Zariadenie pohonu spojky (VAZ-1111)

Spojka sa uvoľňuje cez mechanický pohon, pri ktorom medzi vypínacím ložiskom spojky a plátkami prítlačnej pružiny nie je žiadna medzera, t.j. pedál spojky nemá voľný kód. Pedál tiež nemá pevne stanovenú polohu, pretože tu nie je žiadna zarážka obmedzujúca pohyb pedálu nahor. Hlavným parametrom, ktorý určuje normálnu prevádzku spojkového pohonu, je pracovný zdvih pedálu, ktorý by sa mal rovnať 105...115 mm. Keď sa obloženia kotúča poháňaného spojkou opotrebujú, zdvih pedálu sa zvýši a v určitom bode (so zdvihom 140 mm a viac) je potrebné nastaviť pohon spojky.



Pohon spojky je lankový a pozostáva z pedálu 7, zostavy lanka 10 a vidlice 20, ktorá pôsobí na puzdro vypínacieho ložiska spojky.

Pedál spojky je zavesený na spoločnej osi 6 s brzdovým pedálom 5 v držiaku 1. Držiak pedála spojky a brzdy je pripevnený k prednému štítu 27 karosérie. Podtlakový posilňovač 28, zmontovaný s hlavným valcom 29 brzdového pohonu, je pripevnený k konzolovej doske na strane motorového priestoru. Pod konzolou pedálu v karosérii vozidla je konzola hriadeľa stĺpika riadenia pripevnená v štyroch bodoch.

Spojkový pedál 7 s nábojom je upnutý medzi lícom konzoly a podložkou osi pedálu 6. Náboj pedálu je osadený delenými plastovými puzdrami 30, ktoré sú pri montáži mazané mazivom Litop-24. Počas prevádzky vozidla puzdrá nevyžadujú dodatočné mazanie. Brzdový pedál je namontovaný na osi medzi lícom konzoly a dištančnou plastovou objímkou 31. Os pedálu v konzole je upevnená blokovacou konzolou.

(Článok je skopírovaný z webovej stránky vazbook)

Horný koniec 9 lanka je cez plastovú objímku 32 spojený s palcom pedála spojky a je zaistený poistnou konzolou 8 a dolný koniec 17 lanka je spojený pomocou vodítka 18 s vypínacou vidlicou 20 spojky. Vodítko je pri prípadných pohyboch hrotu lanka držané na vidlici pomocou drôtenej príchytky 19. Trasu lanka v priestore pod kapotou určuje jeho plášť 12, horný hrot 11, ktorý je upevnený cez tesnenie na prednom štíte karosérie, a spodný hrot 15 plášťa je inštalovaný cez objímku očka a puzdra tlmiča spolu s krytom 26 tlmiča 26. prítlačné podložky 24 s maticou. Na ochranu vnútornej dutiny krytu pred znečistením sú hroty vybavené ochrannými krytkami 23. Okrem toho je kryt kábla pripevnený k blatníku 13 tela pomocou plastovej konzoly 14.


Ložisko 12 (pozri kapitolu 17) spojková guľa uvoľnenia spojky, samonastavovacia, s ochrannými podložkami. Inštaluje sa s malou radiálnou vôľou na spojke 13 a v hrdle kovovej príruby 19. Ložisko je pritlačené k prírube vlnovou pružinovou podložkou, do drážok, do ktorých vstupujú antény spojky, ktoré sú potom ohnuté späť. Toto spojenie umožňuje ložisku "plávať", t. j. samočinne sa vyrovnávať na spojke, čo zvyšuje životnosť kontaktnej dvojice: ložiska a prítlačnej pružiny. Vnútorná dráha ložiska je širšia ako vonkajšia, neustále je pritlačená k plátkom prítlačnej pružiny a vďaka tomuto kontaktu sa otáča spolu s prednou časťou spojky. Spojka 13 vypínacieho ložiska spojky je umiestnená na vodiacom puzdre 20, ktoré je svojou prírubou pripevnené k skrini spojky. Vypínacia vidlica 14 je vylisovaná z ocele a má škatuľovitý prierez. Do vidlice je vyrazená polguľová objímka, ktorou sa opiera o guľový kĺb 16. Vidlica je pritláčaná k podpere drôtenou pružinou 15, pripevnenou k vidlici. Vnútorný koniec vidlice zapadá do drážky príruby vypínacieho ložiska spojky a vonkajší koniec je spojený s lankom pomocou vodítka.

Napriek neustálemu tlaku ložiska na plátky prítlačnej pružiny je jeho funkčnosť zachovaná počas celého najazdeného km až do väčších opráv. To je zabezpečené vylepšeným tesnením ložiska a absenciou dynamického zaťaženia ložiska pri vypnutej spojke. Ten je typický pri pohonoch, kde je medzera medzi ložiskom a plátkami prítlačnej pružiny, keď v momente vypínania spojky ložisko preberá prudko rastúce zaťaženie

Činnosť spojky

Spojka je trvalo uzavretého typu. t.j. neustále zapnutý V tejto polohe je podradený disk 4 (pozri kapitolu 17) pod silou prítlačnej pružiny 7 je zovretá medzi plochami zotrvačníka 2 a prítlačným kotúčom 6. Pôsobením trecích síl medzi plochami kotúčov sa krútiaci moment zo zotrvačníka a prítlačného kotúča prenáša na hnaný kotúč a cez časti tlmiča na náboj 24 hnaného kotúča a na primárny hriadeľ 22 prevodovky. Keď teda motor beží a pedál spojky je uvoľnený, časti prednej a hnanej časti spojky sa otáčajú ako jeden celok. A ak je prevodovka zaradená, krútiaci moment z motora sa prenesie na hnacie kolesá auta.

Na vypnutie spojky vodič stlačí pedál 7 (pozri kapitolu 18) spojka. Otáčaním okolo osi 6 ťahá lanko 10 horným ramenom cez čap a súčasne naťahuje uvoľňovaciu pružinu 3. Pohybom v plášti lanko otáča vidlicu 14 na guľovom kĺbe (pozri kapitolu 17) uvoľnenie spojky. Vnútorné rameno vidlice pohybuje spojkou 13 s vypínacím ložiskom spojky 12 pozdĺž vodiacej objímky smerom k zotrvačníku. Sila tlaku na plátky prítlačnej pružiny sa zvyšuje a pružina 7, ohýbajúca sa na oporných krúžkoch 8, prestane tlačiť na prítlačný kotúč 6. Hnaný kotúč 4 sa uvoľní, trecie sily medzi kotúčmi zmiznú a krútiaci moment sa prestane prenášať na prevodové jednotky. V tomto momente je možné plynulé radenie prevodových stupňov, po ktorom vodič plynule uvoľní spojkový pedál, aby zabránil prudkému zvýšeniu zaťaženia častí prevodovky. Predchádza sa tak ich predčasnému opotrebovaniu, najmä kotúčov spojky a ozubených kolies prevodovky.

Po uvoľnení pedálu sa pôsobením vratnej pružiny vráti do pôvodnej polohy. Spolu s ním zaujme svoju pôvodnú polohu vidlica s puzdrom vypínacieho ložiska spojky. Tlačná pružina, ktorá má svoj pôvodný tvar, posúva prítlačný kotúč smerom k zotrvačníku. Keď je hnaný kotúč hladko stlačený, jeho zvlnený povrch sa postupne stáva plochým, čo umožňuje kotúč spočiatku kĺzať, čo vedie k hladkému záberu spojky. V tomto prípade sa krútiaci moment zo zotrvačníka 2 prenáša na skriňu 5 spojky a prítlačný kotúč 6 a v dôsledku trecích síl na hnaný kotúč 4, potom z neho cez časti tlmiča na náboj 24 hnaného kotúča a cez drážkované spojenie na primárny hriadeľ 22 prevodovky.

Torzné vibrácie kľukového hriadeľa motora sú absorbované trecím prvkom tlmiča a jeho šiestimi pružinami. Pri zmene veľkosti krútiaceho momentu sa hnaný kotúč 4 spolu s doskami 26 a 34 tlmiča pohybuje relatívne k náboju 24. V tomto prípade dochádza k treniu medzi plochami náboja, trecím krúžkom 31 a oporným krúžkom 33 a pružiny 25 tlmiča sú stlačené, čím absorbujú torzné vibrácie. Preto sa premenlivý krútiaci moment bude prenášať na náboj kotúča plynulejšie a zaťaženie sa plynule prenesie aj na drážkované spojenie náboja a primárneho hriadeľa. Kompresný zdvih pružín tlmiča závisí od veľkosti prenášaného krútiaceho momentu. Otáčanie hnaného kotúča s tlmiacimi doskami voči náboju je obmedzené dorazom nitov 30 v podkovovitých výrezoch náboja, po ktorom sa stláčanie pružín zastaví.

Opotrebením kotúčov spojky sa dráha pedálu postupne zväčšuje, teda pedál stúpa, keďže jeho stúpanie nie je ničím obmedzené. Tým sa zmení poloha pedálov spojky a brzdy. To sťažuje používanie pedálov. Preto, ak je zdvih spojkového pedálu 115 mm alebo viac, mal by byť nastavený maticou 21 (pozri kapitolu 18), ktorej poloha je upevnená poistnou maticou 22. Postup nastavenia je nasledovný:

• uvoľnite poistnú maticu 22, otáčaním nastavovacej matice 21 nastavte dráhu pedála spojky na 105...115 mm;
• stlačte spojkový pedál, kým nenarazí na koberček aspoň trikrát a skontrolujte dráhu pedálu;
• v prípade potreby upravte zdvih pedálu maticou 21;
• bez zmeny polohy pedálu utiahnite poistnú maticu 22 na krútiaci moment 1,5...2,0 kgf·m.