9-es épület között (78. ábra) és a 10 gumimembránt a 11 fedél szorítja, melynek nyílásának belső öve a 21 szeleptest gyűrűs hornyába kerül. A membrán a szeleptesttel együtt a vákuumfokozó üreget két kamrára osztja: A vákuumra és B-re. Az A kamra egy hegyen és egy tömlőn keresztül csatlakozik a motor szívócsőhöz. A tömlőcsúcs egy vákuumszelepet tartalmaz, amely megakadályozza, hogy a gyúlékony keverék bejusson az A vákuumüregbe. A tömlőcsúcs és az erősítőtest közötti csatlakozás tömítésére gumikarimát szerelnek közéjük.
78. ábra Vákuumos erősítő:
1 - rúd; 2 - főfékhenger karima tömítőgyűrű; 3 - erősítő test csésze; 4 - beállító csavar; 5 - rúdtömítés; 6 - membrán visszatérő rugó; 7 - erősítő tű; 8 - tömítőfedél; 9 - erősítő test; 10 - membrán; 11 - erősítő ház fedele; 12 - dugattyú; 13 - szelepház védőburkolata; 14 légszűrő; 15 - toló; 16 - toló visszahúzó rugó; 17 - szeleprugó; 18 - szelep; 19 - szeleptest persely; 20 - rúdpuffer; 21 - szeleptest; A - vákuumkamra; B - légköri kamra; D, C - csatornák.
Az erősítő burkolatába két 7 csap van becsavarva, amelyek több funkciót látnak el: a vákuumerősítő és a főhenger rögzítésére szolgálnak, vezetői a 21 szeleptestnek, és biztosítják a 9 erősítőtest és a 11 burkolat közötti csatlakozás szükséges merevségét és szilárdságát. Ez utóbbi lehetővé tette az erősítő falának és súlyának csökkentésével. A házból és a burkolatból való kilépésnél a csapok tömítése történik: a ház felőli oldalon a tőcsavarokra helyezett gumi tömítő alátétekkel, a másik oldalon pedig a burkolaton lévő csapok kiszélesedésével. A 8-as tömítőfedelek a csapokra vannak felszerelve, az egyik oldalon szorosan a csapokra vannak rögzítve, a másik oldalon a mozgatható szeleptesthez csatlakoznak. Csatlakozásuk tömítettségét bizonyos profilú gyűrű alakú hornyok biztosítják, amelyek a szelepház nyílásainak széleit fedik le. Emiatt az A és B kamra el van szigetelve egymástól.
A 21-es szelep teste műanyag. A 6 visszatérő rugó hatására a membránnal együtt az erősítő burkolata felé nyomódik. A szeleptest farka a fedélből kilépő nyílásnál tömített és egyidejűleg védve van egy hullámos 13 védőburkolattal. A fedél tömítő része összetett elrendezésű, amely több munkaélt képez a szelepszár mellett. A burkolat elülső részét a burkolat szélei tartják az erősítő burkolatában, a burkolat hornyába hajlítva. A csomagtartó védő része lefedi a szeleptest farkát, és a farok belsejében egy gyűrű tartja.
A szeleptest tartalmazza a főhenger 1 hajtórúdját tartóhüvellyel, 12 dugattyúval, 19 szeleptest hüvelyrel, 20 rúdpufferrel, 18 szeleppel, két 16 és 17 rugóval, 14 légszűrővel és 15 tolóval. A támasztó hüvely rá van nyomva a rúdra. A 20 gumipufferen és a 19 műanyag hüvelyen keresztül a szeleptesthez támaszkodik. A rúd végfuratába egy gömbfejű állítócsavar 4 van becsavarva. Ez a csavar szabályozza a rúd kimenetét az erősítő testéről (1.25—0,2 mm). A házból való kilépésnél a rudat egy 5 tömítés takarja. A főhenger pereme és a vákuumfokozó háza közötti rés tömítésére a ház foglalatába egy gumigyűrűt 2 szerelnek be.
A 12 dugattyú mereven csatlakozik a szeleptesthez úgy, hogy a tárcsát a dugattyú végére görgeti. A tolórúd gömbfeje összenyomódik a dugattyúülésben. Így a szeleptest, a dugattyú és a toló egyetlen, nem szétválasztható egységet alkotnak. Egy 18 gumiszelepet a dugattyú végéhez szorít egy 17 rugó. A szelepfejbe a merevség érdekében acél alátét van felszerelve. A tartóhüvelyt a 16 rugó a szelep hátsó végéhez nyomja. A rugó másik vége ráfekszik a 14 légszűrő alátétére, amely poliuretán habból készült.
A fékpedál kezdeti helyzetében a 15 tolót a 21 szeleptesttel és az 1 rúddal együtt a 6 rugó a leghátsó helyzetbe nyomja. Ebben az esetben a szelepfej eltávolodik a szeleptesttől, és a keletkező résen és a C és K csatornákon keresztül az A és B kamrák kommunikálnak egymással. Ezért, amikor a motor jár, a vákuum a motor szívócsövéből a vákuumszelepen keresztül az A kamrába, a C w K csatornákon és a réseken keresztül pedig a B kamrába kerül.
Ha megnyomja a fékpedált, a toló együtt mozog a dugattyúval és a szeleptesttel. A dugattyút követve a szelep a 17 rugó hatására addig mozog, amíg meg nem ütközik a szelepház ülékével szemben. Amikor érintkezik az üléssel, a szelep elválasztja az A és B kamrát. Ahogy a dugattyú tovább mozog, vége eltávolodik a 18 szeleptől, és a keletkező résen keresztül a B kamra kommunikál a légkörrel. Ebben az esetben a levegő a 14 szűrőn, majd a dugattyú és a szelep között kialakított résen, majd a K cseppen keresztül jut be a B kamrába, nyomást hozva a 10 membránra. Az A és B kamrák nyomáskülönbsége és a fékpedál nyomóereje miatt a szeleptest együtt mozog az 1 rúddal, ami viszont a fő fékhenger dugattyújára hat.
Ha a vezető abbahagyja a fékpedál további lenyomását anélkül, hogy levenné a lábát a pedálról, és lenyomva hagyná azt valamilyen középső helyzetben, akkor a szeleptest légköri nyomás hatására előremozdul, amíg a dugattyú és a szelep közötti rést kiválasztják, mivel a dugattyú álló helyzetben marad. Ezért a levegő nem áramlik a B kamrába, és a szeleptest további mozgása leáll. Ezen a ponton rés képződik a szelepház üléke és a szelep között, és a B kamrából a túlnyomás átkerül az A kamrába, vagyis a nyomás mindkét kamrában kiegyenlítődik, és az erősítő szervoműködése leáll.
A fékpedál elengedésekor a visszatérő rugó hatására visszaáll eredeti helyzetébe, és végighúzza a 15 tolót, a 12 dugattyút és a 21 szeleptestet. A 6-os rugó is ugyanebben az irányban hat A dugattyú hátsó vége a szelepfejhez van nyomva, ami leállítja a légköri levegő áramlását, majd elmozdítja a szelepet a karosszéria-üléktől. Ebben az esetben az A és B kamra kommunikál egymással, és a 6 rugó hatására a szeleptest a szárral visszatér eredeti helyzetébe.