające sprzęgło. Kołnierz oporowy 32 działa na te płatki, które są dociskane do nich dzięki sprężystości płytek łączących 31. Pierścień cierny 18 jest przyklejony do zewnętrznej powierzchni kołnierza oporowego.
Zewnętrzna krawędź sprężyny dociskowej wchodzi w rowki ustalaczy 30, które są przynitowane do płyty dociskowej. Poprzez zaciski, gdy sprężyna dociskowa jest odchylana względem pierścieni podtrzymujących 21, płyta dociskowa jest cofana z napędzanej.
Płyta dociskowa 10 jest żeliwna. Ma kształt pierścienia z trzema przypływami. Tarcza dociskowa jest połączona z osłoną sprzęgła za pomocą trzech par elastycznych płytek 29, które z jednej strony są przynitowane do pływów tarczy dociskowej, az drugiej strony do osłony sprzęgła. Połączenie to zapewnia przenoszenie momentu obrotowego z obudowy 14 na tarczę dociskową i jednocześnie osiowy ruch tarczy dociskowej wewnątrz obudowy sprzęgła.
Powierzchnia robocza płyty dociskowej jest polerowana. Na jego pierścieniowej krawędzi wykonano 12 szczelin wentylacyjnych, które poprawiają chłodzenie dysku. Zaciski 30 mocowane są nitami w trzech rowkach.
Wiodąca część sprzęgła jest wyważona. Dopuszczalne niewyważenie nie powinno przekraczać 250 gf mm. Równoważenie uzyskuje się poprzez wiercenie metalu w przypływach płyty dociskowej.
Część napędzana sprzęgła składa się z tarczy napędzanej 4 z okładzinami ciernymi 2 oraz tłumika drgań skrętnych (amortyzator).
Dysk napędzany - stal; Promieniste szczeliny w kształcie litery T dzielą go na dwanaście płatków. Każdy płatek ma płaską powierzchnię i dwa zagięcia (wybrzuszenia), dzięki czemu powierzchnia dysku ma falisty kształt. Aby zachować ten kształt, do każdego płatka niezależnie od siebie przynitowane są okładziny cierne 2, jedna do wypukłej części płatka, druga (naprzeciwko) na płaski teren. Główki nitów są zakopane w otworach okładzin, a ich pręty są nitowane od strony tarczy. Otwory są wykonane w przeciwległej okładzinie, aby uzyskać dostęp do nitów. Takie zamocowanie klocków utrzymuje falisty kształt powierzchni napędzanej tarczy, który jest niezbędny do płynnego załączania sprzęgła, ponieważ napędzana tarcza staje się płaska stopniowo w miarę wzrostu nacisku na jej powierzchnię. W tym przypadku początkowo napędzana tarcza ślizga się względem powierzchni koła zamachowego i tarczy dociskowej, a przenoszony moment obrotowy stopniowo wzrasta. Zapewnia to płynne uruchamianie samochodu i zabezpiecza elementy przekładni przed przeciążeniem.
Napędzana tarcza jest połączona z piastą 8 nie sztywno, ale elastycznie poprzez części amortyzatora. Takie elastyczne połączenie zapewnia tłumienie drgań skrętnych, które powstają w przekładni na skutek nierównomiernej pracy silnika i przenoszonych obciążeń dynamicznych.
W otworze piasty wycięte są wypusty do połączenia z wypustami wału wejściowego 16 skrzyni biegów. Kołnierz piasty ma sześć okien i trzy wycięcia w kształcie podkowy. Palce dociskowe 5 przechodzą przez te wycięcia, które łączą przednią 6 i tylną 7 płytkę amortyzatora oraz napędzaną tarczę 4. Końce palców dociskowych są nitowane. W płycie czołowej i tylnej amortyzatora oraz w tarczy napędzanej wykonane są takie same okienka jak w kołnierzu piasty 8. W tych okienkach znajdują się sprężyny 9, które są zabezpieczone przed wypadnięciem przez wywinięcie okienek w obie płyty amortyzatora. Sprężyny mają różną sprężystość, co zwiększa powierzchnię amortyzatora. Sztywniejsze sprężyny są pomalowane jaśniej. Montuje się je pomiędzy sprężynami o mniejszej sprężystości.
Po obu stronach kołnierza piasty zamocowane są pierścienie cierne 26. Sprężyna talerzowa 28 poprzez pierścień oporowy 27 wytwarza stały moment tarcia pomiędzy powierzchniami pierścieni ciernych a kołnierzem piasty.
W przypadku drgań skrętnych, przy gwałtownej zmianie prędkości pojazdu lub przy gwałtownym wciśnięciu sprzęgła, napędzana tarcza porusza się wraz z tarczami amortyzatora względem piasty 8. W tym przypadku tarcie amortyzatora i sprężyny element jest aktywowany. Odporność, jaką wytwarzają, tłumi obciążenia udarowe i drgania skrętne, chroniąc części przekładni przed pęknięciem i intensywnym zużyciem. Działanie elementu sprężystego amortyzatora jest ograniczone trzema palcami dociskowymi 5, które opierają się o podkowiaste wycięcia piasty.
Rozłączenie sprzęgła, tj. demontaż tarczy dociskowej z napędzanej odbywa się poprzez napęd hydrauliczny sterowany pedałem sprzęgła. Siła z pedału sprzęgła przez napęd hydrauliczny jest przenoszona na widełki zwalniające sprzęgło 23, a z niego na sprzęgło 17 łożyska zwalniającego sprzęgło.
Widelec 23 spoczywa na łożysku kulkowym 19 i jest na nim utrzymywany przez płaską lub okrągłą sprężynę kręconą 20. Sprężyna jest przymocowana do widelca, a łożysko kulkowe jest wkręcane w gwintowany otwór obudowy sprzęgła. Popychacz 22 przechodzi przez zewnętrzny koniec widelca, na który nakręcona jest nakrętka regulacyjna i przeciwnakrętka. Widelec jest dociskany do półkulistej powierzchni nakrętki regulacyjnej za pomocą sprężyny 25. Aby po odłączeniu sprężyny widelec nie odleciał z popychacza, na jego końcu zainstalowana jest zawleczka. Właz, przez który koniec widelca wychodzi ze skrzyni korbowej, jest uszczelniony pokrywą ochronną. Nakrętka regulacyjna zmienia długość roboczą popychacza 22. Zmienia to szczelinę między łożyskiem oporowym sprzęgła a pierścieniem ciernym 18 kołnierza oporowego, który powinien wynosić 1,5-2 mm, co odpowiada swobodnemu skokowi popychacza widelec zwalniający sprzęgło 4-5 mm. Aby przytrzymać popychacz podczas obracania nakrętki regulacyjnej i przeciwnakrętki, wykonuje się na nim dwa mieszkania pod klucz.
Sprzęgło 17 łożyska wyciskowego sprzęgła znajduje się na tulei prowadzącej przedniej pokrywy 15 skrzyni biegów. Łożysko zwalniające sprzęgło 33 jest dociskane do sprzęgła. Do pływów sprzęgła wewnętrzny koniec widełek zwalniających sprzęgło jest dociskany przez sprężynę 34.