Opis działania gaźnika 21053-1107010 (VAZ-2106)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Główny układ dozujący jest podawany z komory pływakowej, do której paliwo dostaje się przez zawór iglicowy 18. Przez główne dysze paliwowe 42 i 30 paliwo dostaje się do studzienek emulsyjnych. Gdy w rozpylaczach głównych układów dozujących panuje wystarczające podciśnienie, paliwo jest mieszane w studzienkach emulsyjnych z powietrzem dopływającym przez główne dysze powietrza 6 i 13 i zasysane jest do dyfuzorów komór mieszających w postaci emulsji. W trybie dławiącym pracuje tylko główny układ dozujący pierwszej komory. Druga komora zaczyna się otwierać i działać w momencie, gdy przepustnica pierwszej komory otworzy się w ponad dwóch trzecich.

Układ bezczynności zapewnia wymagany skład mieszanki palnej na biegu jałowym. W tym przypadku przepustnice 36 i 33 są zamknięte. Paliwo ze studni emulsyjnej głównego układu dozującego unosi się kanałem paliwowym, przechodzi przez dyszę paliwową 5, miesza się z powietrzem z dyszy powietrznej 7 i kanału przepływowego, a następnie wpływa pod śrubę jakości mieszanki 38 do przestrzeni przepustnicy.

Pierwszy system przejściowy komory zapewnia płynne przejście silnika z trybu biegu jałowego do trybu przepustnicy. W chwili otwarcia przepustnicy pierwszej komory, w szczelinie 37 układu przejściowego panuje podciśnienie. Uwolni również emulsję, zapewniając płynne przejście.

Drugi system przejściowy komory zapewnia płynne przejście pracy silnika w momencie otwarcia przepustnicy drugiej komory. W tym momencie otwory 32 są poddawane działaniu próżni; paliwo z komory pływakowej unosi się w górę rury przez dyszę 28, powietrze jest mieszane z dyszą powietrza 14, a emulsja dostaje się przez kanał emulsyjny przez otwory wylotowe pod przepustnicą.


Ekonomizer trybu zasilania zapobiega zmianom stopnia wzbogacenia mieszanki na skutek pulsacji podciśnienia pod przepustnicą, zwłaszcza przy zmniejszaniu się prędkości obrotowej wału korbowego, gdy pulsacja wzrasta, a podciśnienie maleje. Zawór kulowy ekonomizera 24 jest zamknięty, natomiast membrana 21 jest utrzymywana przez podciśnienie pod zaworem przepustnicy. Gdy przepustnica 36 zostanie znacznie otwarta, podciśnienie nieco się zmniejszy, a sprężyna membranowa otworzy zawór. Paliwo przepływa przez zawór, dyszę ekonomizera 23, jest dodawane do paliwa przepływającego przez główną dyszę paliwową 42 i wyrównuje wzbogacenie mieszanki.

Pompa przyspieszająca - membranowe, napędzane krzywką na osi przepustnicy pierwszej komory. W momencie gwałtownego otwarcia przepustnicy krzywka naciska na dźwignię 47 i za pośrednictwem sprężyny w popychaczu oddziałuje na membranę 46, pokonując opór sprężyny powrotnej. Membrana dostarcza paliwo poprzez zawór kulowy doprowadzający i wtryskuje je poprzez dysze 11 do komór mieszających. W czasie suwu powrotnego membrany, pod wpływem działania sprężyny powrotnej, paliwo jest zasysane z komory pływakowej przez zawór zwrotny 45 do komory roboczej pompy przyspieszającej.

Cam 54 ma specjalny profil zapewniający podwójny wtrysk. Co więcej, drugi wtrysk pokrywa się z początkiem otwarcia przepustnicy drugiej komory.

Urządzenie startowe zapewnia przygotowanie bogatej mieszanki paliwowej podczas uruchamiania zimnego silnika. Obrót dźwigni sterującej przepustnicą powietrza 52 za pomocą pręta 48 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara powoduje, że zewnętrzna krawędź dźwigni 52 za pomocą śruby regulacyjnej 50 lekko otwiera przepustnicę 36 pierwszej komory. Jednocześnie rozszerzający się rowek dźwigni 52 zwalnia sworzeń dźwigni przepustnicy powietrza, która będzie utrzymywana w pozycji całkowicie zamkniętej dzięki sprężynie powrotnej. Oś przepustnicy powietrza jest przesunięta, dzięki czemu po uruchomieniu silnika przepustnica powietrza może się lekko otworzyć pod wpływem przepływu powietrza, rozciągając sprężynę, co zapewnia uboższą mieszankę.

Podciśnienie z przestrzeni przepustnicy, działając na membranę 2, może nieznacznie otworzyć przepustnicę powietrza poprzez pręt 3. Śruba regulacyjna 1 umożliwia regulację stopnia otwarcia przepustnicy.

Wymuszony ekonomizer biegu jałowego wyłącza system bezczynności przy wymuszonym biegu jałowym (hamowanie samochodem silnikiem, jazda z górki, zmiana biegów), który eliminuje emisję tlenku węgla do atmosfery.

Ekonomizer posiada wyłącznik krańcowy zamontowany na śrubie regulacyjnej 19 (patrz rysunek 10) ilość mieszanki biegu jałowego, zawór elektromagnetyczny odcinający 10, jednostka sterująca elektroniczna i przewody elektryczne łączące przyrządy.

Przy wymuszonym biegu jałowym, jeżeli prędkość obrotowa wału korbowego zacznie wzrastać, wówczas napięcie na uzwojeniu zaworu elektromagnetycznego 4 (patrz 11) jest dostarczane przez jednostkę sterowania elektronicznego do momentu, aż prędkość obrotowa wału przekroczy 2100 obr./min, mimo że wyłącznik krańcowy jest zwarty do masy. Przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, ECU odcina zasilanie zaworu elektromagnetycznego, co powoduje przerwanie dopływu paliwa do układu biegu jałowego.

Informacje zostały skopiowane z portalu (VazBook)

Gdy prędkość obrotowa wału korbowego silnika spadnie przy wymuszonym biegu jałowym do 1900 obr./min, elektroniczna jednostka sterująca ponownie zaczyna dostarczać prąd do uzwojenia zaworu i otwiera dopływ paliwa przez dyszę biegu jałowego, chociaż wyłącznik krańcowy jest zwarty do masy.