Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 25: 1. Boczny nacisk przekładni kierowniczej. 2. Dwójnóg. 3. Podkładka oporowa sprężyny tulei sworznia kulistego. 4. Sprężyna tulei sworznia kulistego. 5. Kołek kulkowy. 6. Wkładka sworznia kulowego. 7. osłona ochronna sworznia kulowego. 8. Średni ciąg przekładni kierowniczej. 9. Dźwignia wahadła. 10. Sprzęgło regulacyjne łączników bocznych. 11. Dolny przegub kulowy przedniego zawieszenia. 12. Przednie zawieszenie wahacza dolnego. 13. Prawa kostka. 14. Górne ramię przedniego zawieszenia. 15. Dźwignia prawej obrotowej pięści. 16. Kołnierze sprzęgające sprzęgła regulacyjnego. 17. wspornik ramienia wahadła. 18. Prawa podłużnica podłogi nadwozia. 19. Tuleja osi dźwigni wahadła. 20. Tuleja o-ringu. 21. Oś dźwigni wahadła. 22. Łożysko igiełkowe górnego wału. 23. Rura ramienia mocowania wału kierownicy. 24. Górny wał kierownicy. 25. Końcówka drutu. 26. Uchwyt przełącznika sygnału. 27. Dolny pierścień kontaktowy. 28. piasta koła. 29. Dolny uchwyt pierścienia ślizgowego. 30. Przewód z dolnego pierścienia stykowego.31. Sprężyna przełącznika sygnału. 32. Przełącznik sygnału dźwiękowego. 33. Korek wlewu oleju. 34. Obudowa przekładni kierowniczej. 35. Oznaczenia do montażu rolki (dwójnóg) do pozycji środkowej. 36. Pośredni wał kierownicy. 37. Przedni wspornik płyty mocującej. 38. Okładzina obudowy wału kierownicy. 39. Przełącznik dźwigniowy wycieraczki i spryskiwacza. 40. Kierownica. 41. Dźwignia przełącznika indeksów skrętu. 42. Dźwignia włącznika reflektorów. 43. Ramię mocowania wału kierownicy. 44. Uszczelniacz wału kierownicy. 45. Lewa podłużnica podłogi nadwozia. 46. Dolna pokrywa skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego. 47. Podkładki. 48. Oś dwójnogu wału rolkowego. 49. Łożysko kulkowe. 50. Wałek. 51. Górna pokrywa skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego. 52. Płyta śruby regulacyjnej. 53. Podkładka zabezpieczająca. 54. Przeciwnakrętka. 55. Śruba regulacyjna. 56. Robak. 57. Łożyska ślimakowe. 58. Wał ślimakowy. 59. Uszczelnienie wału ślimakowego. 60. Tuleja wału ślimakowego. 61. Uszczelnienie wału dwójnogu. 62. Dwójnóg.
W samochodzie zastosowano bezpieczny układ kierowniczy z pośrednim wałem kardana.
W sterowaniu rozróżnia się mechanizm kierowniczy i przekładnię kierowniczą. Poprzez mechanizm kierowniczy siła jest przenoszona z kierowcy na przekładnię kierowniczą, a przekładnia kierownicza przenosi siłę na kierowane koła.
Mechanizm kierowniczy składa się z przekładni ślimakowej, kierownicy 40, kompozytowego wału kierowniczego i części do jego mocowania. Przekładnia ślimakowa (przełożenie 16,4) znajduje się w aluminiowej skrzyni korbowej 34, która jest przymocowana do lewej podłużnicy nadwozia za pomocą trzech śrub z nakrętkami samozabezpieczającymi. Dwa otwory na śruby skrzyni korbowej mają owalny kształt, aby zapewnić prawidłowy montaż przekładni kierowniczej. Przy tej instalacji kąt między wałem ślimakowym 58 a poziomem nie może przekraczać 32°, a szczelina między wałem 58 a pedałem hamulca musi wynosić co najmniej 5 mm.
Ślimak 56 jest zainstalowany w skrzyni korbowej 34 na dwóch łożyskach skośnych 57. Łożyska te nie mają pierścieni wewnętrznych. Ich rolę spełniają bieżnie wykonane na końcach robaka. Luz w łożyskach ślimakowych jest regulowany przez uszczelki 47 zamontowane pod dolną pokrywą. Na wylocie skrzyni korbowej wał ślimakowy jest uszczelniony uszczelką olejową 59. Na wielowypustowej części wału ślimakowego wykonany jest pierścieniowy rowek na śrubę sprzęgającą jarzma przegubu uniwersalnego. Ze ślimakiem współpracuje dwurzędowa rolka 50, która obraca się wokół osi 48 na dwurzędowym łożysku kulkowym 49. Końce osi po wciśnięciu w otwór wału 62 są nitowane za pomocą ogrzewania elektrycznego, tj. to połączenie jest jednoczęściowe.
Wał dwójnogu z jego cylindryczną polerowaną częścią jest osadzony w dwóch tulejach z brązu 60 i uszczelniony na wylocie skrzyni korbowej uszczelką olejową 61. Dwójnóg 2 jest montowany na stożkowych wypustach dolnego wału dwójnogu w jednej określonej pozycji, gdy podwójny wypust na wale jest wyrównany z podwójnym wgłębieniem w otworze dwójnogu.
Zazębienie pary ślimaków odbywa się poprzez przesunięcie osi wałka i ślimaka o 5,5 mm, co pozwala na regulację bezluzowego zazębienia się wałka ze ślimakiem w miarę ich zużycia. Jest to zapewnione poprzez osiowe przesunięcie trzonu dwójnogu za pomocą śruby regulacyjnej 55. Łeb wkrętu wchodzi wraz z blaszką 52 w wycięcie w kształcie litery T trzonka dwójnogu, co zapewnia pożądane dopasowanie łba wkrętu. Śruba regulacyjna 55 jest wkręcona w pokrywę górną 51, zabezpieczona przed przekręceniem podkładką i dokręcona przeciwnakrętką. Po wkręceniu śruby regulacyjnej w pokrywę następuje opuszczenie trzonka dwójnogu i wybranie szczeliny w sprzęgnięciu rolki ze ślimakiem.
Do określenia dokładności regulacji luzu w łożyskach ślimaka oraz zazębienia rolki ze ślimakiem stosuje się dynamometr mierzący moment oporu (tarcie) obrócenie. W takim przypadku moment tarcia wału ślimakowego jest najpierw mierzony bez instalowania wału dwójnogu. Powinien mieścić się w granicach 20-50 N cm (2-5 kgf cm), Wybierając grubość podkładek 47, ustawia się żądany luz (moment tarcia) w łożyskach ślimakowych. Następnie po zamontowaniu wału dwójnogu i wyregulowaniu szczeliny w zazębieniu sprawdzany jest moment tarcia ślimaka, który powinien wynosić 90-120 N cm (9-12 kgf cm) gdy wał ślimakowy jest obracany o 30°zarówno w lewo, jak iw prawo od położenia środkowego i płynnie spada do 70 N cm (7 kgf cm) przy skręcie od kąta 30°do oporu.
Na górnym końcu skrzyni korbowej 34 mechanizmu kierowniczego i na wale 58 ślimaka wykonane są znaki (ryzyko) 35, po połączeniu rolka 50 jest ustawiona w położeniu środkowym, a kierowane koła zapewniają prostoliniowy ruch pojazdu. W tej pozycji szprycha kierownicy musi być pozioma. Wskazuje to na prawidłowe połączenie wału ślimakowego z wałem pośrednim.
Części przekładni ślimakowej smarowane są olejem TAD-17i, który wlewa się przez otwór zamykany korkiem 33 o pojemności 0,215 l.
Kierownica wykonana jest z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalową ramą. W piaście 28 kierownicy wycięte są wielowypusty z podwójnym wgłębieniem, a na górnym wale 24 podwójne wypusty, co zapewnia połączenie koła z wałem tylko w jednym położeniu. Kierownica jest przymocowana do wału 24 za pomocą nakrętki, która po dokręceniu jest przebijana w jednym miejscu. Od dołu plastikowy uchwyt 29 dolnego pierścienia ślizgowego 27 jest przymocowany do piasty 28, wzdłuż której ślizga się styk przełącznika. Styk ten jest połączony przewodami z uzwojeniem przekaźnika wyłącznika klaksonu.
Uchwyt 26 włącznika kierunkowskazów mocowany jest do piasty kierownicy za pomocą śrub. Jest odizolowany od "szerokie rzesze". Dolny pierścień stykowy 27 jest połączony z przewodami 30, których końcówki 25 są zamontowane w wyłączniku klaksonu 32. Między przełącznikiem a szprychą są zainstalowane sprężyny 31. Po naciśnięciu przełącznika 32 występy 25 drutów zamykają się "masa" dolny pierścień stykowy, czyli uzwojenie przekaźnika klaksonu. Kiedy przełącznik jest zwolniony pod działaniem sprężyn 31, styki otwierają się.
Dla bezpieczeństwa kierowcy wał kierownicy jest integralny. Składa się z 24 górnych i 36 pośrednich wałów z przegubami Cardana. Wał górny obraca się na dwóch łożyskach igiełkowych 22 z gumowymi tulejami. Łożyska są walcowane w rurze 23 wspornika 43. Bliżej dolnej podpory na wale 24 przyspawany jest pierścień z rowkiem urządzenia przeciwkradzieżowego.
Wał pośredni na końcach ma dwa nierozłączne przeguby Cardana na łożyskach igiełkowych. Widełki zawiasów są osadzone na wale 58 ślimaka i górnym wale 24 i są przymocowane za pomocą śrub ściągających.
Wspornik 43 mocuje się do wspornika panelu nadwozia czterema śrubami, przy czym łby dwóch dolnych śrub wkręca się w przyspawane nakrętki wspornika panelu i przekręca w momencie maksymalnego dokręcenia. Pod dolnymi śrubami zainstalowane są płyty mocujące 37, których sztywność jest zaprojektowana dla określonego obciążenia. Górne śruby są przyspawane, a wspornik 43 jest do nich przymocowany za pomocą nakrętek z podkładkami spiralnymi i sprężystymi.
Gdy samochód zderza się z przeszkodą, zwiększa się obciążenie śrub wspornika 43 i pod jego wpływem końce płytek 37 ulegają odkształceniu. W tym przypadku wspornik 43 prześlizguje się przez przednie śruby mocujące, obracając się względem górnych śrub mocujących, w wyniku czego kierownica oddala się od obszaru klatki piersiowej kierowcy, co zmniejsza prawdopodobieństwo poważnych obrażeń. Wał kierownicy jest zamknięty przez okładzinę 38, składającą się z części górnej i dolnej, połączonych śrubami.
Napęd kierowniczy obejmuje: dwójnóg 2, drążki środkowe 8 i boczne 1, dźwignię wahadła 9, dźwignie obrotowe 15. Części te są połączone przegubami kulowymi. Dwójnóg jest połączony z prętami środkowymi i bocznymi. Posiada ogranicznik ograniczający kąt skrętu przednich kół.
Pręt środkowy 8 jest jednoczęściowy, na końcach posiada gniazda na części przegubów kulowych. Pręty boczne 1 kompozyt. Każda z nich składa się z dwóch końcówek połączonych ze sobą gwintowaną tuleją regulacyjną 10. Tuleja mocowana jest na końcach drążka za pomocą dwóch zacisków 16. Przy takiej konstrukcji drążków bocznych istnieje możliwość zmiany ich długości, co konieczne jest kontrolowanie zbieżności kół kierowanych. Zewnętrzne końcówki drążków bocznych są połączone obrotowo z 15 ramionami obrotowymi, które są przykręcone do zwrotnic. Wewnętrzna końcówka pręta po prawej stronie jest połączona obrotowo z dźwignią wahadła, a końcówka pręta po lewej stronie jest połączona z dwójnogiem. Wszystkie przeguby kulowe są takie same.
Przegub kulowy drążka składa się ze stalowego sworznia 5, którego kulista główka spoczywa na stożkowej wkładce dzielonej 6 wykonanej z tworzywa sztucznego o wysokich właściwościach przeciwzatarciowych. Sprężyna stożkowa 4 dociskająca wkładkę do kulistego łba sworznia 5 automatycznie utrzymuje bezluzowe połączenie między nimi. Podkładka 3, będąca podporą sprężyny, jest nawijana w gnieździe końcówki od dołu. Stożkowa część sworznia wchodzi w stożkowy otwór wahacza (dwójnóg lub wahadło) i mocowane nakrętką koronową, mocowane zawleczką. Podczas montażu przeguby kulowe są wypełnione smarem SRB-4 i uszczelnione: od dołu podkładką oporową 3, od góry wzmocnioną osłoną ochronną 7. Uzupełnianie lub wymiana smaru podczas eksploatacji pojazdu nie jest wymagana. Jeśli nakładki ochronne są w dobrym stanie i utrzymują wnętrze zawiasów w czystości, to żywotność tych ostatnich nie jest ograniczona. Przy działającym zawiasie końcówka drążka powinna mieć ruch osiowy względem sworznia o 1-1,5 mm i nie powinna mieć zauważalnego bicia.
Wspornik ramienia wahadła mocowany jest do wewnętrznej strony prawej podłużnicy za pomocą dwóch śrub z nakrętkami samozabezpieczającymi. Wspornik jest odlewany ze stopu aluminium. W jej rowku przelotowym znajdują się dwie plastikowe tuleje 19, na których obraca się oś 21 dźwigni wahadła. Podkładki są dociskane do końców tulei. Podkładka górna montowana jest na płaskownikach osi i dokręcana nakrętką koronową z momentem zapewniającym obrót dźwigni z siłą 10-20 N (1-2 kgf), przymocowany na jego końcu. Dolna podkładka dociskana jest do tulei nakrętką samozabezpieczającą momentem obrotowym 106 Nm (10 kgf·m). Tą samą nakrętką mocuje się na osi dźwignię wahadła 9. Gumowe pierścienie uszczelniające 20 montuje się między powierzchniami końcowymi podkładek a korpusem wspornika dźwigni wahadła. Podczas montażu przestrzeń między tulejami wypełnia się Litolem-24 smar. Same tuleje są smarowane tym samym smarem.
Przy prawidłowym sterowaniu luz kierownicy nie powinien przekraczać 5° (18-20 mm na feldze), a siła obracania koła podczas obracania gładkiej płyty nie przekracza 250 N (25 kgf).