9-es épület között (rizs. 78) és a 11 fedél szorított 10 gumimembrán, a furat belső öve, amely a szelep 21 testének gyűrűs hornyába kerül. A membrán a szeleptesttel együtt a vákuumfokozó üregét két kamrára osztja: vákuum A és atmoszférikus B kamrára. Az A kamra egy hegyen és egy tömlőn keresztül csatlakozik a motor szívócsőhöz. A tömlőcsúcsban egy vákuumszelep található, amely megakadályozza, hogy az éghető keverék bejusson az A vákuumüregbe. A tömlőcsúcs és az erősítőház közötti csatlakozás tömítésére gumikarimát szerelnek közéjük.
Rizs. 78. Vákuumerősítő:
1 - készlet; 2 - a főhenger karimájának tömítőgyűrűje; 3 - egy csésze az erősítő házából; 4 - beállító csavar; 5 - rúdtömítés; 6 - membrán visszatérő rugó; 7 - erősítő tű; 8 - tömítő tok; 9 - erősítő ház; 10 - membrán; 11 - erősítő ház fedele; 12 - dugattyú; 13 - a szeleptest védőburkolata; 14 légszűrő; 15 - toló; 16 - toló-visszatérő rugó; 17 - szeleprugó; 18 - szelep; 19 - szeleptest persely; 20 - készletpuffer; 21 - szeleptest; A - vákuumkamra; B - légköri kamra; D, C - csatornák.
Az erősítő burkolatában két 7 csap van hengerelve, amelyek több funkciót látnak el: a vákuumfokozó és a főhenger rögzítésére szolgálnak, vezetői a 21 szeleptestnek, és biztosítják a szükséges merevséget és szilárdságot a csatlakozáshoz. Ez utóbbi lehetővé tette az erősítő tömegének csökkentését a test és a burkolat falvastagságának csökkentésével. A ház és a burkolat kimeneténél a csapok tömítésre kerülnek: a karosszéria oldalán gumi tömítő alátétekkel helyezzük fel a csapokat, másrészt a burkolaton lévő csapok kiszélesedésével. A csapokra tömítőfedelek 8 kerültek, amelyek egyrészt szorosan rá vannak illesztve a csapokra, másrészt össze vannak kötve a mozgatható szeleptesttel. Csatlakozásuk tömítettségét bizonyos profilú gyűrű alakú hornyok biztosítják, amelyek a szeleptest nyílásainak széleit fedik le. Emiatt az A és B kamra el van szigetelve egymástól.
A 21 szeleptest műanyag. A 6 visszatérő rugó hatására a membránnal együtt az erősítő burkolata felé nyomódik. A szeleptest szára a fedél kilépésénél tömített és egyben 13 hullámos védőburkolattal védett. A fedél tömítő része összetett kialakítású, amely több munkaélt képez a szár mellett. A burkolat elülső részét a burkolat szélei tartják az erősítő burkolatában, a burkolat hornyába hajlítva. A csomagtartó védő része lefedi a szeleptest szárát, és a szár belsejében egy gyűrű tartja.
A szeleptestben található a főhenger-hajtás 1 rúdja tartóhüvellyel, egy 12 dugattyú, egy 19 szeleptest hüvely, egy 20 szelepszár ütköző, egy 18 szelep, két 16 és 17 rugó, egy 14 légszűrő és egy toló 15. A támasztó hüvelyt rányomják a rúdra. A 20 gumipufferen és a 19 műanyag hüvelyen keresztül belefekszik a szeleptestbe. A rúd végfuratába egy gömbfejű állítócsavar 4 van becsavarva. Ez a csavar szabályozza a rúd kimenetét az erősítő házából (1,25-0,2 mm). A ház kimeneténél a rudat 5 tömítés fedi. A főhenger pereme és a vákuumfokozó háza közötti hézag tömítésére a házfészekben egy gumigyűrűt 2 kell beszerelni.
A 12 dugattyú a dugattyú végén lévő tárcsa gördülése miatt mereven kapcsolódik a szeleptesthez. A tolófej gömbfeje a dugattyúülésbe van préselve. Így a szeleptest, a dugattyú és a toló egyetlen, nem szétválasztható egységet alkotnak. Egy 18 gumiszelepet a dugattyú végéhez szorít egy 17 rugó. A merevség érdekében a szelepfejbe egy acél alátét van felszerelve. A 16 rugó egy tartóhüvelyt szorít a szelep hátsó végéhez. A rugó másik vége ráfekszik a 14 légszűrő alátétére, amely poliuretán habból készült.
A fékpedál kezdeti helyzetében a 15 nyomógombot a 21 szeleptesttel és az 1 szelepszárral együtt a 6 rugó a leghátsó helyzetbe nyomja. Ebben az esetben a szelepfej eltávolodik a szeleptesttől, és a keletkező résen keresztül, valamint az A és B kamra C és K csatornái kommunikálnak egymással. Ezért, amikor a motor jár, a vákuum a motor szívócsövéből a vákuumszelepen keresztül az A kamrába, a C w K csatornákon és a réseken keresztül pedig a B kamrába kerül.
Ha megnyomja a fékpedált, a tolórúd együtt mozog a dugattyúval és a szeleptesttel. A dugattyút követve a szelep a 17 rugó hatására addig mozog, amíg meg nem ütközik a szeleptest ülékével szemben. Az üléshez tapadva a szelep elválasztja az A és B kamrát. A dugattyú további mozgásával a vége eltávolodik a 18 szeleptől, és a keletkező résen keresztül a B kamra kommunikál a légkörrel. Ebben az esetben a levegő a 14 szűrőn, majd a dugattyú és a szelep között kialakított résen, majd a K cseppen keresztül jut be a B kamrába, nyomást hozva a 10 membránra. Az A és B kamrák nyomáskülönbsége és a fékre ható erő miatt pedál, a szeleptest együtt mozog az 1 rúddal, ami viszont a fékfőhenger dugattyújára hat.
Ha a vezető abbahagyja a fékpedál további lenyomását anélkül, hogy levenné a lábát a pedálról, és lenyomva hagyná azt valamilyen középső helyzetben, akkor a szeleptest légköri nyomás hatására előremozdul, amíg a dugattyú és a szelep közötti rést ki nem választja. a dugattyú álló helyzetben marad. Ezért a levegő nem jut be a B kamrába, és a szeleptest további mozgása leáll. Ebben a pillanatban rés képződik a szelepház üléke és a szelep között, és a B kamrából a túlnyomás átkerül az A kamrába, vagyis a nyomás mindkét kamrában kiegyenlítődik és az erősítő szervoműködése leáll.
A fékpedál elengedésekor egy visszatérő rugó hatására visszatér eredeti helyzetébe, és meghúzza a 15 tolót, a 12 dugattyút és a 21 szeleptestet. Ugyanebben az irányban hat a rugó 6. A dugattyú hátsó végét a szelepfejhez nyomják, ami leállítja a légköri levegő betáplálását, majd eltávolítja a szelepet a karosszériaülésből. Ebben az esetben az A és B kamra kommunikál egymással, és a 6 rugó hatására a szeleptest a szárral visszatér eredeti helyzetébe.