1. Ciało (tworzywo izolacyjne). 2. Uzwojenie wtórne. 3. Zaciski pierwotne (niskie napięcie). 4. Rdzeń. 5. Uzwojenie pierwotne. 6. Zacisk pomocniczy (Wysokie napięcie). 7. Wspornik do mocowania wyłącznika zapłonu. 8, 12. Obudowa wyłącznika zapłonu. 9, 16. Zamek. 10, 13. Część kontaktowa. 11, 15. W obliczu. 14. Blok do podłączenia przekaźnika zapłonu. 17. Trzpień blokujący. 18. Pręt blokujący zabezpieczenia przed kradzieżą. 19. Tuleja kontaktowa. 20. Izolator. 21. Pręt kontaktowy. 22. Korpus świecy. 23. Szczeliwo do szkła. 24. Podkładka uszczelniająca. 25. Podkładka radiatora. 26. Elektroda środkowa. 27. Elektroda boczna. 28. Końcówka do podłączenia do cewki zapłonowej. 29, 34. Nasadka ochronna. 30. Zewnętrzna osłona izolacyjna. 31. Wewnętrzna powłoka. 32. Sznur lniany. 33. Uzwojenie przewodzące. 35. Końcówka do mocowania na świecy zapłonowej. 36. Przekaźnik zapłonu. 37. Blok łączący. 38. Wyłącznik zapłonu.
a - otwór na kołek mocujący
Na samochodach «Ok» Zastosowano wysokoenergetyczny bezdotykowy układ zapłonowy. Zamiast tego ma wyłącznik (z kontaktami) przełącznik elektroniczny służy do otwierania obwodu niskiego napięcia, który otwiera i zamyka obwód, gdy tranzystor wyjściowy dużej mocy jest włączany i wyłączany (czyli bez kontaktów).
Elementami układu zapłonowego są: cewka zapłonowa, stacyjka, czujnik momentu iskry, włącznik oraz przewody wysokiego i niskiego napięcia. Zazwyczaj układy zapłonowe wykorzystują również rozdzielacz zapłonu do naprzemiennego dostarczania impulsów wysokiego napięcia do cylindrów silnika. Tutaj nie ma rozdzielacza zapłonu, a impulsy wysokiego napięcia podawane są jednocześnie na świece zapłonowe obu cylindrów i dwukrotnie w ciągu cyklu pracy silnika (dwa obroty wału korbowego). Tak więc jeden impuls w każdym cylindrze działa, a drugi jest na biegu jałowym.
Cewka zapłonowa
Cewka zapłonowa - marka 29.3705 wysokoenergetyczna, z dwoma wyjściami wysokonapięciowymi iz otwartym obwodem magnetycznym. Mocowany jest za pomocą dwóch nakrętek do wspornika na błotniku lewego koła.
Cewka zapłonowa ma rdzeń 4, rekrutowany z cienkich płytek ze stali elektrotechnicznej. Nad rdzeniem na tekturowej ramie nawinięta jest pierwotna (niskie napięcie) uzwojenie 5, a następnie wtórne (Wysokie napięcie) uzwojenie 2. Warstwy uzwojeń są oddzielone papierem izolacyjnym, a uzwojenia są izolowane tworzywem sztucznym. Końce uzwojenia pierwotnego są przylutowane do wtyków 3., a wtórnego do gniazd 6. Rdzeń z uzwojeniami wypełniony jest tworzywem sztucznym. Rezystancja uzwojenia pierwotnego wynosi (0,5±0,05) Ohm, a drugorzędny - (11+1,5) kOhm
Na samochodach «Ok» można również zastosować wymienną cewkę zapłonową typu 3012.3705. Jest to transformator z rdzeniem wykonanym z płyt w kształcie litery W ze stali elektrotechnicznej. Uzwojenia są wypełnione izolującym tworzywem sztucznym. Rezystancja uzwojenia pierwotnego cewki 3012.3705 wynosi (0,35±0,035) Ohm, a drugorzędny - (4,23±0,42) kOhm
Przełącznik
Przełącznik elektroniczny służy do przerywania prądu w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej zgodnie z sygnałami czujnika momentu iskry. Przełącznik jest zainstalowany w komorze silnika i przymocowany dwiema nakrętkami do wspornika przyspawanego do przegrody.
Na samochodach «Ok» można zastosować przełączniki różnych marek: 3620.3734 lub BAT 10.2 lub HIM-52 lub 76.3734 lub PT1903 lub PZE4022 lub K563.3734. Wszystkie są wymienne. Przełączniki dwóch pierwszych marek są montowane z pojedynczych elementów - tranzystorów, mikroukładów, rezystorów itp., Wlutowanych we wspólny obwód na płytce drukowanej wykonanej z folii z włókna szklanego. Aby przerwać prąd, stosuje się mocny tranzystor wysokiego napięcia typu KT-848A, specjalnie zaprojektowany do pracy w wysokoenergetycznym układzie zapłonowym. Płytka drukowana wraz z tranzystorem wyjściowym umieszczona jest w obudowie z odlewanego ciśnieniowo aluminium.
Przełączniki marek BAT 10.2 i HIM-52 mają konstrukcję hybrydową, czyli wszystkie ich elementy są połączone w jeden duży układ scalony. Strukturalnie przełączniki te są zaprojektowane w małej prostokątnej obudowie z tworzywa sztucznego, zamontowanej na metalowej płytce.
Przełącznik utrzymuje stałą wartość impulsów prądowych (schemat II, arkusz 33) na poziomie 8...9 A, niezależnie od wahań napięcia w sieci pokładowej pojazdu. Obwód przełącznika ma urządzenie do automatycznego zmniejszania czasu trwania impulsu prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika. Ponadto zapewnione jest automatyczne wyłączenie prądu przez cewkę zapłonową, gdy silnik nie pracuje, ale zapłon jest włączony. Po 2... 5 s po zatrzymaniu silnika tranzystor wyjściowy przełącznika zostaje zablokowany, bez tworzenia iskry na świecach zapłonowych.
Stacyjka
Wyłącznik zapłonu jest przeznaczony do włączania i wyłączania obwodów zapłonu, uruchamiania silnika i innych odbiorników. Jest montowany na wsporniku wału kierownicy za pomocą wspornika 7 i może występować w dwóch wymiennych typach: 2108-3704005-40 produkcji krajowej i KZ-813 produkcji węgierskiej. Przełączniki zapłonu są używane razem z przekaźnikiem zapłonu typu 113.3747-10, który jest zamocowany pod tablicą rozdzielczą.
Strukturalnie przełączniki KZ-813 i 2108-3704005-40 są wykonane inaczej. Wyłącznik zapłonu KZ-813 ma cylindryczny korpus 12, w który włożona jest część stykowa 13 i zamek 16, połączone śrubami. Zamek mocuje się w korpusie za pomocą śruby i kołka 17, który wchodzi w otwór a korpusu. Aby zdjąć blokadę z obudowy, należy zatopić kołek 17. Na zewnątrz wyłącznik zapłonu jest osłonięty plastikową okładziną 15.
Przy wyłączniku zapłonu 2108-3704005-40 blokada 9 znajduje się w obudowie 8. Część stykowa 10 jest nakładana na blokadę i mocowana do obudowy za pomocą śruby. Na zewnątrz włącznik jest również pokryty plastikową okładziną 11.
Kluczyk stacyjki jest odwracalny, tzn. można go włożyć do zamka w dowolnej pozycji. Oba stacyjki w zamku posiadają blokadę przed ponownym uruchomieniem rozrusznika bez uprzedniego wyłączenia zapłonu, tzn. nie ma możliwości ponownego przekręcenia kluczyka z pozycji I do pozycji II bez uprzedniego powrotu do pozycji 0. Dodatkowo występuje blokada urządzenie przeciw kradzieży. Zasada jego działania polega na tym, że po wyjęciu kluczyka z zamka w pozycji III («Parking»), pręt blokujący 18 wystaje z obudowy, wchodzi w rowek wału kierownicy i blokuje go.
Schemat przełączania pokazuje, które styki są zamknięte w różnych pozycjach klucza. Do styków doprowadzane jest napięcie ze źródeł zasilania «30» i «30/1», ale usunięte z kontaktów «INT», «50», «15/2» i «R». Kontakt «15/1» (aby włączyć obwód zapłonu) nie ma bezpośredniego wyjścia na wtyczki bloku 37, ale tylko przez przekaźnik zapłonu 36.
Świeca
Świeca zapłonowa jest przeznaczona do zapalania palnej mieszanki w cylindrach przez wyładowanie iskrowe między elektrodami. Na samochodach «Ok» Można zamontować świece zapłonowe FE65PR lub FE65CPR wyprodukowane w Bośni. Różnica między świecą FE65CPR polega na tym, że ma miedziany rdzeń w elektrodzie środkowej, aby poprawić odprowadzanie ciepła od końca elektrody do korpusu (wskazuje na to litera C w oznaczeniu świecy). Litera F w oznaczeniu wskazuje, że korpus świecy ma gwint M14X1,25, a druga litera (mi) - że długość tego gwintu wynosi 19 mm. Liczby (65) scharakteryzuj liczbę blasku świecy. Litera P oznacza, że stożek termiczny (spódnica) izolator wystaje poza koniec obudowy, a litera R oznacza, że świeca ma określoną rezystancję wewnętrzną, aby tłumić zakłócenia radiowe.
Można również zainstalować podobne świece produkcji krajowej A17DVR, A17DVRM lub A17DVRM1.
Konstrukcja świec jest nierozłączna. W stalowej obudowie 22 zwinięty jest izolator ceramiczny 20, wewnątrz którego znajduje się elektroda kompozytowa składająca się z drążka stykowego 21 i elektrody centralnej 26. Elektroda boczna 27 jest przyspawana do obudowy. Dolna część pręta 21 i górna część elektrody centralnej wypełnione są specjalnym przewodzącym szczeliwem szklanym 23 o rezystancji 4...10 kOhm. Nie przepuszcza gazów przez otwór w izolatorze i jednocześnie działa jako rezystor tłumiący zakłócenia radiowe. Aby zapobiec wyciekom gazów przez gwint korpusu, stosuje się podkładkę uszczelniającą 24 wykonaną z miękkiego żelaza, która jest zaciskana między korpusem świecy a powierzchnią końcową gniazda w głowicy cylindrów
Odstęp między elektrodami świecy zapłonowej powinien wynosić 0,7... 0,8 mm. Reguluje się to poprzez wygięcie bocznej elektrody 27. Nie wolno regulować szczeliny przez wygięcie elektrody środkowej, ponieważ osłona izolatora może zostać zerwana. Podczas działania świecy metal jest przenoszony z elektrody bocznej na środkową. W rezultacie na elektrodzie bocznej powstaje wgłębienie, a na elektrodzie środkowej tworzy się guzek. Dlatego konieczne jest sprawdzenie szczeliny między elektrodami świecy nie za pomocą płaskiej, ale okrągłej sondy.
Szczelina między korpusem świecy a izolatorem jest uszczelniona podkładką stalową 25 i termokurczliwością korpusu. Termoutwardzanie polega na podgrzaniu wspornika korpusu (pod sześciokątem) prądy o wysokiej częstotliwości do temperatury 700...800°C i późniejsze zaciśnięcie korpusu siłą 20...25 kN. Podkładka 25 służy jednocześnie do odprowadzania ciepła z izolatora do korpusu, utrzymując temperaturę osłony izolatora na określonym poziomie.
Temperatura izolatora podczas pracy silnika zależy głównie od długości fartucha oraz od naprężeń termicznych silnika. Im dłuższa spódnica, tym gorsze odprowadzanie ciepła ze spódnicy do ciała i ciała «gorętszy» świeca. Optymalna temperatura osłony izolatora powinna mieścić się w granicach 500...600°C. Jeżeli temperatura jest niższa niż 500°C, tj. osłona jest krótka i świeca «zimno», wówczas osady węglowe będą intensywnie osadzać się na płaszczu izolatora. Jeśli temperatura przekroczy 600°C, osady węgla wypali się, ale silnik wstępnie zapali palną mieszankę z rozgrzanej spódnicy, a nie z iskry. Zjawisko to nazywa się przedwczesnym zapłonem. Objawia się to stukami w silniku oraz tym, że po wyłączeniu zapłonu silnik jeszcze przez jakiś czas pracuje.
Zapłon żarowy jest zjawiskiem szkodliwym. Prowadzi to do spadku mocy i przegrzania silnika, przedwczesnego zużycia jego głównych części, a także może powodować pękanie izolatorów świec zapłonowych i przepalanie elektrod.
Aby ocenić zdolność świecy do zapłonu jarzeniowego, jej oznaczenie zawiera liczbę żarzenia - abstrakcyjną wartość proporcjonalną do średniego ciśnienia wskaźnika w cylindrach silnika, przy którym następuje zapłon jarzeniowy. Określa się go w specjalnych silnikach jednocylindrowych poprzez stopniowe zwiększanie ciśnienia roboczego (a co za tym idzie temperatura) w cylindrze. Im większe ciśnienie w cylindrze, przy którym następuje zapłon jarzeniowy, tym większa liczba jarzenia, tj «zimniej» świeca.
Do każdego modelu silnika świeca zapłonowa dobierana jest indywidualnie według liczby żarzenia. Dlatego aplikuj na samochody «Ok» jakiekolwiek inne świece niż wymienione powyżej są niedozwolone.
Przewody wysokiego napięcia
Przewody przekazują impulsy wysokiego napięcia z cewki do świec zapłonowych. Mogą być dwóch klas: PVVP-8 lub PVPPV-40. Ze względu na zwiększoną grubość izolacji mają średnicę zewnętrzną 8 mm zamiast 7 mm dla przewodów konwencjonalnego układu zapłonowego.
Rdzeniem drutu jest linka 32 z włókna lnianego zamknięta w osłonie 31 z tworzywa sztucznego z maksymalnym dodatkiem ferrytu. Na wierzchu tej powłoki znajduje się przewodzące uzwojenie wykonane ze stopu żelaza i niklu. Ta konstrukcja drutu ma opór rozłożony na całej długości i zmniejsza zakłócenia radiowe i telewizyjne. Rezystancja uzwojenia wynosi 2000±200 Ohm/m dla przewodów PVVP-8 i 2550±270 Ohm/m dla przewodów PVPPV-40. Na zewnątrz przewód izolowany jest czerwonym plastykiem PVC (na przewodach PVVP-8) lub napromienionego niebieskiego polietylenu (drut PVPPV-40).
Czujnik momentu iskry
1. Uchwyt przedniego łożyska wałeczkowego
2. Płyta podstawy czujnika
3. Ekran
4. Napędzana tarcza regulatora odśrodkowego
5. Waga
8. Regulator odśrodkowy tarczy napędowej
7. Uszczelka olejowa
8. Wałek
9. Sprzęgło
10. Tuleja tylnego końca rolki
11. Obudowa regulatora podciśnienia
12. Pokrywa regulatora podciśnienia
13. Przyłącze próżniowe
14. Przysłona
15. Wspornik regulatora podciśnienia
16. Pociągnij
17. Czujnik zbliżeniowy
18. Ciało
19. Blok złącza wtykowego
20. Pokrywa
21. Łożysko
22. Tuleja przedniego końca rolki
23. Filcowy pierścień
24. Płytka półprzewodnikowa z układem scalonym
25. Magnes trwały
28. Przekaźnik zapłonu
27. Wyłącznik zapłonu
28. Skrzynka bezpieczników
29. Przełącznik
30. Czujnik momentu zapłonu
31. Cewka zapłonowa
32. Świeca zapłonowa
A. Czas zapłonu
B. Moment zapłonu w pierwszym cylindrze
B. Czas zapłonu w drugim cylindrze
Gc mt tłoki pierwszego i drugiego cylindra
I. Impulsy napięcia czujnika
II. Impulsy prądu na wyjściu przełącznika
III. Impulsy napięcia na wyjściu przełącznika
IV. Impulsy napięcia w obwodzie wtórnym cewki zapłonowej
V. Impulsy prądu w obwodzie wtórnym cewki zapłonowej
a - kąt obrotu wału korbowego silnika
Czujnik momentu iskrowego typu 5520.3706 służy do wysyłania impulsów sterujących niskiego napięcia do przełącznika. Zawiera odśrodkowe i podciśnieniowe regulatory kąta zapłonu oraz bezdotykowy mikroelektroniczny czujnik impulsów sterujących.
Czujnik momentu zapłonu zamontowany na obudowie pomocniczej (patrz rozdz. 7) i jest napędzany bezpośrednio z tylnego końca wałka rozrządu przez sprzęgło 9. Sprzęgło ma dwie krzywki o różnych szerokościach, które pasują do odpowiednich rowków wałka rozrządu, które również mają różne szerokości. Zapewnia to dokładne względne położenie wałka rozrządu i rolki 8. Jest to konieczne, aby impulsy sterujące czujnika były dokładnie skoordynowane w czasie z fazami procesu roboczego w cylindrach silnika (patrz rozdz. 8).
Obudowa 18 jest odlewana ze stopu aluminium. Wałek 8 obraca się w dwóch tulejach ceramiczno-metalowych 10 i 22. Tuleja 10 jest wciskana w obudowę i jest smarowana olejem pochodzącym z układu smarowania silnika. Aby zapobiec przedostawaniu się oleju do czujnika momentu zapłonu, w obudowie zamontowano samozaciskowy dławik gumowy 7. Tuleja 22 jest otoczona pierścieniem filcowym 23 nasączonym olejem, co wystarcza na cały okres użytkowania momentu zapłonu czujnik. Luz osiowy rolki 8 nie powinien przekraczać 0,35 mm. Reguluje się go podczas montażu, dobierając grubość podkładek znajdujących się między sprzęgłem a obudową oraz między obudową a tarczą prowadzącą 6 regulatora odśrodkowego.
Na rolce znajdują się detale odśrodkowego regulatora kąta zapłonu: płyta prowadząca 6 z dwoma obciążnikami 5 i napędzana 4. Płyta prowadząca jest zamocowana na wale, a napędzana wraz z ekranem 3 jest zintegrowana z tuleję założyć na wał i przymocować do niej podkładką zabezpieczającą. Zębatki są przymocowane do płyt napędowych i napędzanych, do których zaczepione są sprężyny, napinające płyty. Dolny koniec jednego ze słupków na płycie napędzanej jest ogranicznikiem. Pasuje do rowka tarczy napędowej i zapobiega obracaniu się tarczy napędzanej o więcej niż 16,5°względem rolki.
Gdy silnik pracuje, pod działaniem sił odśrodkowych obciążniki 5 rozchodzą się, ich języki opierają się o napędzaną płytę 4 i pokonując opór sprężyn, obracają ją (i stąd ekran 3) w sprawie rolki. W ten sposób sito 3 jest napędzane nie bezpośrednio z rolki, ale przez obciążniki i może być obracane przez obciążniki o 16,5°względem rolki.
Istnieją dwie sprężyny, które napinają płytki 4 i 8. Różnią się elastycznością. Sprężyna, która ma wysoką elastyczność, jest instalowana z niewielkim naprężeniem i nie pozwala na rozbieżność ciężarków przy niskiej prędkości wału korbowego. Regulator odśrodkowy zaczyna działać przy prędkości wału korbowego większej niż 1000 obr / min, gdy siła odśrodkowa ciężarków zaczyna pokonywać opór tej sprężyny. Przy większej prędkości włącza się również druga sprężyna (bardziej sztywny i wolnostojący). Zapewnia to określoną zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu przy różnych prędkościach obrotowych silnika.
Podciśnieniowy regulator kąta zapłonu mocowany jest do obudowy za pomocą dwóch śrub. Składa się z obudowy 11 z pokrywą 12, pomiędzy którą zaciśnięta jest elastyczna membrana 14. Z jednej strony do membrany przymocowany jest pręt 16, a z drugiej strony sprężyna dociskająca membranę prętem w kierunku obracania się rolki. Pręt 16 jest obrotowo połączony z płytką podstawy 2 czujnika. Pod działaniem rozrzedzenia membrana wygina się i poprzez pręt obraca płytkę 2 wraz z czujnikiem bezdotykowym zgodnie z ruchem wskazówek zegara, tj. przeciwnie do kierunku obrotu rolki. Płyta podstawowa 2 czujnika osadzona jest na łożysku kulkowym 21 wciśniętym w uchwyt 1.
Czujnik bezdotykowy 17 mocowany jest śrubami do płytki 2. Zasada jego działania opiera się na wykorzystaniu efektu Halla. Polega na występowaniu poprzecznego pola elektrycznego w płytce półprzewodnikowej z prądem pod działaniem na nią pola magnetycznego. Czujnik składa się z płytki półprzewodnikowej z układem scalonym 24 oraz magnesu trwałego 25 z magnetofonem radiowym. Pomiędzy płytką a magnesem znajduje się szczelina, w której znajduje się stalowy ekran 3 z dwoma szczelinami.
Gdy korpus ekranu przechodzi przez szczelinę czujnika (widzieć zdjęcie), to linie sił magnetycznych zamykają się przez ekran i nie działają na płytkę. Dlatego w płytce nie ma różnicy potencjałów. Jeśli w szczelinie znajduje się szczelina ekranu, wówczas na płytkę półprzewodnikową działa pole magnetyczne i różnica potencjałów jest z niej usuwana.
Układ scalony wbudowany w czujnik przetwarza różnicę potencjałów występującą na płytce na impulsy napięcia o ujemnej polaryzacji. Tak więc, gdy korpus ekranu znajduje się w szczelinie czujnika, wówczas na jego wyjściu pojawia się napięcie, o około 3 V mniejsze niż napięcie zasilania. Jeśli szczelina ekranu przechodzi przez szczelinę czujnika, napięcie na wyjściu czujnika jest bliskie zeru (nie więcej niż 0,4 V).
Działanie układu zapłonowego
Po włączeniu zapłonu styki są zwarte «30» i «87» przekaźnik 26 zapłon. Za ich pośrednictwem akumulator dostarcza napięcie do jednego z zacisków niskiego napięcia cewki zapłonowej 31, do wtyczki «4» przełącznik 29 i od jego wtyczki «5» dalej do czujnika zbliżeniowego 17.
Gdy wał korbowy silnika jest obracany przez rozrusznik, ekran 3 obraca się, a czujnik 17 wysyła prostokątne impulsy I do wtyczki «6» przełącznik, który zamienia je na impulsy II prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej. Prąd najpierw stopniowo wzrasta do wartości 8...9 A. a następnie gwałtownie przerywany przez sygnał czujnika. Bieżący moment przerwania (odpowiada momentowi iskry) określane przez przejście impulsu czujnika z wysokiego na niski. W tym przypadku amplituda impulsów napięcia III na tranzystorze wyjściowym przełącznika w momencie przerwania prądu osiąga 350... 400 V. Czas trwania impulsów prądu zależy od prędkości wału korbowego. Przy napięciu zasilania 14 V spada z około 8 ms przy 750 obr./min do 4 ms przy 1500 obr./min.
Prąd płynący w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej wytwarza pole magnetyczne wokół zwojów uzwojenia. W momencie przerwania prądu pole magnetyczne jest gwałtownie ściśnięte i przechodząc przez zwoje uzwojenia wtórnego, indukuje w nim pole elektromagnetyczne rzędu 22... 25 kV. Prąd wysokiego napięcia zamyka się wzdłuż ścieżki: górne wyjście wysokiego napięcia cewki 31 - świeca zapłonowa pierwszego cylindra - masa - świeca zapłonowa drugiego cylindra - dolne wyjście wysokiego napięcia cewki zapłonowej. W tym przypadku wyładowanie iskrowe następuje jednocześnie na dwóch świecach zapłonowych: pierwszym i drugim cylindrze. W jednym z cylindrów suw sprężania kończy się w tym momencie, a wyładowanie zapala palną mieszankę, aw drugim cylindrze gazy spalinowe są uwalniane w tym czasie i wyładowanie odbywa się na biegu jałowym.
Palna mieszanka wypala się w ciągu około tysięcznych części sekundy. W tym czasie wał korbowy silnika obraca się o 20... 50° (w zależności od prędkości). Aby uzyskać maksymalną moc i sprawność silnika, należy zapalić palną mieszankę nieco wcześniej niż dotarcie tłoka do c. m.t., tak że spalanie kończy się, gdy wał korbowy zostanie obrócony o 10... 15°po ok. mt, tj. wyładowanie iskrowe musi powstać z niezbędnym wyprzedzeniem.
Przy zbyt wczesnym zapłonie, gdy kąt wyprzedzenia zapłonu jest zbyt długi, palna mieszanka wypala się, zanim tłok dotrze do c. m.t. i spowalnia go. W rezultacie moc silnika jest zmniejszona, pojawiają się stuki, silnik przegrzewa się i pracuje niestabilnie na niskich obrotach biegu jałowego. Przy późnym zapłonie palna mieszanka wypali się, gdy tłok opadnie, tj. w warunkach rosnącej objętości. W takim przypadku ciśnienie gazu będzie znacznie niższe niż podczas normalnego zapłonu, zmniejszy się również moc silnika.Dodatkowo może dojść do wypalenia się mieszanki w rurze wydechowej.
Aby spalanie paliwa odbywało się w odpowiednim czasie, każda prędkość obrotowa silnika wymaga własnego czasu zapłonu. Podstawowy (instalacja) czas zapłonu wynosi 1°± 1° (4°±1°dla silników 11113) przy prędkości wału korbowego 820... 900 obr / min. Wraz ze wzrostem częstotliwości obrotów czas zapłonu powinien rosnąć, a wraz ze spadkiem częstotliwości powinien się zmniejszać. Zadanie to wykonuje odśrodkowy regulator kąta zapłonu.
Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej rolki obciążniki 5 obracają się wokół swoich osi pod działaniem sił odśrodkowych. Języki obciążników opierają się o napędzaną płytę 4 i pokonując napięcie sprężyn, obracają ją razem z ekranem 3 w kierunku obrotu rolki o kąt A. Teraz szczelina ekranu przechodzi wcześniej (w rogu A) przez szczelinę czujnika i wcześniej wydaje impuls, czyli zwiększa się wyprzedzenie zapłonu. Wraz ze spadkiem prędkości obrotowej siły odśrodkowe maleją, a sprężyny obracają tarczę napędzaną 4 wraz z ekranem w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu rolki, tj. Wyprzedzenie zapłonu maleje.
Gdy zmienia się obciążenie silnika, zmienia się zawartość gazów resztkowych w cylindrach silnika. Przy dużych obciążeniach, gdy przepustnice gaźnika są całkowicie otwarte, zawartość gazów resztkowych w mieszance jest niska, mieszanka jest bogata i spala się szybciej, a zapłon powinien nastąpić później. Gdy obciążenie silnika jest zmniejszone (osłona przepustnicy) ilość gazów resztkowych wzrasta, mieszanka robocza staje się uboższa i pali się dłużej, więc zapłon musi nastąpić wcześniej. Czas zapłonu jest regulowany przez regulator podciśnienia wyprzedzenia zapłonu w zależności od obciążenia silnika.
Na membranę 14 tego regulatora oddziałuje podciśnienie przenoszone ze strefy nad przepustnicą komory pierwotnej gaźnika. Gdy przepustnica jest zamknięta (silnik na biegu jałowym), otwór, przez który podciśnienie jest przekazywane do regulatora znajduje się nad krawędzią przepustnicy i regulator podciśnienia nie działa.
Przy małych otworach przepustnicy w obszarze otworu pojawia się podciśnienie, które jest przekazywane do regulatora podciśnienia. Membrana 14 jest cofana, a pręt 16 obraca płytkę podstawy 2 czujnika w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu rolki. Zwiększa się wyprzedzenie zapłonu. Gdy przepustnica otwiera się dalej (wzrost obciążenia) podciśnienie maleje, a sprężyna dociska membranę do jej pierwotnego położenia. Płyta podstawy czujnika jest obracana zgodnie z kierunkiem obracania się rolki, a wyprzedzenie zapłonu jest zmniejszane.