Konstrukcja tylnej osi samochodów VAZ-2106 i VAZ-2103 (VAZ-2106)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Moment obrotowy z przekładni Cardana przekazywany jest na koła napędowe pojazdu poprzez przekładnię główną, mechanizm różnicowy i półosie. Mechanizmy te montowane są w tylnej osi pojazdu, która składa się z dwóch zasadniczych części: belki 13 i obudowy 24 przekładni tylnej osi.

Belka 13 osi tylnej składa się z dwóch tłoczonych obudów, połączonych ze sobą wzdłużnymi szwami. Do końców obudów przyspawane są dwa kołnierze stalowe 10, w których wykonane są gniazda dla łożysk 8 i uszczelnień 11 półosi. Na końcach kołnierzy znajdują się otwory na śruby mocujące osłony 40 mechanizmów hamulcowych kół. Te same śruby i nakrętki mocują deflektor oleju 3 i płytkę 39, która utrzymuje łożysko osi w gnieździe kołnierza. Płyta montażowa łożyska osi i deflektor oleju połączone są ze sobą śrubami za pośrednictwem uszczelki. Na końcach belki osi tylnej przyspawane są miski podporowe dla sprężyn tylnego zawieszenia oraz wsporniki do mocowania drążków zawieszenia i amortyzatorów. W części środkowej belka jest poszerzona i posiada otwór przelotowy, do którego tylnej strony przyspawana jest tłoczona pokrywa z umieszczonym w niej wlewem oleju (jednocześnie i kontrolować) otwór zamknięty korkiem. Obudowa 24 przekładni osi tylnej jest przykręcona do przedniego, obrobionego końca otworu. Od góry do belki przykręcono odpowietrznik 19 z zaworem sprężynowym. Komora belki komunikuje się z atmosferą poprzez odpowietrznik, co zapobiega wzrostowi ciśnienia w komorze belki oraz przedostawaniu się wody i brudu do tylnej osi podczas pokonywania przeszkód wodnych. Wewnątrz belki przyspawane są prowadnice dla 15 półosi, ułatwiające montaż półosi podczas montażu tylnej osi. Na dole belki znajduje się otwór spustowy oleju. Zamykana jest korkiem z magnesem.


Przekładnię główną tworzy para kół zębatych stożkowych 33 i 21, których przełożenie wynosi 4,1 (liczba zębów na kole zębatym 21 wynosi 41, a na kole zębatym 33 - 10). Przekładnie mają zazębienie hipoidalne, w którym oś koła napędowego 33 jest przesunięta względem osi koła zębatego 21, tzn. ich osie nie przecinają się, lecz krzyżują. Tego typu koła zębate mają złożony kształt zębów, który zapewnia jednoczesne i płynne zazębianie się kilku zębów. Zmniejsza to obciążenie każdego zęba, zwiększa trwałość przekładni głównej i umożliwia przenoszenie większego momentu obrotowego. Jednakże tego typu przekładnia wymaga specjalnego oleju (TAD-17i) z dodatkami przeciwzużyciowymi.

Koło zębate 33 zamontowane jest na dwóch łożyskach stożkowych 27, pomiędzy pierścieniami wewnętrznymi których umieszczona jest tuleja dystansowa 26. Pomiędzy łożyskiem wewnętrznym a końcem koła zębatego zamontowany jest pierścień regulacyjny 25, którego grubość mieści się w zakresie od 2,55 do 3,35 mm co 0,05 mm. Siedemnaście rozmiarów pierścienia regulacyjnego pozwala na precyzyjną regulację względnego położenia kół zębatych napędowych i napędzanych, gwarantując właściwe zazębienie ich zębów. Kołnierz 30 jest umieszczony na wielowypustowym końcu koła zębatego 33 i zabezpieczony nakrętką samohamowną 31. Krawędź robocza uszczelki 28 jest dociskana do cylindrycznej powierzchni kołnierza. Jest ona chroniona przed uszkodzeniem przez deflektor błota 29. Deflektor oleju 32 jest zaciśnięty między łożyskiem koła zębatego a kołnierzem. Aby ograniczyć ruch osiowy koła napędowego pod obciążeniami roboczymi i zapewnić cichą i długotrwałą pracę przekładni głównej, w łożyskach 27 koła zębatego ustawia się napięcie wstępne. Regulację wykonuje się poprzez dokręcanie nakrętki 31 aż do uzyskania określonego odkształcenia tulei dystansowej 26.

Napięcie wstępne jest określane na podstawie momentu oporu przy obracaniu się koła zębatego.

Koło zębate nr 21 wykonane jest w formie wieńca zębatego, który przymocowany jest do kołnierza mechanizmu różnicowego za pomocą śrub. Razem z przekładnią różnicową koło zębate obraca się w dwóch łożyskach stożkowych 17. Są one zamontowane w dzielonych gniazdach skrzyni korbowej 24, które mają zdejmowane pokrywy 18. Wstępne napięcie w łożyskach różnicowych, a także luz boczny w zazębieniu kół zębatych przekładni głównej, regulowane są za pomocą nakrętek 16. Położenie nakrętki ustala płyta 44, która jest przymocowana do pokrywy 18 łożyska.

Mechanizm różnicowy - stożkowy, podwójny-satelitarny. Składa się on z dwóch satelitów umieszczonych na wspólnej osi 34, dwóch półosi zębatych 23 oraz skrzyni różnicowej. Oś znajduje się w otworach skrzyni różnicowej i jest zabezpieczona przed wypadnięciem przez koło zębate 21, które zakrywa otwór w skrzyni. Półkulista powierzchnia satelitów spoczywa na półkuli mechanizmu różnicowego. Satelity pozostają w ciągłym zazębieniu z kołami zębatymi osi 23, których cylindryczne paski wchodzą w otwory mechanizmu różnicowego i stanowią ich podporę. Podkładki oporowe 35 montuje się pomiędzy końcami kół zębatych osi a przekładnią mechanizmu różnicowego.

Półoś stanowi integralną część kołnierza, do którego przykręcony jest bęben hamulcowy i tarcza koła tylnego.

Wewnętrzny koniec półosi połączony jest za pomocą wielowypustów z kołem zębatym osi 23, które stanowi podporę dla wewnętrznego końca półosi. Na zewnątrz półoś spoczywa na łożysku kulkowym 8, które jest zaciśnięte na półośce pomiędzy jej kołnierzem a pierścieniem blokującym 9. Pierścień jest dociskany do półośki w stanie nagrzanym do 300°C. Łożysko półosi jest uszczelnione od wewnątrz uszczelką 11, a od zewnątrz pierścieniem gumowym zaciśniętym między osłoną a kołnierzem belki osi tylnej.

Łożysko zamocowane jest w gnieździe belki osi tylnej za pomocą płyty 39, która wraz z deflektorem oleju 3 i osłoną hamulca 40 zamocowana jest do końca belki osi tylnej. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo przedostania się oleju do mechanizmu hamulca tylnego koła w przypadku uszkodzenia uszczelki 11, na półosi wykonano rowki i zamontowano deflektor oleju 3. Aby uzyskać dostęp do nakrętek śrub mocujących deflektor oleju 3, osłonę 40 i płytkę 39, w półosi znajdują się dwa otwory do przełożenia klucza nasadowego.