Між корпусом 9 (Мал. 78) і кришкою 11 затиснута гумова діафрагма 10, внутрішній пояс отвору якої заходить в кільцеву проточку корпусу 21 клапана. Діафрагма разом з корпусом клапана ділять порожнину вакуумного підсилювача на дві камери: вакуумну і атмосферну В. Камера А через наконечник і шланг з'єднується з впускною трубою двигуна. У наконечнику шланга розташований вакуумний клапан для запобігання попаданню горючої суміші у вакуумну порожнину А. Для герметизації з'єднання наконечника шланга з підсилювачем корпусу між ними встановлений гумовий фланець.
Мал. 78. Вакуумний підсилювач:
1 – шток; 2 - кільце ущільнювача фланця головного циліндра; 3 – чашка корпусу підсилювача; 4 - регулювальний болт; 5 – ущільнювач штока; 6 – зворотна пружина діафрагми; 7 - шпилька підсилювача; 8 - ущільнювальний чохол; 9 - корпус підсилювача; 10 – діафрагма; 11 – кришка корпусу підсилювача; 12 – поршень; 13 – захисний чохол корпусу клапана; 14 повітряний фільтр; 15 - штовхач; 16 - зворотна пружина штовхача; 17 – пружина клапана; 18 – клапан; 19 – втулка корпусу клапана; 20 – буфер штока; 21 - корпус клапана; А – вакуумна камера; В – атмосферна камера; D, С – канали.
У кришці підсилювача завальцьовані дві шпильки 7, які виконують кілька функцій: служать для кріплення вакуумного підсилювача і головного циліндра, що є напрямними для корпусу 21 клапана і забезпечують необхідну жорсткість і міцність з'єднання корпусу підсилювача 9 9 з кришкою 11. Останнє дозволило знизити масу підсилювача товщини стінок корпусу та кришки. На виході з корпусу та кришки шпильки герметизуються: з боку корпусу гумовими ущільнювальними шайбами, одягненими на шпильки, з іншого – розвальцюванням шпильок на кришці. 8. З одного боку вони щільно посаджені на шпильки, з іншого — з'єднуються з рухомим корпусом клапана. Герметичність їх з'єднань забезпечується кільцевими пазами певного профілю, що охоплюють кромки отворів корпусу клапана. За рахунок цього камери А та В ізольовані один від одного.
Корпус 21 пластмасовий клапана. Під дією зворотної пружини 6 він разом із діафрагмою віджимається у бік кришки підсилювача. Хвостовик корпусу клапана на виході з кришки ущільнюється і одночасно захищається гофрованим захисним чохлом 13. Частина чохла, що ущільнює, має складну конфігурацію, при якій утворюється кілька робочих кромок, прилеглих до хвостовика. Передня частина чохла утримується в кришці підсилювача краями кришки, відігнутими в паз чохла. Захисна частина чохла закриває хвостовик корпусу клапана та утримується всередині хвостовика кільцем.
У корпусі клапана розміщені шток 1 приводу головного циліндра з опорною втулкою, поршень 12, втулка 19 корпуса клапана, буфер 20 штока, клапан 18, дві пружини 16 і 17, фільтр повітря 14 і штовхач 15. Опорна втулка напресована на шток. Вона упирається через гумовий буфер 20 і пластмасову втулку 19 корпус клапана. У торцевий отвір штока ввернуть регулювальний болт 4 зі сферичною головкою. Цим болтом регулюється вихід штока з підсилювача корпусу (1,25 -0,2 мм). На виході з корпусу шток охоплюється ущільнювачем 5. Для ущільнення зазору між фланцем головного циліндра і вакуумним корпусом підсилювача в гніздо корпусу встановлено гумове кільце 2.
Поршень 12 жорстко з'єднується з корпусом клапана за рахунок завальцювання диска на торці поршня. Кульова головка штовхача обтиснута в гнізді поршня. Таким чином, корпус клапана, поршень і штовхач утворюють єдиний нерозбірний вузол. До торця поршня притискається пружиною 17 гумовий клапан 18. Для жорсткості головку клапана вмонтована сталева шайба. До заднього торця клапана притискається пружиною опорна 16 втулка. Інший кінець пружини упирається в шайбу повітряного фільтра 14, виготовленого з пінополіуретану.
У вихідному положенні педалі гальма штовхач 15 разом з корпусом клапана 21 і штоком 1 віджаті пружиною 6 в крайнє заднє положення. При цьому головка клапана відходить від корпусу клапана і через зазор, що утворився, і канали С і К камери А і В повідомляються між собою. Тому при працюючому двигуні розрідження з впускної труби двигуна через вакуумний клапан передається в камеру А через канали С w До і зазори в камеру В.
При натисканні на гальмо педаль штовхач переміщається разом з поршнем і корпусом клапана. Слідом за поршнем переміщається під дією пружини клапан 17 до упору в сідло корпусу клапана. При приляганні до сідла клапан роз'єднує камери А і В. При подальшому переміщенні поршня його торець відходить від клапана 18, і через зазор, що утворився, камера повідомляється з атмосферою. При цьому повітря надходить в камеру через фільтр 14, далі через утворився зазор між поршнем і клапаном і потім через капал До, створюючи тиск па діафрагму 10. За рахунок різниці тиску в камерах А і В і сили натискання на педаль гальма корпус клапана переміщається разом зі штоком 1, який своєю чергою впливає на поршень головного циліндра приводу гальм.
Якщо водій припинить подальше натискання на педаль гальма, не знімаючи ноги з педалі і залишаючи її натиснутою в якомусь середньому положенні, корпус клапана переміщається вперед під дією атмосферного тиску до вибору зазору між поршнем і клапаном, так як поршень залишається нерухомим. Тому повітря перестає надходити в камеру і подальше переміщення корпусу клапана припиниться. У цей момент утворюється щілина між сідлом корпусу клапана і клапаном і надлишковий тиск з камери передається в камеру А, тобто тиск в обох камерах зрівняється і серводія підсилювача припиниться.
При звільненні педалі гальма вона під дією пружини назад повертається у вихідне положення і тягне за собою штовхач 15, поршень 12 і корпус 21 клапана. У цьому напрямі діє і пружина 6. Задній торець поршня притискається до головки клапана, що призводить до припинення надходження атмосферного повітря, а потім відводить клапан від сідла корпусу. При цьому камери А н повідомляються між собою і під дією пружини 6 корпус клапана зі штоком повернуться у вихідне положення.