Acționare cu frână (VAZ-1111)

Mașina este echipată cu două tipuri de sisteme de frânare: service și parcare. Primul servește la reglarea vitezei mașinii și a o opri cu eficiența necesară, iar sistemul de frână de parcare menține mașina staționară față de drum.

Sistemul de frânare de serviciu are o acționare hidraulică cu circuite împărțite în diagonală, dintre care unul activează mecanismele de frânare ale roților dreapta față și stânga spate (poz. 84), celălalt - roțile stânga față și dreapta spate (poz. 85). Tracțiunea diagonală este combinată cu un braț de rulare negativ al roților din față (vezi "Suspensie fata"). Această schemă de antrenare asigură menținerea mișcării liniare și o eficiență suficientă a frânării atunci când unul dintre circuite este depresurizat. În acest caz, circuitul de operare va acționa ca un sistem de frânare de rezervă.

Sistemul de frână de mână are o acționare mecanică către mecanismele de frânare ale roților din spate. Pe lângă scopul său principal, sistemul de frână de mână poate fi utilizat ca sistem de frânare de urgență în cazul defecțiunii unuia sau ambelor circuite ale sistemului de frână de serviciu.

Acționarea hidraulică a sistemului de frânare de serviciu include un amplificator de vid 10 și un regulator de presiune 5 pentru frânele din spate. Boosterul creează confort atunci când conduceți o mașină prin reducerea forței asupra pedalei de frână și reducerea cursei pedalei. Regulatorul de presiune împiedică blocarea roților din spate înainte ca roțile din față să se blocheze. Funcționează la o anumită presiune, iar acțiunea sa nu depinde de sarcina pe puntea din spate a mașinii, spre deosebire de modelele anterioare VAZ.


O serie de componente ale sistemului de frânare de serviciu sunt unificate cu alte modele. De exemplu, amplificatorul de vid este utilizat de la mașina VAZ-2103, cilindrul principal de frână este de la VAZ-2121, rezervorul cilindrului principal este de la VAZ-21011, furtunurile din față și din spate sunt de la VAZ-2108. O gamă întreagă de piese de transmisie și mecanism de frână a fost, de asemenea, standardizată.

Acționarea sistemului de frână de serviciu include: pedala de frână 1, amplificatorul de vid 10, cilindrul principal 8 și rezervorul său 9, regulatorul de presiune 5 al frânei din spate, cilindrii de roți ai mecanismelor de frână ale roților din față și din spate și conductele circuitelor diagonale.

Pedala 5 (vezi capitolul 18) frânele sunt folosite pentru a antrena amplificatorul de vid. Este suspendată împreună cu pedala de ambreiaj din suportul 1 folosind axa 6. În butucii pedalei sunt instalate două bucșe din plastic 30 cu tăietură în diagonală, prin care trece o axă, comună ambelor pedale. Bucșele pedalei sunt lubrifiate cu unsoare Litol-24 în timpul asamblarii și nu necesită lubrifiere suplimentară în timpul funcționării vehiculului. Pedala de frână este montată pe axa dintre obrazul consolei 1 și manșonul distanțier 31. Axa pedalei este fixată în orificiile suportului printr-un suport de blocare 8.

Pedala de frână este setată în poziția inițială de arcul de deblocare 50. În această poziție, pedala se sprijină pe opritorul din plastic al comutatorului luminii de frână 51. Pedala de frână este conectată pivotant la împingătorul 49 al supapei de amplificare a vidului. Ştiftul de conectare este fixat în orificiul de împingere cu un suport de blocare.

Amplificator de vid

Amplificatorul de vacuum este atașat la placa suportului pedalei de ambreiaj și frână cu patru știfturi și piulițe. O garnitură de cauciuc este instalată între amplificatorul de vid și placa suport.

Între corpul amplificatorului de vid și capacul acestuia, centura exterioară a diafragmei de cauciuc 40 este prinsă, împărțind amplificatorul într-o cavitate de vid A și B atmosferică. Cavitatea de vid este conectată la conducta de admisie a motorului printr-un furtun cu vârf 30 și supapă 31. Pentru etanșarea conexiunii, vârful 30 este conectat la amplificatorul de vid prin flanșa de cauciuc 32.

În interiorul amplificatorului de vid există un corp de supapă din plastic 39, a cărui coadă este etanșată de o etanșare 45 la ieșirea din corpul rapelului. Este instalată în mufa capacului corpului de rapel și este presată pe flanșa prizei printr-un inel distanțier, care este blocat de un inel de reținere. Pentru a proteja coada mobilă a corpului supapei de contaminare, un capac de protecție ondulat 47 este plasat pe partea cu flanșă a capacului corpului amplificatorului și pe coada corpului supapei.

Corpul supapei conține un tampon 38, un piston 44 cu un împingător 49, o supapă de cauciuc 46, arcuri cu cupe de sprijin și un filtru de aer 48.

O placă de împingere 42 intră în canalul pistonului 44, celălalt capăt al căruia se sprijină pe cureaua diafragmei 40, ceea ce împiedică căderea acesteia. Această placă fixează ansamblul pistonului cu împingătorul 49 și supapa 46 în corpul supapei 39. Tija de antrenare a pistonului 37 a cilindrului principal se sprijină pe tamponul 38. La ieșirea din carcasa de amplificare a vidului, tija este comprimată de garnitura 35, care este presată de gulerul 34 pe soclul carcasei de amplificare. Un șurub 15 este înșurubat în orificiul de capăt al tijei, care reglează ieșirea tijei din corpul amplificatorului (1.25_-0,2 mm) Capul sferic al tachetului supapei este comprimat în locașul pistonului 14.

Supapa de cauciuc 46 este asamblată pe împingătorul 49. Capul mobil al supapei, întărit cu o șaibă metalică, este presat de un arc prin cupa de susținere până la capătul din spate al pistonului (când este eliberat complet). Pentru capul de supapă mobil, există un scaun în corp 39. Flanșa staționară a supapei este presată de un arc prin cupa de sprijin pe peretele interior al cozii corpului supapei, creând o etanșare fiabilă. Pentru a curăța aerul atmosferic, un filtru de aer din spumă 48 este instalat în coada corpului supapei. Corpul 33 și capacul 41 al amplificatorului sunt conectate între ele prin introducerea proeminențelor capacului în adânciturile corpului și apoi rotind capacul până când marginile sale sunt introduse sub proeminențele corpului. Conectorul dintre capac și corpul amplificatorului este etanșat de o flanșă din diafragmă de cauciuc 40, prinsă între ele.

Un vârf de plastic 30 este atașat de corpul amplificatorului printr-o flanșă de cauciuc 32, în care este montată o supapă de vid 31. Aceasta împiedică amestecul inflamabil să intre în cavitatea de vid A a amplificatorului.

Performanța amplificatorului de vid poate fi verificată pe vehicul fără a-l scoate. Pentru a face acest lucru, apăsați pedala de frână de 5...6 ori cu motorul oprit pentru a crea aceeași presiune în cavitățile A și B, aproape de atmosferă. Ținând apăsată pedala de frână, porniți motorul. Dacă amplificatorul de vid funcționează corect, pedala de frână ar trebui să "merce înainte" după pornirea motorului.

Dacă pedala de frână nu "merge înainte", verificați fixarea vârfului furtunului, starea și fixarea flanșei vârfului în booster, furtunul la vârf și niplul conductei de admisie a motorului, deoarece slăbirea prinderii sau deteriorarea acestora reduce drastic vidul din cavitatea A și eficiența boosterului.

Cilindru principal

Cilindrul principal este atașat la corpul amplificatorului de vid cu o flanșă pe două știfturi. În interiorul cilindrului sunt două pistoane: față 23 și spate 16. Pistonul față este folosit pentru a antrena circuitul "frână stânga față – dreapta spate", pistonul spate este folosit pentru a conduce circuitul "frână dreapta față – stânga spate". Un dop 24 cu o garnitură de etanșare este înșurubat în capătul corpului cilindrului. Între mufă și piston, precum și între ambele pistoane, sunt instalate arcuri 21, care readuc pistoanele în poziția inițială. Cursa de întoarcere a pistonului sub acțiunea arcurilor este limitată de șuruburi 17, ale căror cozi intră în canelurile pistoanelor. Lungimea canelurii fiecărui piston corespunde cursei lor maxime.

În orificiul din spate al pistonului 16 și în canalul său inelar, sunt amplasate inelele de etanșare 19 și 29, partea din față a pistonului 16 trece într-o piesă de coadă în formă, care este un ghidaj pentru arcul de revenire 21. În coada, există un găurire centrală, care se conectează la canelura inelară prin două găuri radiale. Lichidul care trece prin găurile centrale și radiale exercită presiune asupra suprafeței interioare a inelului de etanșare frontal 19, ceea ce asigură o potrivire mai strânsă a inelului pe oglinda cilindrului.

Inelul de etanşare frontal 19 este supus unei forţe din partea arcului 20, care tinde să apese inelul de etanşare pe capătul canelurii pistonului. Celălalt capăt al arcului se sprijină pe cupa de sprijin 28. Manșonul distanțier 18 este așezat liber pe canelura pistonului.

Inelul de etanșare din spate al pistonului frontal este apăsat pe suprafața de capăt a pistonului prin arcul 21 prin șaiba de susținere 22.

Pentru a asigura o etanșare fiabilă, diametrul exterior al inelelor de etanșare este puțin mai mare decât diametrul interior al cilindrului. Forma inelelor, rotunjită pe partea oglinzii cilindrului, asigură o rezistență minimă la frecare și o lubrifiere destul de satisfăcătoare a suprafeței de alunecare.

Pistonul 16 al cavității circuitului "frână dreapta față - stânga spate" diferă prin designul său de pistonul 28 al cavității circuitului "frână stânga față - dreapta spate" prin partea sa din spate, în care o canelură inelară este prelucrată pentru a găzdui inelul de etanșare de joasă presiune 29.

Există găuri în partea de sus a corpului cilindrului. Fitingurile din plastic 25 sunt introduse în orificiul a două dintre ele și se asigură cu șaibe de blocare 26. Garniturile de etanșare 27 sunt instalate sub flanșele fitingurilor.

Fitingurile de conducte ale ambelor circuite sunt înșurubate în găurile filetate.

Rezervorul lichidului de frână este fabricat din plastic translucid, permițându-vă să controlați nivelul lichidului fără a îndepărta capacul rezervorului. Este atașat de suportul pentru apărător de noroi al caroseriei cu o clemă în compartimentul motor de sub capotă.

Partea inferioară a rezervorului este împărțită de o partiție în două cavități. Acest lucru asigură alimentarea independentă cu lichid de frână la fiecare dintre cele două circuite. Gâtul de umplere al rezervorului are un filet pe care este înșurubat capacul 56.

Pe gâtul rezervorului, sub capac, există o carcasă din plastic 57 a dispozitivului de contact cu contactele 52 și 53 și un reflector de cauciuc 58, care nu permite lichidului să pătrundă în contacte.

Un împingător 55 trece prin deschiderea carcasei 57, la capătul superior al căruia există un contact mobil 53, iar la capătul inferior există un plutitor 60.

O carcasă a dispozitivului terminal 54 cu două terminale pentru fire este instalată pe carcasa dispozitivului de contact. La instalarea carcasei, niturile terminalelor sunt presate pe contacte. Capătul superior al împingătorului 55 iese prin deschiderea carcasei 54.

Cavitatea interioară a rezervorului comunică cu atmosfera printr-o deschidere în partea superioară a reflectorului 58, o deschidere în carcasa 54 a dispozitivului terminal și, în continuare, prin golurile dintre carcasele terminalului și dispozitivele de contact.

Când nivelul lichidului scade, plutește 60 picături, contactul mobil 53 intră în contact cu contactul fix 52 și o lampă cu filtru de lumină roșie se aprinde pe tabloul de bord.

Pentru a verifica funcționarea dispozitivului de control al nivelului lichidului din rezervor, apăsați pistonul 55. În acest caz, contactele 52 și 53 se închid și lampa de control se aprinde.

Regulator de presiune

Regulatorul de presiune a frânei din spate 5 este conectat la ambele circuite ale sistemului de frânare, iar prin acesta lichidul de frână este furnizat ambelor mecanisme de frânare. Este atașat în compartimentul motorului de stâlpul din stânga apărătoarei de noroi a caroseriei.

Regulatorul de presiune are patru camere: E și B sunt conectate la cilindrul principal, D la dreapta și G la cilindrii roții de frână spate stânga.

O bucșă "plutitoare" 70 cu un împingător 71 este instalată în carcasa regulatorului de presiune. Pentru a separa cavitățile E și G, bucșa de împingere este etanșată pe ambele părți cu inele de cauciuc 69. Există un orificiu radial în bucșa de împingere care poate fi aliniat cu orificiul din locașul carcasei regulatorului de presiune, în care este apăsat un dop de lichid 69 au scurgeri de lichid și ar trebui înlocuite.

Sub acțiunea arcului 67, bucșa de împingere împreună cu șaiba suport 72 este presată pe bucșa 73, care este fixată în corpul regulatorului cu un inel de reținere. Celălalt capăt al arcului 67 se sprijină pe dopul 63, în care supapa 65 este rostogolită împreună cu scaunul 66. Sub acțiunea arcului 64, supapa 65 este presată de capătul canelurii inelare a contrapunctului împingătorului 71. În scaunul supapei sunt realizate deschideri axiale și radiale prin care comunică cavitatea regulatorului E D.

Pe cealaltă parte, capul pistonului 77 se sprijină pe împingător. Acesta este instalat în bucșa 76, care este etanșată de inelul 75 pe partea cavității B, iar pe cealaltă parte se sprijină pe inelul de reținere.

Cavitățile B și G pot comunica între ele prin spațiul dintre pistonul 77 și etanșarea 74 dacă capul pistonului se îndepărtează de etanșarea 74 sub acțiunea arcului.

Garnitura 74 și inelul 75 sunt extinse de un arc cu șaibe de susținere până când garniturile se sprijină pe bucșele 73 și 76.

Momentul pornirii regulatorului de presiune este determinat de forța arcului 79, care acționează asupra pistonului prin opritorul 78. Celălalt capăt al arcului prin inelul de sprijin 81 și capacul de protecție 82 se sprijină pe partea cu flanșă a cupei 80. Se fixează pe corpul regulatorului prin strângerea cupei în șase puncte ale corpului.

În poziția inițială a pedalei de frână, piesele regulatorului de presiune ocupă următoarea poziție: capul pistonului 77, sub forța arcului 79, este apăsat departe de garnitura 74 și se sprijină pe împingătorul 71, deplasând supapa 65 prin aceasta, care se îndepărtează de scaunul său 66. În acest caz, se formează goluri I și Zh (vezi capitolul 29), prin care camerele B și E comunică cu camerele D și, respectiv, G.

Acționarea sistemului de frână de parcare

Acționarea sistemului de frână de mână este mecanică și acționează asupra mecanismelor de frânare ale roților din spate. Este format dintr-o pârghie de antrenare manuală 11, o tijă de reglare 83, un egalizator 13, cabluri 14, o pârghie 20 (vezi capitolul 27) antrenare a saboţilor şi a barei de expansiune 21, a cărei lungime poate fi modificată manual la reglarea frânei.

Pârghia 11 a frânei de parcare este conectată pivotant cu tija 83 printr-un știft. La celălalt capăt al tijei, egalizatorul 13 al cablurilor este asigurat cu o piuliță de reglare și o șaibă de presiune. Poziția piuliței pe tijă este fixată cu o piuliță de blocare.

Capetele din față ale cablurilor din spate 14 sunt instalate în priza de la capetele egalizatorului. Capetele din spate ale cablurilor sunt conectate la pârghiile de antrenare manuală a saboților de frână.

Cablul este amplasat într-o manta multistrat, care are propriile varfuri la capete. Vârful din spate este instalat în soclul scutului mecanismului de frână, iar vârful din față intră în soclul suportului caroseriei. În plus, mantaua cablului este susținută suplimentar de două console ale brațului de suspensie din spate și ale suportului de caroserie. Suporturile de carcasă menționate asigură mișcarea liberă a cablului în el fără blocare și, de asemenea, protejează cablul de deteriorare.

Levier 20 (vezi capitolul 27) antrenarea manuală a saboților de frână este conectată pivotant cu sabotul din spate al mecanismului de frână prin șurubul 22. Șurubul este fixat cu o piuliță. Nervurile pantofului și pârghia intră în canelurile opritoarelor barei de expansiune 21. Vârful 42 al cablului este pus pe capătul inferior al pârghiei de antrenare manuală a pantofilor. Pentru a readuce cablurile în poziția inițială atunci când frânele sunt eliberate, arcuri 40 sunt instalate la capete.