Urządzenie tylnego zawieszenia VAZ-2106 i VAZ-2103 (VAZ-2106)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Zawieszenie kół tylnych jest zależne, ponieważ oba koła są połączone z nadwoziem za pomocą belki osi tylnej, która z kolei jest przymocowana do nadwozia za pomocą czterech podłużnych i jednego poprzecznego drążka. Drążki wzdłużne przenoszą siły pchające i hamujące z kół na nadwozie, natomiast drążki poprzeczne zapobiegają przemieszczaniu się nadwozia na boki. Zespół belki z prętami tworzy urządzenie prowadzące zawieszenie.

Zarówno drążki wzdłużne, jak i poprzeczne są połączone przegubowo jednym końcem ze wspornikami nadwozia, a drugim końcem ze wspornikami belki osi tylnej. Każdy pręt wykonany jest ze stalowej rury i ma głowice przyspawane do spłaszczonych końców. Głowice prętów posiadają stożkowate otwory, w które wciskane są gumowo-metalowe zawiasy. Połączenia przegubowe mają identyczną konstrukcję, różnią się jedynie rozmiarem. Każdy przegub składa się z tulei gumowej 24, w której otworze zamontowana jest tuleja metalowa 23, przez którą przechodzi śruba mocująca pręt. Przednie głowice drążków podłużnych są przymocowane do wsporników nadwozia za pomocą śrub i nakrętek samokontrujących. Tylne głowice tych prętów, a także głowice dolnych prętów podłużnych, są zabezpieczone śrubami, nakrętkami i podkładkami sprężystymi.

Do dolnych podłużnic przyspawane są uchwyty służące do mocowania linki hamulca postojowego.

Podczas dokręcania nakrętek mocujących pręt, zapewnione jest ścisłe dopasowanie tulei dystansowych 19 i 23 do policzków wspornika, co zapobiega obracaniu się tulei dystansowych na śrubach mocujących. Tuleje gumowe 20 i 24 również nie mogą się obracać w głowicach prętów, ponieważ są w nich ciasno dopasowane.


Aby zapobiec przedwczesnemu zużyciu przegubów drążkowych, dokręca się je momentem 80 N·m (8 kgf·m) pod obciążeniem zapewniającym odległość 125 mm od obudowy belki osi tylnej do podłużnicy nadwozia.

Gdy nadwozie lub belka tylnej osi drgają, drążki wahają się dzięki sprężystej deformacji gumowych tulei, bez ich poślizgu. Tuleje gumowe zapewniają cichą pracę zawieszenia i nie wymagają smarowania.

Elementem sprężystym zawieszenia są sprężyny 7, zamontowane pomiędzy nadwoziem a belką osi tylnej. Dolny koniec sprężyny opiera się o dolną miskę podporową 3 za pośrednictwem plastikowej uszczelki izolacyjnej 2. Miseczka podporowa jest przyspawana do belki osi tylnej. Górny koniec sprężyny opiera się o górną miskę podporową 11, przyspawaną do korpusu. Uszczelka gumowa 10 jest zamontowana pomiędzy miseczką podporową a sprężyną, umieszczoną w tłoczonej obudowie stalowej 9. Uszczelki izolacyjne 10 i 2 redukują przenoszenie hałasu i drgań z belki osi tylnej do nadwozia.

Sprężyny zawieszenia tylnego o obciążeniu 2950 N (295 kgf) dzielą się na dwie grupy: A - o długości większej niż 273 mm, B - o długości równej lub mniejszej niż 273 mm. Sprężyny grupy A oznaczone są żółtą farbą na zewnętrznej stronie cewek, a sprężyny grupy B oznaczone są zieloną farbą.

Obydwa zawieszenia muszą być wyposażone w sprężyny tej samej grupy. W wyjątkowych przypadkach dopuszcza się montaż sprężyn grupy B na tylnym zawieszeniu, ale na przednim zawieszeniu wolno montować wyłącznie sprężyny grupy A.

Urządzenie tłumiące zawieszenie składa się z dwóch hydraulicznych amortyzatorów dwustronnego działania. Każdy amortyzator jest przymocowany jedną głowicą do wspornika nadwozia, a drugą do wspornika belki osi tylnej. W głowicach amortyzatorów zamontowano dwie tuleje gumowe 15. W dolnej głowicy tuleja stalowa przechodzi przez otwór w tulejach gumowych i jest zaciśnięta między dwiema podkładkami stalowymi.

Podczas drgań zawieszenia zawiasy amortyzatora ulegają sprężystej deformacji i, podobnie jak inne połączenia zawiasowe tego typu, nie są smarowane.

Ruch belki osi tylnej w górę ograniczony jest dwoma głównymi zderzakami 4 suwu sprężania i dodatkowym 17. Główny zderzak suwu sprężania znajduje się wewnątrz sprężyny i jest zabezpieczony grzybkowym sutkiem w górnej misce podporowej. Dodatkowy bufor mocuje się w ten sam sposób do wspornika przykręconego do spodu nadwozia. Podczas suwu sprężania główne zderzaki opierają się o dolne kubki podporowe 3, a dodatkowy zderzak opiera się o platformę belki osi tylnej. Skok sprężania zawieszenia wynosi 75 mm, a skok odbicia — 135 mm.

Ramię skrętne 31 napędu regulatora ciśnienia jest zamocowane obrotowo do wspornika belki osi tylnej za pośrednictwem słupka 12. Podpory dźwigni 31 stanowią: z jednej strony kołnierz 32 z tuleją podporową 33, przymocowany do poprzecznicy podłogi nadwozia, a z drugiej strony - oś 29, która jest zamontowana w otworach uchwytów obudowy regulatora ciśnienia 27. Krótkie ramię dźwigni 31 przechodzi przez otwór promieniowy osi 29. Do zamocowania tego ramienia dźwigni stosuje się płytkę, przez otwór której przechodzi dźwignia 31, a sama płytka jest przymocowana śrubą do końca osi 29. Przy takim połączeniu części dźwignia 31 obraca się razem z osią i płytką względem otworów osi. Komora regulatora ciśnienia zamknięta jest gumową osłoną ochronną 28.

Tekst został skopiowany z zasobu online (www.VazBook.ru)