Urządzenie napędowe sprzęgła (VAZ-1111)

Sprzęgło zwalniane jest za pomocą napędu mechanicznego, w którym nie ma szczeliny między łożyskiem sprzęgła a płatkami sprężyny dociskowej, tzn. pedał sprzęgła nie posiada wolnego kodu. Nie ma też ustalonej pozycji pedału, gdyż nie ma ogranicznika ograniczającego ruch pedału w górę. Głównym parametrem decydującym o prawidłowej pracy układu sprzęgłowego jest skok roboczy pedału, który powinien wynosić 105...115 mm. Gdy okładziny tarczy sprzęgła ulegają zużyciu, skok pedału wzrasta, a w pewnym momencie (o skoku 140 mm i większym) zachodzi konieczność regulacji napędu sprzęgła.



Napęd sprzęgła obsługiwany jest za pomocą linki i składa się z pedału 7, zespołu linki 10 oraz widełek 20, które oddziałują na tuleję łożyska sprzęgła.

Pedał sprzęgła zawieszony jest na wspólnej osi 6 z pedałem hamulca 5 w uchwycie 1. Uchwyt pedału sprzęgła i hamulca przymocowany jest do przedniej osłony 27 nadwozia. Wzmacniacz podciśnienia 28, zespolony z cylindrem głównym 29 układu hamulcowego, jest przymocowany do płyty wspornika po stronie komory silnika. Poniżej wspornika pedału, w nadwoziu samochodu, wspornik wału kolumny kierowniczej jest przymocowany w czterech punktach.

Pedał sprzęgła 7 wraz z piastą zaciśnięty jest pomiędzy policzkiem wspornika a podkładką osi pedału 6. W piaście pedału zamontowane są dzielone tuleje plastikowe 30, które podczas montażu smaruje się smarem Litop-24. W trakcie eksploatacji pojazdu tuleje nie wymagają dodatkowego smarowania. Pedał hamulca jest zamontowany na osi pomiędzy policzkiem wspornika a plastikową tuleją dystansową 31. Oś pedału w wsporniku jest zamocowana za pomocą wspornika blokującego.

Górny koniec 9 linki połączony jest za pomocą plastikowej tulei 32 z palcem pedału sprzęgła i zabezpieczony jest za pomocą uchwytu blokującego 8, a dolny koniec 17 linki połączony jest za pomocą smyczy 18 z widełkami zwalniającymi sprzęgło 20. Smycz jest utrzymywana na widełkach za pomocą zacisku drucianego 19 podczas ewentualnych ruchów końcówki kabla. Trasa kabla w przestrzeni pod maską jest wyznaczona przez jego obudowę 12, górna końcówka 11, która jest zabezpieczona przez uszczelkę na przedniej osłonie nadwozia, a dolna końcówka 15 obudowy jest zamontowana w gnieździe zaczepu pokrywy 16 skrzyni biegów wraz z tulejami tłumiącymi 25 i dystansowymi 26 i jest zabezpieczona przez podkładki oporowe 24 nakrętką. Aby chronić wewnętrzną komorę osłony przed zanieczyszczeniem, końcówki wyposażone są w kapturki ochronne 23. Dodatkowo osłona kabla zamocowana jest do błotnika 13 korpusu za pomocą plastikowego uchwytu 14.


Łożysko 12 (zobacz rozdział 17) sprzęgło kulowe, samonastawne, z podkładkami ochronnymi. Montuje się go z niewielkim luzem promieniowym na sprzęgle 13 i w gnieździe metalowego kołnierza 19. Łożysko dociskane jest do kołnierza za pomocą falistej podkładki sprężystej, w której szczeliny wchodzą anteny sprzęgła, które następnie są wyginane do tyłu. Dzięki takiemu połączeniu łożysko może "pływać", tzn. samoczynnie się ustawić na sprzęgle, co zwiększa trwałość pary stykowej: łożyska i sprężyny dociskowej. Wewnętrzna bieżnia łożyska jest szersza od zewnętrznej, jest ona stale dociskana do płatków sprężyny dociskowej i dzięki temu kontaktowi obraca się razem z wiodącą częścią sprzęgła. Łożysko sprzęgła 13 umieszczone jest na tulei prowadzącej 20, która przytwierdzona jest kołnierzem do obudowy sprzęgła. Widełki wysprzęglające 14 są wytłoczone ze stali i mają przekrój poprzeczny w kształcie pudełka. W widełkach wytłoczono półkuliste gniazdo, którym opierają się na sworzniu kulowym 16. Widełki dociskane są do podpory sprężyną drucianą 15, przymocowaną do widełek. Wewnętrzny koniec widełek pasuje do rowka kołnierza łożyska sprzęgła, a zewnętrzny koniec jest połączony z linką za pomocą smyczy.

Pomimo stałego nacisku łożyska na płatki sprężyny dociskowej, jej funkcjonalność jest zachowana przez cały przebieg, aż do momentu przeprowadzenia większych napraw. Jest to możliwe dzięki lepszemu uszczelnieniu łożysk i braku obciążeń dynamicznych na łożyskach, gdy sprzęgło jest rozłączone. Drugie zjawisko jest typowe dla napędów, w których występuje szczelina między łożyskiem a płatkami sprężyny dociskowej, gdy w momencie rozłączania sprzęgła łożysko przyjmuje na siebie gwałtownie rosnące obciążenia

Działanie sprzęgła

Sprzęgło jest typu trwale zamkniętego. tj. stale włączony. W tej pozycji dysk podrzędny 4 (zobacz rozdział 17) pod wpływem siły sprężyny dociskowej 7 zostaje zaciśnięty pomiędzy powierzchniami koła zamachowego 2 i tarczy dociskowej 6. Na skutek sił tarcia pomiędzy powierzchniami tarcz moment obrotowy z koła zamachowego i tarczy dociskowej jest przenoszony na tarczę napędzaną i poprzez części tłumiące na piastę 24 tarczy napędzanej i na wałek pierwotny 22 przekładni. Dzięki temu, gdy silnik pracuje, a pedał sprzęgła jest zwolniony, części prowadzące i napędzane sprzęgła obracają się jako jedna całość. A jeśli skrzynia biegów jest włączona, moment obrotowy z silnika będzie przenoszony na koła napędowe samochodu.

Aby rozłączyć sprzęgło, kierowca naciska pedał 7 (zobacz rozdział 18) sprzęgło. Obracając się wokół osi 6, przeciąga ona swoim górnym ramieniem kabel 10 przez sworzeń i jednocześnie naciąga sprężynę zwalniającą 3. Poruszając się w obudowie kabel obraca widełki 14 na przegubie kulowym (zobacz rozdział 17) rozłączając sprzęgło. Wewnętrzne ramię widełek przesuwa sprzęgło 13 z łożyskiem wyciskowym sprzęgła 12 wzdłuż tulei prowadzącej w kierunku koła zamachowego. Siła nacisku na płatki sprężyny dociskowej wzrasta, a sprężyna 7, zginając się na pierścieniach podporowych 8, przestaje naciskać na tarczę dociskową 6. Tarcza napędzana 4 zostaje zwolniona, siły tarcia między tarczami zanikają, a moment obrotowy przestaje być przenoszony na zespoły przekładniowe. W tym momencie możliwa jest płynna zmiana biegów, po czym kierowca łagodnie zwalnia pedał sprzęgła, aby zapobiec gwałtownemu wzrostowi obciążenia elementów skrzyni biegów. Zapobiega to ich przedwczesnemu zużyciu, zwłaszcza tarcz sprzęgłowych i kół zębatych skrzyni biegów.

Po zwolnieniu pedału, pod wpływem działania sprężyny powrotnej, powraca on do pierwotnej pozycji. Razem z nim widełki z tuleją łożyska sprzęgła zajmują swoje pierwotne położenie. Sprężyna dociskowa, przybierając swój pierwotny kształt, przesuwa tarczę dociskową w kierunku koła zamachowego. Gdy tarcza napędowa jest naciskana płynnie, jej falista powierzchnia stopniowo staje się płaska, co pozwala na początkowy poślizg tarczy, a w rezultacie na płynne załączanie sprzęgła. W tym przypadku moment obrotowy z koła zamachowego 2 przenoszony jest na obudowę sprzęgła 5 i tarczę dociskową 6, a następnie na skutek sił tarcia na tarczę napędzaną 4, a stamtąd poprzez części tłumiące na piastę 24 tarczy napędzanej i poprzez połączenie wielowypustowe na wałek wyjściowy 22 skrzyni biegów.

Drgania skrętne wału korbowego silnika są absorbowane przez element cierny tłumika drgań oraz jego sześć sprężyn. Gdy zmienia się wielkość momentu obrotowego, tarcza napędzana 4 wraz z płytami 26 i 34 amortyzatora przesuwają się względem piasty 24. W tym przypadku tarcie występuje pomiędzy powierzchniami piasty, pierścienia ciernego 31 i pierścienia podporowego 33, a sprężyny 25 amortyzatora są ściskane, pochłaniając drgania skrętne. Dzięki temu zmienny moment obrotowy będzie przenoszony na piastę tarczy bardziej płynnie, a obciążenie będzie również płynniej przenoszone na połączenie wielowypustowe piasty i wału głównego. Skok sprężania sprężyn amortyzatora zależy od wielkości przenoszonego momentu obrotowego. Obrót tarczy napędzanej z płytkami tłumiącymi względem piasty ograniczony jest przez zatrzymanie nitów 30 w podkowiastych wycięciach piasty, po czym ustaje ściskanie sprężyn.

Z powodu zużycia tarcz sprzęgła skok pedału stopniowo się zwiększa, tzn. pedał unosi się, gdyż jego podnoszenie nie jest niczym ograniczone. Zmienia to położenie pedałów sprzęgła i hamulca. Utrudnia to korzystanie z pedałów. Dlatego jeżeli skok pedału sprzęgła wynosi 115 mm lub więcej, należy go wyregulować nakrętką 21 (zobacz rozdział 18), którego położenie jest ustalone nakrętką zabezpieczającą 22. Procedura regulacji jest następująca:

• poluzować nakrętkę zabezpieczającą 22, obrócić nakrętkę regulacyjną 21, aby ustawić skok pedału sprzęgła równy 105...115 mm;
• naciśnij pedał sprzęgła, aż dotknie dywanika, co najmniej trzy razy i sprawdź skok pedału;
• w razie potrzeby wyreguluj skok pedału nakrętką 21;
• nie zmieniając położenia pedału, dokręć nakrętkę zabezpieczającą 22 momentem obrotowym 1,5...2,0 kgf·m.

Informacje zostały pobrane ze strony internetowej [www.VAZbook.ru]