7.1. Zespół przekładni kierowniczej z napędem: 1 – końcówka drążka kierowniczego; 2 – przegub kulowy końcówki; 3 – dźwignia obrotowa; 4 – nakrętka zabezpieczająca; 5 – przyczepność; 6 – śrub mocujących drążki kierownicze do bagażnika; 7 – końcówki drążków kierowniczych wewnętrznych; 8 – wspornik montażowy przekładni kierowniczej; 9 – podpora układu kierowniczego; 10 – osłona ochronna; 11 – płytka blokująca; 12 – płyta łącząca; 13 – zawias gumowo-metalowy; 14 – pierścienie tłumiące; 15 – tuleja podtrzymująca stojak; 16 – stojak; 17 – obudowa przekładni kierowniczej; 18 – śruba napinająca; 19 – kołnierz sprzęgający elastyczny; 20 – łożysko wałeczkowe; 21 – koło napędowe; 22 – łożysko kulkowe; 23 – pierścień ustalający; 24 – podkładka ochronna; 25 – pierścień uszczelniający; 26 – nakrętka łożyskowa; 27 – wałek kierowniczy pośredni; 28 – but; 29 – nasadka ochronna; 30 – pierścień uszczelniający zatrzymujący; 31 – zatrzymanie zębatki; 32 – wiosna; 33 – nakrętka blokująca; 34 – pierścień ustalający nakrętki oporowej; 35 – wtyczka; 36 – sprężyna liniowa; 37 – wkładka sworznia kulowego; 38 – szpilka kulkowa; 39 – nasadka ochronna; A, B – ślady na pokrywie przeciwpyłowej i skrzyni korbowej; C, D – powierzchnie na przegubie kulowym i ramieniu obrotowym
Układ kierowniczy zmontowany z drążkami kierowniczymi, mocowany jest w komorze silnika do przedniej osłony nadwozia na dwóch wspornikach za pomocą zacisków 8 (rysunek 7.1). Mechanizm mocowany jest nakrętkami na śrubach przyspawanych poprzez gumowe podpory (poduszki) 9.
W obudowie 17 przekładni kierowniczej zamontowane jest koło napędowe 21 na łożyskach rolkowych 20 i kulkowych 22, które jest zazębione z zębatką 16. Wewnętrzna bieżnia łożyska kulkowego jest zamocowana na wale przekładni za pomocą pierścienia ustalającego 23, a zewnętrzna bieżnia jest dociskana nakrętką 26 do końca gniazda łożyska w obudowie przekładni kierowniczej. Pierścień uszczelniający 25 znajduje się w rowku nakrętki. Podkładka ochronna 24 jest zamontowana pomiędzy nakrętką a pierścieniem blokującym 23. Nakrętka jest zablokowana w skrzyni korbowej za pomocą podkładki i przykryta osłoną przeciwpyłową 28, umieszczoną na wale koła napędowego. Osłona i obudowa przekładni kierowniczej oznaczone są znakami A i B, które służą do ustawienia listwy zębatej przekładni kierowniczej w położeniu środkowym. Zębatka 16 dociskana jest do zębów koła napędowego sprężyną 32 poprzez metalowo-ceramiczny ogranicznik 31, uszczelniony w skrzyni korbowej pierścieniem gumowym 30. Sprężyna dociskana jest nakrętką 33 z pierścieniem blokującym 34, który stwarza opór przy odkręcaniu nakrętki.
Po lewej stronie obudowy przekładni kierowniczej umieszcza się kapturek ochronny 29, a po prawej stronie wciska się rurę z rowkiem podłużnym. Tuleje dystansowe gumowo-metalowych zawiasów 13 wewnętrznych końców 7 drążków kierowniczych przechodzą przez rowek rury i otwory w osłonie ochronnej 10. Drążki kierownicze przymocowane są do zębatki za pomocą śrub 6, które przechodzą przez płytę łączącą 12 i tuleje dystansowe zawiasów gumowo-metalowych 13. Śruby mocowane są za pomocą płytki blokującej 11.
7.2. Kolumna kierownicza: 1 – wałek kierowniczy pośredni; 2 – tuleja sprzęgająca; 3 – wspornik mocowania wału kierownicy; 4 – przegub Cardana; 5 – tuleja dystansowa; 6 – tuleja płyty podporowej; 7 – poprzeczka przegubu krzyżakowego; 8 – łożysko igiełkowe poprzeczne; 9 – płyta podporowa; 10 – rura wspornika wału kierownicy; 11 – płytka mocująca; 12 – spawany wspornik nadwozia; 13 – łożysko wału kierowniczego; 14 – górna część obudowy licowej; 15 – górny wał kierowniczy; 16 – uchwyt płytki kontaktowej; 17 – nakrętka mocująca kierownicę; 18 – kierownica; 19 – dolna część obudowy licowej; 20 – dźwignia regulacji kolumny kierowniczej; 21 – pierścień ustalający; 22 – sprężyna zwalniająca; 23 – tuleja regulacyjna dźwigni; 24 – śruba napinająca; 25 – tuleja dystansowa
7.3. Części układu kierowniczego: 1 – końcówki drążków kierowniczych wewnętrznych; 2 – wspornik montażowy układu kierowniczego; 3 – podpora układu kierowniczego; 4 – pierścień dystansowy; 5 – mechanizm kierowniczy; 6 – uszczelka; 7 – uszczelka płyty oporowej; 8 – pieczęć; 9 – dolny kołnierz sprzęgła sprężystego; 10 – wałek kierowniczy pośredni; 11 – śruba napinająca; 12 – tuleja dystansowa; 13 – obudowa licowa (górna część); 14 – górny wał kierowniczy; 15 – kierownica; 16 – osłona przełącznika sygnału; 17 – tuleja regulacyjna; 18 – dźwignia regulacji kolumny kierowniczej; 19 – pierścień ustalający; 20 – obudowa licowa (dolna część); 21 – Wspornik mocowania wału kierowniczego; 22 – łożysko wału kierowniczego
Wał kierowniczy składa się z wału górnego 15 (rysunek 7.2) i wału pośredniego 1, połączonych ze sobą przegubem Cardana 4. Wał pośredni połączony jest z kołem napędowym za pomocą kołnierza 9 (rysunek 7.3) poprzez sprzęgło sprężyste. Wał górny montowany jest w rurze 10 (patrz 7.2) wspornik 3 na dwóch łożyskach kulkowych 13 z tulejami sprężystymi na pierścieniu wewnętrznym.
Wspornik 3 służący do mocowania wału kierownicy przymocowany jest do przyspawanego wspornika 12 nadwozia w czterech punktach, a przednia część wspornika zabezpieczona jest za pomocą dwóch płyt mocujących 11 śrubami z łbami zrywalnymi. Tylną część wspornika 3 wału kierownicy mocuje się za pomocą śrub spawanych, nakrętek z podkładkami sprężystymi lub nakrętek samokontrujących bez podkładek sprężystych. Wspornik 3 do mocowania wału kierownicy i jego rury 10 połączone są ze sobą przegubowo za pomocą dwóch płyt 9 przy pomocy czterech śrub z tulejkami plastikowymi 6 i metalowymi 5. Dzięki takiemu połączeniu rura wraz z górnym wałem kierownicy może poruszać się zarówno w kierunku kątowym, jak i osiowym względem wspornika 3. Ruch kątowy odbywa się o wartość szczeliny P w przyspawanej do rury płytce prowadzącej regulacji kątowej, a ruch osiowy odbywa się o wartość szczeliny C w prowadnicy regulacji osiowej wspornika 3. W ten sposób możliwa jest zmiana kąta kolumny kierownicy i przesuwanie jej wzdłuż osi w obrębie długości szczelin C i P.
Do zamocowania rury 10 względem wspornika 3 służy dźwignia regulacji położenia kolumny kierowniczej 20. Jego piasta ma rowki, za pomocą których jest połączona z tuleją regulacyjną 23 i zamocowana na swoich rowkach za pomocą pierścienia blokującego 21. Tuleja 23 jest nakręcona na śrubę ściągającą 24, która przechodzi przez szczeliny płyt prowadzących rury 10 i wspornika 3. Na śrubie jest zamontowana tuleja dystansowa 25. Pod łbem śruby 24 jest wykonany prostokątny występ lub jest zamontowana część spawana z występami, w wyniku czego śruba jest zamocowana od obracania. Po przesunięciu dźwigni 20 w dół siła ściskająca płytki prowadzące zmniejsza się, co umożliwia ręczną zmianę kąta kolumny kierowniczej. Po zamontowaniu kolumny kierowniczej w wymaganym położeniu w kierunku osiowym, dokręca się śrubę zaciskową na wałku przekładni, podnosi się dźwignię regulacyjną 20 i ustala kolumnę w położeniu montażowym.
Sprężyny 22 wspornika 3 mocowania wału kierownicy ciągną rurę wspornika do górnej pozycji, zapobiegając swobodnemu przesuwaniu się rury w dół, gdy dźwignia 20 znajduje się w dolnej pozycji. Napęd kierownicy składa się z dwóch kompozytowych drążków kierowniczych i dźwigni obrotowych 3 (patrz 7.1) teleskopowe kolumny zawieszenia przedniego. Długość każdego pręta zmienia się za pomocą pręta rurowego 5, który jest przykręcony do końcówek pręta 7 i 1 i zabezpieczony nakrętkami 4. Głowa zewnętrznego końca pręta zawiera części przegubu kulowego: wkładkę 37, sworzeń 38 i sprężynę 36. Dźwignia obrotowa 3 jest przyspawana do korpusu kolumny teleskopowej przedniego zawieszenia.