Napęd hamulcowy (VAZ-1111)

Samochód wyposażony jest w dwa rodzaje układów hamulcowych: roboczy i postojowy. Pierwszy z nich służy do regulacji prędkości pojazdu i zatrzymywania go z odpowiednią skutecznością, natomiast układ hamulca postojowego utrzymuje pojazd w miejscu względem drogi.

Układ hamulca roboczego posiada napęd hydrauliczny z obwodami podzielonymi po przekątnej, z których jeden uruchamia mechanizmy hamulcowe koła przedniego prawego i tylnego lewego (poz. 84), drugi - koła przedniego lewego i tylnego prawego (poz. 85). Napęd diagonalny połączony jest z ujemnym wahaczem kół przednich (patrz "Zawieszenie przednie"). Ten schemat napędu zapewnia utrzymanie ruchu liniowego i wystarczającą skuteczność hamowania, gdy jeden z obwodów jest rozhermetyzowany. W tym przypadku obwód roboczy będzie działał jako zapasowy układ hamulcowy.

Układ hamulca postojowego wykorzystuje napęd mechaniczny mechanizmów hamulcowych kół tylnych. Oprócz swojego głównego przeznaczenia, układ hamulca postojowego może być stosowany jako układ hamowania awaryjnego w przypadku awarii jednego lub obu obwodów układu hamulca roboczego.

Napęd hydrauliczny układu hamulcowego roboczego obejmuje wzmacniacz podciśnieniowy 10 i regulator ciśnienia 5 dla hamulców tylnych. Wspomaganie zwiększa komfort jazdy samochodem, redukując siłę nacisku na pedał hamulca i zmniejszając skok pedału. Regulator ciśnienia zapobiega blokowaniu kół tylnych przed zablokowaniem kół przednich. Działa pod określonym ciśnieniem i jego działanie nie zależy od obciążenia tylnej osi samochodu, w przeciwieństwie do poprzednich modeli VAZ.


Wiele podzespołów układu hamulcowego zostało zunifikowanych z innymi modelami. Na przykład, wzmacniacz podciśnieniowy jest używany z samochodu VAZ-2103, główny cylinder hamulcowy jest z WAZ-2121, zbiornik wyrównawczy cylindra głównego pochodzi z VAZ-21011, przedni i tylny wąż pochodzą z VAZ-2108. Standaryzacji uległ również cały szereg części napędu hamulcowego i mechanizmu hamulcowego.

Do napędu układu hamulca roboczego należą: pedał hamulca 1, podciśnieniowe urządzenie wspomagające 10, cylinder główny 8 i jego zbiornik 9, regulator ciśnienia 5 hamulców tylnych, cylindry hamulcowe mechanizmów hamulcowych kół przednich i tylnych oraz przewody obwodów diagonalnych.

Pedał 5 (zobacz rozdział 18) służą do napędzania urządzenia wspomagającego podciśnienie. Zawieszony jest on razem z pedałem sprzęgła do wspornika 1 za pomocą osi 6. W piastach pedałów zamontowane są dwie tuleje plastikowe 30 ze skośnym ścięciem, przez które przechodzi oś wspólna dla obu pedałów. Tuleje pedałów smarowane są smarem Litol-24 podczas montażu i nie wymagają dodatkowego smarowania w trakcie eksploatacji pojazdu. Pedał hamulca zamocowany jest na osi pomiędzy policzkiem wspornika 1 a tuleją dystansową 31. Oś pedału zamocowana jest w otworach wspornika za pomocą wspornika blokującego 8.

Pedał hamulca jest ustawiany w pozycji początkowej przez sprężynę zwalniającą 50. W tej pozycji pedał opiera się o plastikowy ogranicznik przełącznika świateł hamowania 51. Pedał hamulca jest połączony obrotowo z popychaczem 49 zaworu wspomagającego podciśnienie. Kołek łączący jest zamocowany w otworze popychacza za pomocą uchwytu blokującego.

Wzmacniacz próżniowy

Wzmacniacz podciśnienia mocowany jest do płyty mocującej pedał sprzęgła i hamulca za pomocą czterech szpilek i nakrętek. Uszczelkę gumową montuje się pomiędzy wzmacniaczem podciśnienia a płytą wspornika.

Pomiędzy korpusem wzmacniacza próżniowego a jego pokrywą zaciśnięty jest zewnętrzny pas gumowej membrany 40, dzielący wzmacniacz na komorę próżniową A i komorę atmosferyczną B. Komora próżniowa połączona jest z rurą dolotową silnika za pomocą węża z końcówką 30 i zaworem 31. Aby uszczelnić połączenie, końcówkę 30 podłącza się do wzmacniacza podciśnienia za pomocą gumowego kołnierza 32.

Wewnątrz wzmacniacza próżniowego znajduje się plastikowy korpus zaworu 39, którego końcówka jest uszczelniona uszczelką 45 na wylocie z korpusu wzmacniacza. Jest on zamontowany w gnieździe pokrywy korpusu wzmacniacza i jest dociskany do kołnierza gniazda za pomocą pierścienia dystansowego, który jest blokowany pierścieniem ustalającym. Aby zabezpieczyć ruchomy koniec korpusu lampy przed zanieczyszczeniem, na kołnierzowej części pokrywy korpusu wzmacniacza oraz na końcu korpusu lampy umieszczono falistą osłonę ochronną 47.

Korpus zaworu zawiera bufor 38, tłok 44 z popychaczem 49, zawór gumowy 46, sprężyny z miseczkami podporowymi i filtr powietrza 48.

Płytka oporowa 42 wchodzi w rowek tłoka 44, którego drugi koniec opiera się o pas membrany 40, co zapobiega jego wypadnięciu. Ta płytka mocuje zespół tłoka z popychaczem 49 i zaworem 46 w korpusie zaworu 39. Pręt napędowy tłoka 37 głównego cylindra opiera się o zderzak 38. Na wyjściu z obudowy wzmacniacza podciśnienia pręt jest ściskany przez uszczelkę 35, która jest dociskana kołnierzem 34 do gniazda obudowy wzmacniacza. Do otworu końcowego pręta wkręcona jest śruba 15, która reguluje wyjście pręta z korpusu wzmacniacza (1,25_-0,2 mm) Głowica kulowa popychacza zaworu zostaje ściśnięta w gnieździe tłoka 14.

Zawór gumowy 46 jest zamontowany na popychaczu 49. Ruchoma głowica zaworu, wzmocniona podkładką metalową, jest dociskana sprężyną przez miseczkę podporową do tylnego końca tłoka (po całkowitym uwolnieniu). Dla ruchomej głowicy zaworu znajduje się gniazdo w korpusie 39. Nieruchomy kołnierz zaworu jest dociskany sprężyną poprzez miseczkę podporową do wewnętrznej ściany ogona korpusu zaworu, tworząc niezawodne uszczelnienie. Aby oczyścić powietrze atmosferyczne, w ogonie korpusu zaworu montuje się piankowy filtr powietrza 48. Korpus 33 i pokrywa 41 wzmacniacza są połączone ze sobą poprzez włożenie występów pokrywy do wgłębień korpusu, a następnie obrócenie pokrywy, aż jej krawędzie zostaną wsunięte pod występy korpusu. Połączenie pomiędzy pokrywą a korpusem wzmacniacza uszczelnione jest kołnierzem z gumową membraną 40, zaciśniętym pomiędzy nimi.

Plastikowa końcówka 30 jest przymocowana do korpusu wzmacniacza poprzez gumowy kołnierz 32, w którym zamontowany jest zawór próżniowy 31. Zapobiega on przedostawaniu się łatwopalnej mieszanki do wnęki próżniowej A wzmacniacza.

Działanie urządzenia wspomagającego podciśnienie można sprawdzić w pojeździe, bez konieczności jego demontażu. Aby to zrobić, należy nacisnąć pedał hamulca 5–6 razy przy wyłączonym silniku, aby wytworzyć w komorach A i B takie samo ciśnienie, zbliżone do atmosferycznego. Trzymając wciśnięty pedał hamulca, uruchom silnik. Jeżeli wspomaganie podciśnieniowe działa prawidłowo, pedał hamulca powinien "iść do przodu" po uruchomieniu silnika.

Jeżeli pedał hamulca nie "idzie do przodu", należy sprawdzić zamocowanie końcówki wężyka, stan i zamocowanie kołnierza końcówki w serwie, przewodu do końcówki oraz króćca rury dolotowej silnika, gdyż poluzowanie się ich mocowania lub ich uszkodzenie drastycznie zmniejsza podciśnienie w komorze A i sprawność serwa.

Cylinder główny

Główny cylinder jest przymocowany do korpusu wzmacniacza podciśnienia za pomocą kołnierza na dwóch szpilkach. Wewnątrz cylindra znajdują się dwa tłoki: przedni 23 i tylny 16. Przedni tłok napędza obwód "hamulec lewy przedni – prawy tylny", a tylny tłok napędza obwód "hamulec prawy przedni – lewy tylny". Do końca korpusu cylindra wkręca się korek 24 z uszczelką. Pomiędzy świecą zapłonową a tłokiem, jak również między obydwoma tłokami, zamontowane są sprężyny 21, które przywracają tłoki do ich pierwotnego położenia. Skok powrotny tłoka pod wpływem sprężyn ograniczony jest śrubami 17, których końce wchodzą w rowki tłoków. Długość rowka każdego tłoka odpowiada jego maksymalnemu skokowi.

W tylnym otworze tłoka 16 i w jego rowku pierścieniowym znajdują się pierścienie uszczelniające 19 i 29. Przednia część tłoka 16 przechodzi w ukształtowany element końcowy, który jest prowadnicą sprężyny powrotnej 21. W elemencie końcowym znajduje się centralny otwór, który łączy się z rowkiem pierścieniowym poprzez dwa otwory promieniowe. Ciecz przepływająca przez centralne otwory i otwory promieniowe wywiera nacisk na wewnętrzną powierzchnię przedniego pierścienia uszczelniającego 19, co zapewnia ściślejsze dopasowanie pierścienia do zwierciadła cylindra.

Przedni pierścień uszczelniający 19 jest poddawany działaniu siły sprężyny 20, która ma tendencję do dociskania pierścienia uszczelniającego do końca rowka tłoka. Drugi koniec sprężyny opiera się o miskę podporową 28. Tuleja dystansowa 18 jest swobodnie umieszczona na rowku tłoka.

Tylny pierścień uszczelniający przedniego tłoka jest dociskany do powierzchni końcowej tłoka przez sprężynę 21 za pośrednictwem podkładki podporowej 22.

Aby zapewnić niezawodne uszczelnienie, średnica zewnętrzna pierścieni uszczelniających jest nieznacznie większa od średnicy wewnętrznej cylindra. Kształt pierścieni, zaokrąglony po stronie lustrzanej cylindra, zapewnia minimalne opory tarcia i bardzo dobre smarowanie powierzchni ślizgowej.

Tłok 16 wnęki układu "hamulec przedni prawy – tylny lewy" różni się konstrukcją od tłoka 28 wnęki układu "hamulec przedni lewy – tylny prawy" częścią tylną, w której wyfrezowano rowek pierścieniowy, w którym umieszczono pierścień uszczelniający niskiego ciśnienia 29.

W górnej części korpusu cylindra znajdują się otwory. W otwory dwóch z nich wsuwa się plastikowe złączki 25 i zabezpiecza podkładkami zabezpieczającymi 26. Pod kołnierzami złączek montuje się uszczelki uszczelniające 27.

Do otworów gwintowanych wkręca się złączki rurociągów obu obwodów.

Zbiornik płynu hamulcowego wykonany jest z półprzezroczystego plastiku, co pozwala na kontrolę poziomu płynu bez konieczności zdejmowania korka zbiornika. Mocuje się go do wspornika błotnika nadwozia za pomocą zacisku w komorze silnika pod maską.

Dolna część zbiornika podzielona jest przegrodą na dwie komory. Dzięki temu zapewnione jest niezależne dostarczanie płynu hamulcowego do każdego z dwóch obwodów. Wlew zbiornika ma gwint, na który nakręcana jest nakrętka 56.

Na szyjce zbiornika, pod pokrywą, umieszczona jest plastikowa obudowa 57 urządzenia stykowego ze stykami 52 i 53 oraz gumowy reflektor 58, który nie pozwala na przedostanie się cieczy do styków.

Popychacz 55 przechodzi przez otwór obudowy 57, na którego górnym końcu znajduje się ruchomy styk 53, a na dolnym końcu pływak 60.

Na obudowie urządzenia stykowego zamontowana jest obudowa urządzenia końcowego 54 wyposażona w dwa zaciski dla przewodów. Podczas montażu obudowy nity zaciskowe są dociskane do styków. Górny koniec popychacza 55 wystaje przez otwór w obudowie 54.

Wewnętrzna komora zbiornika komunikuje się z atmosferą poprzez otwór w górnej części reflektora 58, otwór w obudowie 54 urządzenia końcowego i dalej poprzez szczeliny pomiędzy obudowami urządzenia końcowego i stykowego.

Gdy poziom cieczy opadnie, pływak 60 opadnie, ruchomy styk 53 wejdzie w kontakt ze stałym stykiem 52, a na desce rozdzielczej zapali się lampka z czerwonym filtrem światła.

Aby sprawdzić sprawność urządzenia kontroli poziomu cieczy w zbiorniku, należy nacisnąć tłok 55. W tym przypadku styki 52 i 53 zamykają się, a lampka kontrolna zapala się.

Regulator ciśnienia

Regulator ciśnienia hamulców tylnych 5 połączony jest z obydwoma obwodami układu hamulcowego, a za jego pośrednictwem płyn hamulcowy doprowadzany jest do obu mechanizmów hamulcowych. Mocowany jest w komorze silnika do lewego słupka błotnika nadwozia.

Regulator ciśnienia ma cztery komory: E i B są podłączone do cylindra głównego, D do prawego, a G do lewego tylnego cylindra hamulcowego.

W obudowie regulatora ciśnienia zamontowano tuleję "pływającą" 70 z popychaczem 71. Aby oddzielić komory E i G, tuleja popychacza jest uszczelniona z obu stron gumowymi pierścieniami 69. W tulei popychacza znajduje się otwór promieniowy, który można wyrównać z otworem w gnieździe obudowy regulatora ciśnienia, w który wciska się korek 87. Jeśli w obszarze korka występuje wyciek cieczy, pierścienie uszczelniające 69 przeciekają cieczą i należy je wymienić.

Pod wpływem sprężyny 67 tuleja popychacza wraz z podkładką podporową 72 zostaje dociśnięta do tulei 73, która jest zamocowana w korpusie regulatora za pomocą pierścienia ustalającego. Drugi koniec sprężyny 67 opiera się o czop 63, w którym zawór 65 jest zwinięty razem z gniazdem 66. Pod wpływem sprężyny 64 zawór 65 jest dociskany do końca rowka pierścieniowego konika popychacza 71. W gnieździe zaworu wykonane są otwory osiowe i promieniowe, poprzez które wnęka E komunikuje się z wnęką D regulatora.

Z drugiej strony głowica tłoka 77 opiera się o popychacz. Jest ona zamontowana w tulei 76, która jest uszczelniona pierścieniem 75 po stronie wnęki B, a z drugiej strony opiera się o pierścień ustalający.

Komory B i G mogą komunikować się ze sobą poprzez szczelinę między tłokiem 77 i uszczelką 74, jeśli głowica tłoka odsunie się od uszczelki 74 pod wpływem sprężyny.

Uszczelka 74 i pierścień 75 są rozszerzane sprężyną z podkładkami podporowymi, aż uszczelki oprą się o tuleje 73 i 76.

Moment włączenia regulatora ciśnienia wyznacza siła sprężyny 79, która działa na tłok poprzez ogranicznik 78. Drugi koniec sprężyny poprzez pierścień podporowy 81 i kapturek ochronny 82 opiera się o kołnierzową część kubka 80. Mocuje się go na korpusie regulatora poprzez ściśnięcie kubka na rowku korpusu w sześciu punktach.

W położeniu początkowym pedału hamulca części regulatora ciśnienia zajmują następujące położenie: głowica tłoka 77 pod wpływem siły sprężyny 79 jest odsuwana od uszczelki 74 i opiera się o popychacz 71, przesuwając przez nią zawór 65, który odsuwa się od swojego gniazda 66. W tym przypadku powstają szczeliny I i Zh (zobacz rozdział 29), poprzez które komory B i E komunikują się odpowiednio z komorami D i G.

Napęd układu hamulca postojowego

Napęd hamulca postojowego jest mechaniczny i oddziałuje na mechanizmy hamulcowe kół tylnych. Składa się z dźwigni napędu ręcznego 11, drążka regulacyjnego 83, korektora 13, linek 14, dźwigni 20 (zobacz rozdział 27) napęd szczęk i drążek rozprężny 21, którego długość można zmieniać ręcznie podczas regulacji hamulca.

Dźwignia 11 hamulca postojowego jest obrotowo połączona z prętem 83 za pomocą sworznia. Sworzeń jest blokowany za pomocą wspornika. Na drugim końcu pręta znajduje się wyrównujący przewód 13, zabezpieczony nakrętką regulacyjną i podkładką oporową. Położenie nakrętki na pręcie ustala się za pomocą nakrętki zabezpieczającej.

Przednie końce tylnych linek 14 są zamontowane w gnieździe na końcach korektora. Tylne końce linek są połączone z dźwigniami ręcznego napędu szczęk hamulcowych.

Kabel umieszczony jest w osłonie wielowarstwowej, która na końcach posiada własne końcówki. Tylną końcówkę montuje się w gnieździe osłony mechanizmu hamulcowego, natomiast przednia końcówka wchodzi w gniazdo wspornika nadwozia. Dodatkowo osłona kabla podtrzymywana jest przez dwa wsporniki tylnego wahacza i wspornik nadwozia. Wspomniane wsporniki osłony zapewniają swobodne przemieszczanie się kabla w osłonie, bez zakleszczania się, a także chronią kabel przed uszkodzeniem.

Dźwignia 20 (zobacz rozdział 27) napęd ręczny szczęk hamulcowych połączony jest przegubowo ze szczęką tylną mechanizmu hamulcowego za pomocą śruby 22. Śruba jest zabezpieczona nakrętką. Żebra buta i dźwigni wchodzą w rowki ograniczników drążka rozprężnego 21. Końcówkę 42 linki zakłada się na dolny koniec dźwigni ręcznego napędu butów. Aby przywrócić pierwotne położenie linek po zwolnieniu hamulców, na ich końcach zamontowano sprężyny 40.