1. Wspornik pedałów sprzęgła i hamulca. 2. Sprężyna zwalniająca pedał hamulca. 3. Sprężyna powrotna pedału sprzęgła. 4. Przełącznik świateł stopu. 5. Pedał hamulca. 6. Oś pedałów. 7. Pedał sprzęgła. 8. Wspornik blokujący. 9. Górny koniec kabla. 10. Lina. 11. Górna końcówka osłony kabla. 12. Pochwa na linę. 13. Korpus błotnika. 14. Wspornik mocujący kabel. 15. Dolna końcówka osłony kabla. 16. Pokrywa skrzyni biegów. 17. Dolna końcówka kabla. 18. Smycz. 19. Uchwyt na smycz. 20. Widełki zwalniające sprzęgło. 21. Nakrętka regulacyjna. 22. Przeciwnakrętka. 23. Nasadka ochronna. 24. Podkładka. 25. Tuleja gumowa. 26. Tuleja dystansowa. 27. Osłona przednia nadwozia. 28. Wzmacniacz próżniowy. 29. Główny cylinder napędu hamulca. 30. Tuleja pedału sprzęgła. 31. Tuleja dystansowa. 32. Tuleja końcówki kabla.
Sprzęgło zwalniane jest poprzez napęd mechaniczny, w którym nie ma szczeliny między łożyskiem oporowym a płatkami sprężyny dociskowej, czyli pedał sprzęgła nie ma wolnego kodu. Nie ma też ustalonej pozycji pedału, ponieważ nie ma ogranicznika ograniczającego ruch pedału w górę. Głównym parametrem decydującym o normalnej pracy napędu sprzęgła jest skok roboczy pedału, który powinien wynosić 105... 115 mm. Gdy okładzina tarczy sprzęgła jest zużyta, skok pedału zwiększa się iw pewnym momencie (o skoku 140 mm i większym) konieczna staje się regulacja napędu sprzęgła.
Napęd sprzęgła jest linkowy, składa się z pedału 7, zespołu linki 10 oraz widelca 20 działającego na łożysko wyciskowe sprzęgła.
Pedał sprzęgła jest zawieszony na osi 6 wspólnej z pedałem hamulca 5 we wsporniku 1. Wspornik pedałów sprzęgła i hamulca jest przymocowany do osłony 27 przedniego końca nadwozia. Wzmacniacz podciśnienia 28 jest przymocowany do płyty wspornika od strony komory silnika, w komplecie z głównym cylindrem 29 napędu hamulca. Od dołu, do wspornika pedału, w kabinie pasażerskiej, mocowany jest wspornik wału kolumny kierownicy w czterech punktach.
Pedał sprzęgła 7 z piastą jest zaciśnięty między policzkiem wspornika a podkładką osi 6 pedałów. W piaście pedału zamontowane są dzielone tuleje plastikowe 30, które podczas montażu są smarowane smarem Litop-24. Podczas eksploatacji samochodu tuleje nie wymagają dodatkowego smarowania. Pedał hamulca montowany jest na osi między policzkiem wspornika a plastikową tuleją dystansową 31. Oś pedałów we wsporniku mocowana jest za pomocą zatrzasku blokującego.
Górna końcówka 9 linki jest połączona przez plastikową tuleję 32 z palcem pedału sprzęgła i jest zamocowana za pomocą wspornika blokującego 8, a dolna końcówka 17 linki jest połączona przez smycz 18 z widełkami zwalniającymi sprzęgło 20. Smycz, z ewentualnymi ruchami końcówki linki, trzymana jest na widelcu za pomocą drucianego uchwytu 19. Trasę linki w komorze silnika wyznacza jej osłona 12, górna końcówka 11, która jest zamocowana poprzez uszczelnienie na przednim końcu korpusu, a dolna końcówka 15 skorupy jest osadzona w gnieździe pokrywy pływowej 16 skrzyni biegów wraz z tulejami tłumiącymi 25 i dystansowymi 26 i zabezpieczona poprzez podkładki oporowe 24 nakrętką. W celu zabezpieczenia wnętrza skorupy przed zanieczyszczeniem końcówki wyposażone są w nasadki ochronne 23. Dodatkowo osłona linki mocowana jest do błotnika 13 korpusu za pomocą plastikowego wspornika 14.
Łożysko 12 (patrz rozdz. 17) kulka zwalniająca sprzęgło, samonastawna, z podkładkami ochronnymi. Jest instalowany z małym luzem promieniowym na sprzęgle 13 iw gnieździe metalowego kołnierza 19. Łożysko jest dociskane do kołnierza za pomocą falistej podkładki sprężystej, w której szczelinę wchodzą anteny sprzęgła, które następnie są wyginane. Dzięki temu połączeniu jest to możliwe «pływać», czyli samonastawne łożysko na sprzęgle, co zwiększa trwałość pary styków: łożyska i sprężyny dociskowej. Bieżnia wewnętrzna łożyska jest szersza niż zewnętrzna, jest stale dociskana do płatków sprężyny dociskowej i od tego kontaktu obraca się wraz z przednią częścią sprzęgła. Sprzęgło 13 łożyska wyciskowego sprzęgła znajduje się na tulei prowadzącej 20, która jest przymocowana kołnierzem do obudowy sprzęgła. Widełki zwalniające sprzęgło 14 są wytłoczone ze stali i mają przekrój skrzynkowy. W widelcu wybite jest półkoliste gniazdo, za pomocą którego spoczywa on na łożysku kulkowym 16. Widelec jest dociskany do wspornika przez sprężynę drucianą 15 zamocowaną na widelcu. Wewnętrzny koniec widelca wchodzi w rowek kołnierza łożyska wyciskowego sprzęgła, a zewnętrzny koniec jest połączony linką z linką.
Pomimo stałego napięcia wstępnego łożyska na płatki sprężyny dociskowej, jego wydajność jest zachowana przez cały przebieg aż do remontu. Zapewnia to lepsze uszczelnienie łożyska i brak dynamicznych obciążeń łożyska po zwolnieniu sprzęgła. To ostatnie jest typowe w napędach, w których występuje szczelina między łożyskiem a płatkami sprężyny dociskowej, gdy w momencie puszczenia sprzęgła łożysko odczuwa gwałtownie narastające obciążenia
Praca sprzęgła
Sprzęgło typu trwale zamkniętego. tj. stale włączony W tej pozycji napędzany dysk 4 (patrz rozdz. 17) pod wpływem siły nacisku sprężyna 7 zostaje zaciśnięta pomiędzy powierzchniami koła zamachowego 2 i tarczy dociskowej 6. Dzięki siłom tarcia pomiędzy powierzchniami tarcz moment obrotowy z koła zamachowego i tarczy dociskowej przenoszony jest na tarczę napędzaną i przez części amortyzatora do piasty 24 napędzanej tarczy i do wałka wejściowego 22 skrzyni biegów. Tak więc, gdy silnik pracuje i pedał sprzęgła jest zwolniony, części napędzająca i napędzana sprzęgła obracają się jako jedna. A jeśli w skrzyni biegów zostanie włączony bieg, moment obrotowy z silnika zostanie przeniesiony na koła napędowe samochodu.
Aby zwolnić sprzęgło, kierowca naciska pedał 7 (patrz rozdz. 18) sprzęgło. Obracając się na osi 6, przeciąga linkę 10 górnym ramieniem przez palec i jednocześnie rozciąga sprężynę cofającą 3. Poruszając się w skorupie, linka obraca wtyczkę 14 na łożysku kulkowym (patrz rozdz. 17) rozłączając sprzęgło. Wewnętrzne ramię widelca przesuwa sprzęgło 13 z łożyskiem wyciskowym 12 wzdłuż tulei prowadzącej w kierunku koła zamachowego. Siła nacisku na płatki sprężyny dociskowej wzrasta, a sprężyna 7, uginając się na pierścieniach nośnych 8, przestaje naciskać na tarczę dociskową 6. Napędzana tarcza 4 zostaje zwolniona, siły tarcia między tarczami znikają, a moment obrotowy nie jest już przesyłany do jednostek transmisyjnych. W tym momencie możliwa jest płynna zmiana biegów, po czym kierowca delikatnie zwalnia pedał sprzęgła, aby zapobiec gwałtownemu wzrostowi obciążenia części przekładni. Zapobiega to przedwczesnemu zużyciu, zwłaszcza tarcz sprzęgła i kół zębatych.
Po zwolnieniu pedał powraca do pierwotnego położenia pod działaniem sprężyny powrotnej. Wraz z nim widelec ze sprzęgłem łożyska wyciskowego sprzęgła znajduje się w swoim pierwotnym położeniu. Sprężyna dociskowa, przyjmując swój pierwotny kształt, przesuwa tarczę dociskową w kierunku koła zamachowego. Delikatne naciśnięcie napędzanej tarczy powoduje stopniowe spłaszczenie jej pofałdowanej powierzchni, co pozwala na pierwszy poślizg tarczy, w wyniku czego sprzęgło wchodzi płynnie. W tym przypadku moment obrotowy z koła zamachowego 2 przenoszony jest na osłonę 5 sprzęgła i tarczę dociskową 6 oraz dzięki siłom tarcia na napędzaną tarczę 4, następnie z niej przez części amortyzatora na piastę 24 napędzanej tarczy i przez połączenie wielowypustowe z wałem wejściowym 22 skrzyni biegów.
Drgania skrętne wału korbowego silnika są pochłaniane przez element cierny amortyzatora i jego sześć sprężyn. Przy zmianie wartości momentu obrotowego tarcza napędzana 4 wraz z tarczami tłumiącymi 26 i 34 przemieszczają się względem piasty 24. W tym przypadku dochodzi do tarcia pomiędzy powierzchniami piasty, pierścienia ciernego 31 i pierścienia oporowego 33, a sprężyny amortyzatora 25 są ściśnięte, pochłaniając drgania skrętne. Dlatego zmienny moment obrotowy będzie przenoszony na piastę tarczy bardziej płynnie, a obciążenie połączenia wielowypustowego piasty i wału wejściowego również będzie płynnie przenoszone. Skok sprężania sprężyn amortyzatora zależy od wielkości przenoszonego momentu obrotowego. Obrót napędzanej tarczy z tarczami tłumiącymi względem piasty jest ograniczony przez zatrzymanie nitów 30 w podkowiastych wycięciach piasty, po czym ustaje ściskanie sprężyn.
Ze względu na zużycie tarcz sprzęgła skok pedału stopniowo się zwiększa, tj. pedał unosi się, ponieważ jego wznoszenie nie jest niczym ograniczone. Zmienia to poziomy pedałów sprzęgła i hamulca. Utrudnia to pedałowanie. Dlatego, gdy skok pedału sprzęgła wynosi 115 mm lub więcej, należy go wyregulować nakrętką 21 (patrz rozdz. 18), którego położenie jest ustalane za pomocą przeciwnakrętki 22. Procedura regulacji jest następująca:
- poluzowując nakrętkę zabezpieczającą 22, obracając nakrętkę regulacyjną 21, ustaw skok pedału sprzęgła równy 105... 115 mm;
- wciśnij pedał sprzęgła do oporu co najmniej trzy razy i sprawdź skok pedału;
- w razie potrzeby wyregulować skok pedału za pomocą nakrętki 21;
- bez zmiany położenia pedału dokręć przeciwnakrętkę 22 momentem obrotowym 1,5... 2,0 kgf·m.