1. Korpus zaworu kompresji. 2. Tarcze zaworów kompresyjnych. 3. Zawór kompresji tarczy przepustnicy. 4. Płytka zaworu kompresji. 5. Sprężyna zaworu kompresyjnego. 6. Zacisk zaworu kompresji. 7. Nakrętka zaworu zwrotnego. 8. Sprężyna zaworu powrotnego. 9. Płytka zaworu zwrotnego. 10. Podkładka nakrętki. 11. Dysk zaworu zwrotnego. 12. Tarcza dławiąca zaworu zwrotnego. 13. Pierścień tłokowy. 14. Tłok. 15. Płytka zaworu obejściowego. 16. Sprężyna zaworu obejściowego. 17. Zatrzymanie bufora odbicia. 18. Zwolnienie bufora. 19. Tuleja prowadząca pręta. 20. Dławnica. 21. Uszczelnienie trzpienia. 22. Nakrętka obudowy. 23. Zapas. 24. Tuleja prowadząca trzpienia. 25. Wiosenny kubek. 26. Obudowa stojaka. 27. Cylinder. 28. Zawór kompresyjny.
Główną jednostką przedniego zawieszenia jest hydrauliczna kolumna teleskopowa, która łączy w sobie funkcje urządzenia prowadzącego i amortyzującego elementu zawieszenia. Elementem prowadzącym jest korpus kolumny oraz elementy mocowania kolumny do korpusu i zwrotnicy, elementem tłumiącym jest amortyzator montowany w kolumnie.
Korpus 26 zębatki wykonany jest z rury o średnicy zewnętrznej 48 mm. Jest to również zbiornik oleju amortyzatora. W dolnej części obudowy przyspawany jest wspornik końcowy do połączenia ze zwrotnicą i wspornik montażowy tulei prowadzącej przewodu hamulcowego, w środkowej części znajduje się miseczka podtrzymująca 25 sprężyny zawieszenia. W policzkach wspornika terminala znajdują się dwa otwory na śruby zębatki do zwrotnicy. Górny otwór jest owalny, przez który przechodzi śruba mimośrodowa do regulacji pochylenia przednich kół. Od dołu do korpusu zębatki przyspawane jest dno, do którego cylinder 27 dociska zawór kompresji 28. Trzy płaskie tarcze 2 i 3 zaworu kompresyjnego dociskane są do gniazda jego korpusu przez sprężynę 5. Górna tarcza 3 to przepustnica, posiada trzy nacięcia w centralnym otworze. Przez nie płyn jest dławiony, gdy pręt porusza się z małą prędkością. W dwóch dolnych tarczach brakuje 2 nacięć. Zacisk 6 z otworami do przepuszczania płynu jest zamontowany na górze korpusu zaworu kompresji.
Cylinder 27 wykonany jest z rury o średnicy 30 mm. Zawór kompresyjny 28 jest wciskany do cylindra od dołu, zacisk 19 tulei prowadzącej pręta jest wciskany do cylindra od góry. W cylindrze umieszczony jest pręt 23, na którym osadzony jest tłok 14 z zaworami oraz ogranicznik prowadzący 17 zderzaka odbicia. Gumowy zderzak 18 skoku odrzutu spoczywa na tym ograniczniku, który przy maksymalnym skoku odrzutu opiera się o uchwyt tulei prowadzącej pręta.
Tłok 14 jest ceramiczno-metalowy. Jest on uszczelniony w cylindrze za pomocą fluoroplastycznego pierścienia 13. Tłok ma osiem pionowych kanałów rozmieszczonych wzdłuż dwóch promieni, po cztery w każdym. Kanały o każdym promieniu są połączone pierścieniowym rowkiem, z których każdy jest zamknięty zaworami. Kanały znajdujące się na mniejszym promieniu są blokowane przez tarcze 11 i 12 zaworu zwrotnego, które są dociskane do gniazda rowka przez sprężynę 8 poprzez płytkę nośną 9. Części zaworu zwrotnego są mocowane do trzpienia za pomocą nakrętki 7, który jest kontrolowany przez uderzenie w koniec łodygi. Tarcza dławiąca 12 zaworu zwrotnego ma sześć wycięć wzdłuż średnicy zewnętrznej. Kanały tłokowe znajdujące się wzdłuż większego promienia są blokowane przez płytkę zaworu obejściowego 15, która jest dociskana do gniazda przez sprężynę stożkową Belleville'a 18.
Ruch pręta w cylindrze jest prowadzony przez tuleję 24, która jest wciskana w klatkę 19. Aby zmniejszyć zużycie części trących, w tulei prowadzącej zamontowana jest wkładka fluoroplastyczna. Po bokach uchwytu tulei prowadzącej znajdują się dwa spłaszczenia, a na górnym końcu dwa rowki. Za ich pośrednictwem wnęka nad klatką komunikuje się z wnęką obudowy zębatki, dzięki czemu w kontakcie z powietrzem ciecz nie pienie się i nie powstaje ciśnienie cieczy na dławiku trzonka.
Dławnica 21 pręta jest wzmocniona metalową ramą, w wyniku czego uzyskuje się niezbędną sztywność. Rama z dławnicą jest wciskana w korpus 20. Wewnątrz dławnicy znajdują się dwie krawędzie robocze przylegające do powierzchni tłoczyska. Docisk krawędzi zapewniają sprężyny osadzone w pierścieniowych rowkach dławnicy. Rama dławnicy jest nawulkanizowana do zewnętrznej tulei gumowej, dzięki czemu szczelina pomiędzy dławnicą a korpusem zębatki jest uszczelniona.
Wszystkie części znajdujące się w korpusie zębatki są dociskane nakrętką 22 przykręconą do korpusu zębatki 28. Ta nakrętka jest ogranicznikiem bufora suwu sprężania.
Bufor 30 jest mocowany na górze trzonu za pomocą nakrętki (patrz rozdz. 23) suw sprężania z obudową, górna miska podporowa 28 sprężyn, łożysko ślizgowe (poz. 28 i 29) i górne wsparcie (poz. 22, 23, 24, 25).
Bufor 30 suwu sprężania jest wykonany z pianki poliuretanowej o drobnych oczkach. Od dołu w pierścieniowy rowek zderzaka wchodzą krawędzie osłony polietylenowej 31. Chroni ona górną część pręta przed zanieczyszczeniem i uszkodzeniami mechanicznymi. Górna miska nośna 28 sprężyny zawieszenia spoczywa na zderzaku suwu sprężania, w otworze którego osadzona jest plastikowa tuleja 29 łożyska. Tkanina teflonowa jest mocowana na powierzchni czołowej tulei. Podkładka oporowa 28 łożyska spoczywa na powierzchni tkaniny. Końcowe powierzchnie tulei i podkładki tworzą łożysko ślizgowe, które pracuje podczas obracania przednich kół. Tkanina teflonowa zmniejsza siły tarcia i zwiększa trwałość łożyska. Powierzchnia robocza łożyska jest uszczelniona gumowym pierścieniem 27, umieszczonym pomiędzy podkładką oporową łożyska a miseczką oporową sprężyny zawieszenia. Zapobiega wnikaniu brudu w powierzchnię roboczą łożyska.
Wspornik górny składa się z korpusu wspornika 22, do którego nawulkanizowana jest guma 23 oraz dwóch zacisków: 24 i 25. Część gumowa wspornika jest zaciśnięta pomiędzy zaciskami dolnym i górnym. Do korpusu nośnego przyspawane są dwie śruby mocujące rozpórkę teleskopową do podpory przedniej.
Obsługa drążka teleskopowego
Zasada działania kolumny teleskopowej, podobnie jak amortyzatora tylnego zawieszenia, opiera się na tworzeniu zwiększonych oporów na kołysanie nadwozia w wyniku wymuszonego przepływu płynu przez małe przekroje w zaworach. Opór ten jest przenoszony przez korpus kolumny i drążek na korpus.
Uderzenie kompresji
W tym przebiegu, gdy koła samochodu idą w górę, tj. zębatka teleskopowa jest ściśnięta, tłok 14 opuszcza się i wypiera ciecz z dolnej części cylindra, którego część, pokonując opór sprężyny 16 obejścia zawór 15 przepływa z przestrzeni podtłokowej do przestrzeni nadtłokowej. Cała wyparta ciecz nie może w ten sposób przejść, ponieważ wysuwany pręt 23 zajmuje część objętości uwalnianej przez tłok, dlatego druga część cieczy, zaginając wewnętrzne krawędzie tarcz 2 zaworu sprężania, wypływa z cylindra do obudowy racka. Skok sprężania jest ograniczony przez ogranicznik zderzaka 30 (patrz rozdz. 23) w nakrętkę obudowy stojaka (przy amortyzatorze tylnego zawieszenia w osłonie obudowy amortyzatora).
Przy płynnym skoku trzpienia siła ciśnienia płynu będzie niewystarczająca do dociśnięcia wewnętrznych krawędzi tarcz zaworów kompresji, a płyn przejdzie do korpusu amortyzatora przez trzy wycięcia w tarczy przepustnicy 3.
Uderzenie odrzutu
W tym przebiegu koła samochodu pod działaniem elastycznych elementów zawieszenia schodzą w dół, a zębatka jest rozciągana, czyli tłok idzie w górę. W tym przypadku nad tłokiem 14 wytwarzane jest ciśnienie cieczy, a pod tłokiem wytwarzane jest podciśnienie. Ciecz z przestrzeni nadtłokowej, pokonując opór sprężyny 8, ugina zewnętrzne krawędzie tarczek zaworu zwrotnego 11 i wpływa do dolnej części cylindra.Ponadto w wyniku rozrzedzenia część cieczy z obudowy, odginając zewnętrzne krawędzie tarcz zaworu kompresji od korpusu zaworu, wpływa do dolnej części cylindra.
Przy niskiej prędkości tłoka, gdy ciśnienie płynu jest niewystarczające do wciśnięcia tarcz zaworów powrotnych, płyn będzie dławiony przez boczne wycięcia w tarczy przepustnicy 12, tworząc opór dla skoku odrzutu. Ograniczenie skoku odrzutu zapewnia ogranicznik zderzaka 18, który przy maksymalnym skoku odbicia opiera się o uchwyt 19 tulei prowadnicy pręta.