Устройство за задвижване на съединителя (ВАЗ-1111)

Освобождаването на съединителя става чрез механично задвижване, при което няма хлабина между лагера за освобождаване на съединителя и венчелистчетата на натискащата пружина, т.е. педалът на съединителя няма свободен код. Също така няма фиксирана позиция за педала, тъй като няма ограничител, ограничаващ движението на педала нагоре. Основният параметър, който определя нормалната работа на задвижването на съединителя, е работният ход на педала, който трябва да бъде равен на 105...115 mm. Когато дисковите накладки, задвижвани от съединителя, се износят, ходът на педала се увеличава и в определен момент (с ход от 140 mm и повече) има нужда от регулиране на задвижването на съединителя.


Задвижването на съединителя се управлява с кабел и се състои от педал 7, кабелен възел 10 и вилка 20, която действа върху втулката на лагера за освобождаване на съединителя.

Педалът на съединителя е окачен на обща ос 6 със спирачния педал 5 в скоба 1. Скобата на педала на съединителя и спирачката е прикрепена към предния щит 27 на тялото. Вакуумният усилвател 28, сглобен с главния цилиндър 29 на спирачното задвижване, е прикрепен към плочата на скобата от страната на двигателното отделение. Под скобата на педала, в купето на автомобила, скобата на вала на кормилната колона е закрепена в четири точки.

Педалът на съединителя 7 с главината е захванат между бузата на скобата и шайбата на оста на педала 6. Главината на педала е снабдена с разделени пластмасови втулки 30, които се смазват по време на монтажа с грес Litop-24. По време на работа на автомобила втулките не изискват допълнително смазване. Педалът на спирачката е монтиран на оста между бузата на скобата и дистанционната пластмасова втулка 31. Оста на педала в скобата е фиксирана със заключваща скоба.

Горният край 9 на кабела е свързан чрез пластмасова втулка 32 към пръста на педала на съединителя и е закрепен със заключваща скоба 8, а долният край 17 на кабела е свързан чрез каишка 18 към вилицата за освобождаване на съединителя 20. Каишката се задържа на вилката с помощта на фиксатор тел 19 по време на възможните движения на върха на кабела в подкапочното пространство се определя от неговия корпус 12, горният връх 11, който е закрепен чрез уплътнение на предния щит на тялото, а долният връх 15 на корпуса е монтиран в гнездото на ухото на капака 16 на скоростната кутия заедно с демпфера 25 и. дистанционна втулка 26 и е закрепена чрез упорните шайби 24 с гайка. За да се предпази вътрешната кухина на корпуса от замърсяване, върховете са оборудвани със защитни капачки 23. Освен това корпусът на кабела е фиксиран към калника 13 на тялото с пластмасова скоба 14.


Лагер 12 (вижте глава 17) съединителна топка за освобождаване на съединителя, самонастройваща се, със защитни шайби. Монтира се с малка радиална хлабина върху съединителя 13 и в гнездото на металния фланец 19. Лагерът се притиска към фланеца от вълнообразна пружинна шайба, в чиито процепи влизат антените на съединителя, които след това се огъват назад. Тази връзка позволява на лагера да "плава", т.е. да се самонастройва върху съединителя, което увеличава издръжливостта на контактната двойка: лагера и притискащата пружина. Вътрешният пръстен на лагера е по-широк от външния, той е постоянно притиснат към венчелистчетата на натискащата пружина и поради този контакт се върти заедно с водещата част на съединителя. Съединителят на лагера за освобождаване на съединителя 13 е разположен върху направляващата втулка 20, която е прикрепена към корпуса на съединителя със своя фланец. Вилка за освобождаване на съединителя 14 е щампована от стомана и има напречно сечение във формата на кутия. Във вилицата е щампована полусферична муфа, с която тя лежи върху сферичната става 16. Вилицата се притиска към опората си от телена пружина 15, фиксирана към вилицата. Вътрешният край на вилката влиза в жлеба на фланеца на лагера за освобождаване на съединителя, а външният край е свързан към кабела чрез каишка.

Въпреки постоянния натиск на лагера върху венчелистчетата на притискащата пружина, функционалността му се запазва за целия пробег до основен ремонт. Това се осигурява от подобреното уплътнение на лагера и липсата на динамични натоварвания върху лагера, когато съединителят е изключен. Последното е характерно за задвижвания, където има хлабина между лагера и венчелистчетата на натискащата пружина, когато в момента на изключване на съединителя лагерът поема рязко нарастващи натоварвания

Работа на съединителя

Съединителят е от постоянно затворен тип. постоянно включен В това положение подчинен диск 4 (вижте глава 17) под силата на натискащата пружина 7 се затяга между повърхностите на маховика 2 и натискащия диск 6. Благодарение на силите на триене между повърхностите на дисковете, въртящият момент от маховика и натискащия диск се предава към задвижвания диск и през амортисьорните части към главината 24 на задвижвания диск и към първичния вал 22 на скоростната кутия. По този начин, когато двигателят работи и педалът на съединителя е освободен, частите на водещата и задвижваната част на съединителя се въртят като едно цяло. И ако скоростната кутия е включена, въртящият момент от двигателя ще се предава към задвижващите колела на автомобила.

За да изключите съединителя, водачът натиска педала 7 (вижте глава 18) съединител. Въртейки се по ос 6, той издърпва кабела 10 с горното си рамо през щифта и едновременно с това опъва освобождаващата пружина 3. Движейки се в корпуса, кабелът завърта вилица 14 на сферичния шарнир (вижте глава 17) изключване на съединителя. Вътрешното рамо на вилката премества съединителя 13 с освобождаващия лагер 12 на съединителя по протежение на направляващата втулка към маховика. Силата на натискане върху венчелистчетата на натискната пружина се увеличава и пружината 7, огъваща се върху опорните пръстени 8, спира да натиска върху притискащия диск 6. Задвижваният диск 4 се освобождава, силите на триене между дисковете изчезват и въртящият момент спира да се предава към трансмисионните възли. В този момент е възможно плавно превключване на предавките, след което водачът плавно освобождава педала на съединителя, за да предотврати рязко увеличаване на натоварването върху частите на трансмисията. Това предотвратява преждевременното им износване, особено на дисковете на съединителя и зъбните колела на скоростната кутия.


Когато педалът бъде освободен, той се връща в първоначалното си положение под действието на възвратната пружина. Заедно с него вилицата с втулката на лагера за освобождаване на съединителя заема първоначалното си положение. Притискащата пружина, приемайки първоначалната си форма, придвижва притискащия диск към маховика. Когато задвижваният диск се натиска плавно, неговата вълнообразна повърхност постепенно става плоска, което позволява на диска първоначално да се плъзне, което води до плавно зацепване на съединителя. В този случай въртящият момент от маховика 2 се предава към корпуса на съединителя 5 и притискащата плоча 6 и, поради силите на триене, към задвижвания диск 4, след това от него през частите на амортисьора към главината 24 на задвижвания диск и през шлицовата връзка към първичния вал 22 на скоростната кутия.

Торсионните вибрации на коляновия вал на двигателя се поемат от фрикционния елемент на амортисьора и неговите шест пружини. Когато величината на въртящия момент се промени, задвижваният диск 4 заедно с плочите 26 и 34 на амортисьора се движат спрямо главината 24. В този случай възниква триене между повърхностите на главината, триещия пръстен 31 и опорния пръстен 33, а пружините 25 на амортисьора се компресират, абсорбирайки усукващи вибрации. Следователно променливият въртящ момент ще се предава по-плавно към главината на диска и натоварването също ще се предава плавно към шлицовата връзка на главината и първичния вал. Ходът на компресия на амортисьорните пружини зависи от големината на предавания въртящ момент. Въртенето на задвижвания диск с амортисьорните плочи спрямо главината се ограничава от ограничителя на нитове 30 в подковообразните изрези на главината, след което компресията на пружините спира.

Поради износването на дисковете на съединителя, ходът на педала постепенно се увеличава, т.е. педалът се издига, тъй като издигането му не е ограничено от нищо. Това променя позицията на педалите на съединителя и спирачката. Това затруднява използването на педалите. Следователно, ако ходът на педала на съединителя е 115 mm или повече, той трябва да се регулира с гайка 21 (вижте глава 18), чиято позиция се фиксира от контрагайка 22. Процедурата за регулиране е както следва:

• разхлабете контрагайката 22, завъртете регулиращата гайка 21, за да настроите хода на педала на съединителя равен на 105...115 mm;
• натиснете педала на съединителя, докато удари постелката поне три пъти и проверете хода на педала;
• ако е необходимо, регулирайте хода на педала с гайка 21;
• без да променяте позицията на педала, затегнете контрагайката 22 с въртящ момент от 1,5...2,0 kgf·m.

[Оригиналът може да бъде намерен на уебсайта: VAZBOOK.ru]