Sterowanie samochodami VAZ-2104 i VAZ-2105 (VAZ-2105)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Pojazd wykorzystuje odporny na urazy układ kierowniczy z pośrednim wałem Cardana.

W układzie kierowniczym rozróżnia się mechanizm kierowniczy i napęd kierowniczy. Mechanizm kierowniczy przekazuje siłę od kierowcy do układu kierowniczego, a układ kierowniczy przekazuje siłę do kół skrętnych.

Mechanizm kierowniczy składa się z przekładni ślimakowej, koła kierownicy 40, kompozytowego wału kierowniczego i jego elementów mocujących. Przekładnia ślimakowa (przełożenie 16,4) znajduje się w aluminiowej skrzyni korbowej 34, która jest przymocowana do lewego elementu nadwozia trzema śrubami z nakrętkami samokontrującymi. Dwa otwory montażowe skrzyni korbowej mają owalny kształt, co pozwala na właściwy montaż przekładni kierowniczej. Przy takim montażu kąt między wałem ślimakowym 58 a poziomem nie powinien przekraczać 32°, a szczelina między wałem 58 a pedałem hamulca powinna wynosić co najmniej 5 mm.

W skrzyni korbowej 34 na dwóch łożyskach oporowych promieniowych 57 zamontowany jest ślimak 56. Łożyska nie posiadają pierścieni wewnętrznych. Ich rolę spełniają bieżnie wykonane na końcach ślimaka. Luz w łożyskach ślimakowych regulowany jest za pomocą uszczelek 47 zamontowanych pod dolną pokrywą. Na wylocie ze skrzyni korbowej wał ślimakowy uszczelniony jest uszczelką 59. Na wielowypustowej części wału ślimakowego wykonany jest rowek pierścieniowy pod śrubę ściągającą widełek przegubu Cardana. Ślimak jest zazębiony z dwugrzbietowym wałkiem 50, który obraca się wokół osi 48 na dwurzędowym łożysku kulkowym 49. Końce osi, po jej wciśnięciu do otworu w wale 62, są nitowane za pomocą nagrzewania elektrycznego, tzn. połączenie to jest trwałe.


Wał Pitmana z jego cylindryczną częścią szlifowaną jest zainstalowany w dwóch tulejach z brązu 60 i uszczelniony uszczelką 61 na wyjściu ze skrzyni korbowej. Ramię Pitmana 2 jest zamontowane na stożkowych rowkach dolnego wału Pitmana w jednej określonej pozycji, przy czym podwójny rowek na wale jest wyrównany z podwójnym wgłębieniem w otworze Pitmana.

Zazębienie pary kół ślimakowych odbywa się z przesunięciem osi rolki i ślimaka wynoszącym 5,5 mm, co pozwala na regulację bezszczelinowego zazębienia rolki ze ślimakiem w miarę ich zużycia. Osiąga się to poprzez osiowe przesunięcie trzonu dwójnogu za pomocą śruby regulacyjnej 55. Łeb śruby wchodzi w wycięcie w kształcie litery T trzonu dwójnogu razem z płytką 52, co zapewnia wymagane dopasowanie łba śruby. Śrubę regulacyjną 55 wkręca się w pokrywę górną 51, zabezpiecza przed obracaniem się podkładką i dokręca nakrętką zabezpieczającą. Po wkręceniu śruby regulacyjnej w pokrywę, wał dwójnogu zostaje opuszczony, a szczelina w zazębieniu rolki ze ślimakiem zostaje wybrana.

Do określenia dokładności regulacji luzu w łożyskach ślimakowych i zazębienia rolki ze ślimakiem stosuje się dynamometr, który mierzy moment oporu (tarcia) przy ruchu obrotowym. W tym przypadku moment tarcia wału ślimakowego jest najpierw mierzony bez instalowania wału przekładni kierowniczej. Powinno być w granicach 20-50 N cm (2-5 kgf cm). Wymagany luz jest ustawiany poprzez dobór grubości okładzin regulacyjnych 47 (moment tarcia) w łożyskach ślimakowych. Następnie po zamontowaniu wału przekładni zębatej i wyregulowaniu luzu w zazębieniu należy sprawdzić moment tarcia ślimaka, który powinien wynosić 90-120 N cm (9-12 kgf cm) przy obrocie wału ślimakowego o 30° zarówno w lewo, jak i w prawo od położenia środkowego i zmniejszać się płynnie do 70 N cm (7 kgf cm) przy obrocie od kąta 30° do oporu.

Na górnym końcu obudowy 34 mechanizmu kierowniczego oraz na wałku 58 ślimaka wykonane są znaki (nacięcia) 35, po których ustawieniu rolka 50 ustawia się w położeniu środkowym, a koła skrętne zapewniają prostoliniowy ruch pojazdu. W tej pozycji szprycha kierownicy powinna znajdować się w położeniu poziomym. Oznacza to, że wał ślimakowy jest prawidłowo połączony z wałkiem pośrednim.

Elementy przekładni ślimakowej smarowane są olejem TAD-17i, który wlewa się przez otwór zamknięty korkiem 33, pojemność napełnienia 0,215 l.

Kierownica wykonana jest z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalową ramą. Piasta 28 kierownicy ma podwójnie zagłębione rowki, a górny wał ma 24 pojedynczo zagłębione rowki, co zapewnia połączenie koła z wałkiem tylko w jednej pozycji. Kierownica jest przymocowana do wału za pomocą 24 nakrętek, które po dokręceniu zostają wybite w jednym punkcie. Plastikowy uchwyt 29 dolnego pierścienia stykowego 27 jest przymocowany do spodu piasty 28, po którym przesuwa się styk przełącznika. Styk ten jest połączony przewodami z uzwojeniem przekaźnika przełącznika klaksonu.

Uchwyt 26 przełącznika sygnału przymocowany jest do piasty kierownicy za pomocą śrub. Jest on izolowany od "masy". Dolny pierścień stykowy 27 połączony jest z przewodami 30, których końcówki 25 zamontowane są w przełączniku 32 sygnału dźwiękowego. Między przełącznikiem 32 a szprychą zamontowane są sprężyny 31. Po naciśnięciu przełącznika 32 końcówki przewodów 25 zamykają dolny pierścień stykowy, tj. uzwojenie przekaźnika klaksonu, do masy. Po zwolnieniu przełącznika styki otwierają się pod wpływem sprężyn 31.

Ze względów bezpieczeństwa kierowcy wał kierownicy wykonano z materiału kompozytowego. Składa się z wału górnego 24 i pośredniego 36 z przegubami Cardana. Górny wałek obraca się na dwóch łożyskach igiełkowych 22 z tulejkami gumowymi. Łożyska są wtoczone do rury 23 wspornika 43. Bliżej dolnego wspornika na wale 24 przyspawany jest pierścień z rowkiem na urządzenie antykradzieżowe.

(Materiał został opublikowany w zasobie online: www.VazBook.ru)

Wał pośredni ma na końcach dwa nierozłączne przeguby Cardana na łożyskach igiełkowych. Widełki zawiasowe montowane są na wale 58 ślimaka i górnym wale 24 i zabezpieczone śrubami ściągającymi.

Wspornik 43 przymocowany jest do wspornika panelu nadwozia czterema śrubami, przy czym łby dwóch dolnych śrub wkręca się w przyspawane nakrętki wspornika panelu i dokręca w momencie maksymalnego dokręcenia. Pod dolnymi śrubami montuje się płytki mocujące 37, których sztywność obliczana jest dla danego obciążenia. Górne śruby są przyspawane, a wspornik 43 jest do nich przymocowany za pomocą nakrętek z podkładkami profilowanymi i sprężystymi.

W momencie zderzenia pojazdu z przeszkodą, obciążenie śrub mocujących wspornik 43 wzrasta, a pod jego wpływem końce płyt 37 ulegają odkształceniu. W tym przypadku wspornik 43 przesuwa się przez przednie śruby mocujące, obracając się względem górnych śrub mocujących, w wyniku czego kierownica odsuwa się od klatki piersiowej kierowcy, co zmniejsza prawdopodobieństwo poważnych obrażeń. Wał kierownicy osłonięty jest obudową 38, składającą się z części górnej i dolnej, połączonych ze sobą śrubami.

W skład układu kierowniczego wchodzą: ramię kierownicze 2, drążki środkowe 8 i boczne 1, dźwignia wahadłowa 9, dźwignie obrotowe 15. Wymienione części połączone są ze sobą za pomocą przegubów kulowych. Dwójnóg połączony jest ze środkowym i bocznymi prętami. Posiada ogranicznik ograniczający kąt skrętu przednich kół.

Środkowy pręt 8 jest pełny i ma na końcach gniazda służące do osadzania elementów sworznia kulowego. Pręty boczne 1 kompozytowe. Każdy z nich składa się z dwóch końcówek połączonych ze sobą za pomocą gwintowanego sprzęgła regulacyjnego 10. Sprzęg mocowany jest na końcówkach drążków za pomocą dwóch zacisków zaciskowych 16. Dzięki takiej konstrukcji drążków bocznych możliwa jest zmiana ich długości, co jest niezbędne do regulacji zbieżności kół skrętnych. Zewnętrzne końce drążków bocznych są połączone przegubowo z ramionami kierowniczymi 15, które są przykręcone do zwrotnic. Wewnętrzny koniec prawego pręta jest połączony obrotowo z dźwignią wahadłową, a koniec lewego pręta jest połączony z dwójnogiem. Wszystkie przeguby kulowe są tego samego typu.

Sworzeń kulowy drążka kierowniczego składa się ze stalowego sworznia 5, którego kulista głowica spoczywa na stożkowej wkładce dzielonej 6, wykonanej z tworzywa sztucznego o wysokich właściwościach przeciwzatarciowych. Stożkowa sprężyna 4, dociskająca wkładkę do kulistej głowicy sworznia 5, automatycznie utrzymuje bezszczelinowe połączenie między nimi. Na spodzie gniazda końcówki znajduje się wkręcona podkładka 3, która stanowi podporę dla sprężyny. Stożkowa część sworznia wchodzi do stożkowego otworu ramienia obrotowego (dwójnóg lub ramię wahadłowe) i zabezpieczony jest nakrętką koronową, zabezpieczoną zawleczką. Podczas montażu sworznie kulowe wypełnia się smarem SHRB-4 i uszczelnia: u dołu podkładką podporową 3, u góry wzmocnioną osłoną ochronną 7. Uzupełnianie lub wymiana smaru w trakcie eksploatacji pojazdu nie jest wymagana. Jeżeli osłony ochronne są w dobrym stanie i utrzymują czystość wewnętrznej strony zawiasów, ich żywotność jest nieograniczona. Jeżeli połączenie jest w dobrym stanie, końcówka pręta powinna wykazywać przesunięcie osiowe względem sworznia wynoszące 1-1,5 mm i nie powinna wykazywać zauważalnego bicia.

Wspornik ramienia wahadłowego jest przymocowany do wewnętrznej strony prawego elementu podłużnego za pomocą dwóch śrub i nakrętek samokontrujących. Uchwyt wykonany jest ze stopu aluminium. W jego rowku przelotowym osadzone są dwie tuleje z tworzywa sztucznego 19, na których obraca się oś 21 dźwigni wahadłowej. Podkładki dociska się do końców tulei. Podkładkę górną zakłada się na płaskie powierzchnie osi i dociska nakrętką koronową z momentem obrotowym zapewniającym obrót dźwigni siłą 10-20 N (1-2 kgf) przyłożoną do jej końca. Dolną podkładkę dociska się do tulei nakrętką samokontrującą z momentem dokręcania 106 N·m (10 kgf·m). Ta sama nakrętka mocuje dźwignię wahadłową 9 do osi. Gumowe pierścienie uszczelniające 20 są instalowane między powierzchniami końcowymi podkładek i obudową wspornika dźwigni wahadłowej. Podczas montażu wnęka między tulejami jest wypełniana smarem Litol-24. Same tuleje smarowane są tym samym smarem.

Jeżeli układ kierowniczy działa prawidłowo, luz kierownicy nie powinien przekraczać 5° (18-20 mm na feldze koła), a siła potrzebna do obrócenia koła na gładkiej płycie nie przekracza 250 N (25 kgf).