Schemat działania układów hamulcowych (VAZ-1111)

Układ hamulca roboczego

Hamulce kół obsługiwane są za pomocą napędu hydraulicznego, który sterowany jest pedałem hamulca. W zależności od położenia pedału rozróżnia się następujące składowe procesu roboczego układu hamulcowego: zwolnienie układu, hamowanie, luzowanie hamulców.

System jest wyłączony. W położeniu początkowym pedał hamulca 50 jest ciągnięty przez sprężynę 47 aż do momentu, gdy zatrzyma się na końcu 49 wyłącznika świateł hamowania 48, którego styki otwierają obwód lampek sygnalizacyjnych.

Popychacz zaworu 46, a wraz z nim korpus zaworu 37 z prętem 20, dociskane są przez sprężynę powrotną 36 do skrajnego tylnego położenia (w kierunku ruchu pojazdu). Tłok 40 jest dociskany do końca zaworu 42, blokując dostęp powietrza atmosferycznego do wnęki B. Wnęka próżniowa A swobodnie komunikuje się z wnęką atmosferyczną B poprzez kanały K i L. Dlatego też, gdy silnik pracuje, podciśnienie jest przekazywane przez zawór próżniowy 35 do wnęki A i poprzez kanały K i L do wnęki B.

Tłoki 23 i 26 cylindra głównego, pod wpływem sprężyn powrotnych 25, zostają dociśnięte do skrajnego tylnego położenia, aż do momentu, gdy zatrzymają się na śrubach krańcowych 22. Pierścienie dystansowe 27, opierające się o śruby krańcowe, odpychają uszczelki od końców rowków, otwierając przejścia dla płynu hamulcowego. Komory cylindra głównego komunikują się swobodnie z komorami zbiornika oraz obydwoma obwodami napędu mechanizmu hamulcowego. Dzięki temu w układzie hamulcowym nie występuje ciśnienie płynu.

Tłoki 6 cylindrów kół przednich hamulców są odsuwane od klocków hamulcowych na skutek sprężystej deformacji pierścieni uszczelniających 5. Klocki hamulcowe, nie doświadczając nacisku tłoków, pozostają w jedynie lekkim kontakcie z powierzchniami ciernymi tarczy hamulcowej.


Z powodu braku ciśnienia w obwodach napędu hydraulicznego głowica tłoka 11 regulatora ciśnienia, pod wpływem siły sprężyny 9, zostaje odsunięta od uszczelki 13 i opiera się o popychacz 14, przesuwając przez nią zawór 19, który odsuwa się od swojego gniazda 18. W tym przypadku powstają szczeliny I i G. Poprzez powstałe szczeliny komory B i E są połączone z komorami G i D.

Szczęki hamulcowe 56 mechanizmów hamulcowych kół tylnych są odpychane od bębnów hamulcowych siłą sprężyn naciągowych 55, a pod wpływem tej samej siły tłoki 54 cylindrów kół są wciskane do cylindrów.

Hamowanie

Gdy samochód porusza się z pracującym silnikiem, w gniazdach A i B wzmacniacza podciśnienia wytwarza się podciśnienie. przesyłane z rury dolotowej silnika poprzez wąż. Po naciśnięciu pedału hamulca 50, odsuwa się on od końcówki 49 przełącznika świateł hamowania, a obwód lampek kontrolnych zostaje zamknięty. Jednocześnie popychacz 46 porusza się razem z tłokiem 41 wzmacniacza podciśnienia. Podążając za tłokiem, zawór 42 przesuwa się pod wpływem siły sprężyny 43, aż zatrzyma się w swym gnieździe; w tej pozycji komory A i B wzmacniacza są rozdzielone. Tłok 40 zaworu, przesuwając się do przodu, oddala się od zaworu 42, a pomiędzy tłokiem a końcem zaworu tworzy się szczelina, poprzez którą komora B łączy się z atmosferą. Napełniając próżnię, powietrze zewnętrzne dostaje się przez kanał L do wnęki B, wytwarzając ciśnienie na korpusie zaworu 37 przez membranę 38. Zmniejsza to siłę potrzebną do hamowania pedałem hamulca od strony kierowcy.

Ciśnienie wytwarzane na korpusie zaworu zależy od podciśnienia w rurze dolotowej silnika i siły przyłożonej do pedału hamulca.

Razem z korpusem zaworu 37 porusza się również pręt 20. Początkowo wybierana jest szczelina między tłokiem 23 a śrubą regulacyjną pręta. Wartość ta odpowiada swobodnemu ruchowi pedału hamulca wynoszącemu 3...5 mm. Po wybraniu szczeliny tłok przesuwa tłok 23 do przodu. Pierścień dystansowy 27 odsuwa się od śruby ograniczającej 22, a uszczelka zostaje dociśnięta do końca rowka tłoka, co powoduje rozdzielenie komór głównego cylindra i zbiornika. Od tego momentu, w miarę dalszego przesuwania się tłoka obwodu napędowego mechanizmów hamulcowych "prawy przedni i lewy tylny", ciśnienie płynu wzrasta. Jednocześnie pod wpływem ciśnienia cieczy w tym obwodzie zaczyna się poruszać tłok 26 napędu obwodu hamulcowego "lewy przód - prawy tył". Pod wpływem wzrastającego ciśnienia płynu pierścienie wysokociśnieniowe 24 rozszerzają się i ściślej przylegają do zwierciadeł cylindra i końców rowków, co poprawia uszczelnienie tłoków w cylindrze.

Z głównego cylindra hamulcowego ciśnienie płynu przekazywane jest do komór B i E regulatora ciśnienia, a poprzez szczeliny I i Zh do cylindrów kół mechanizmów hamulcowych tylnych. W miarę wzrostu ciśnienia cieczy siła działająca na tłok 11 regulatora wzrasta, co powoduje jego wypychanie z obudowy. Gdy siła pochodząca od ciśnienia cieczy przekroczy siłę pochodzącą od sprężyny 9, tłok zaczyna wysuwać się z obudowy, a za nim zawór 19 i popychacz 14 poruszają się pod wpływem sprężyny. Przy ciśnieniu 3,5±0,5 MPa (35±5 kgf/cm²) szczeliny H i Zh są całkowicie wybrane. Dalszy wzrost ciśnienia w komorze G nastąpi, gdy ciecz zostanie zdławiona między kołnierzem tłoka 11 a uszczelką 13, a w komorze - gdy tuleja 15 zostanie przesunięta pod wpływem ciśnienia w komorze G. Po dobraniu luzów I i Zh ciśnienie na wyjściu regulatora wzrasta w mniejszym stopniu i jest określone przez stosunek powierzchni kołnierza i tłoczyska.

W przypadku awarii układu napędowego hamulca "lewy przód – prawy tył" pierścienie uszczelniające 17, tuleja 15 pod wpływem ciśnienia płynu w komorze G przesuną się w kierunku korka, aż do wybrania szczeliny 3. Ciśnienie w tylnym hamulcu będzie regulowane przez część regulatora ciśnienia, która obejmuje tłok 11 z uszczelką 13, tuleję tłoka z pierścieniem ustalającym, sprężynę 9 z ogranicznikiem 10 i miseczkę oporową. W tym przypadku działanie tej części regulatora w razie uszkodzenia danego obwodu jest takie samo jak w przypadku układu sprawnego.

W przypadku awarii obwodu "prawy przedni lewy tylny" ciśnienie w komorze Do brakuje. Dzięki ciśnienia cieczy w komorze D popychacz 14 i tłok 11 przesuwają, pokonując siłę sprężyny 9. Tak jak powierzchnia przekroju popychacza 14 mniej powierzchni przekroju tłoczyska 11, to wybieranie luzu Cóż się stanie przy wyższym ciśnieniu niż w przypadku prawidłowo działającego systemu. Regulator będzie pracował jako ogranicznik ciśnienia na poziomie 6...7 Mpa (60...70 kgf/cm²).

Pod wpływem ciśnienia płynu hamulcowego, pokonując sprężyste odkształcenie pierścieni uszczelniających 5, tłoki 6 wysuwają się z cylindrów i dociskają wewnętrzne klocki hamulcowe 3 do tarczy 7 oraz cylindrów kół z zaciskami 4 (ruchome wsporniki) poruszają się w przeciwnym kierunku pod wpływem siły powstałej reakcji. Ruchome wsporniki dociskają zewnętrzne klocki hamulcowe 3 do tarczy hamulcowej.

Jednocześnie pod wpływem ciśnienia cieczy tłoki w cylindrach kół mechanizmów hamulcowych tylnych rozsuwają się, pokonując opór sprężyn naciągowych 55 klocków. Szczęki hamulcowe są dociskane do bębnów hamulcowych, wytwarzając moment hamowania na kołach. W momencie zetknięcia się klocków z bębnem, klocki same montują się na podporach.

Jeżeli kierowca przestanie naciskać pedał hamulca podczas hamowania, pozostawiając go wciśniętym w pewnej pozycji, wówczas korpus zaworu wspomagającego podciśnienie przesunie się do przodu pod ciśnieniem powietrza atmosferycznego o wielkość szczeliny między płytką oporową 41 a rowkiem tłoka 40. W tym przypadku zwolniony koniec zaworu 42, osiągnąwszy koniec tłoka 40, zablokuje przepływ powietrza atmosferycznego do wnęki B, a nadmiar powietrza przejdzie do wnęki podciśnieniowej A przez nowo otwartą szczelinę w gnieździe zaworu, kanał K i dalej do rury dolotowej silnika. Ciśnienie w obu wnękach zostanie wyrównane, a działanie serwa wspomagającego zostanie zatrzymane. Hamulce kół utrzymują stały moment hamowania na kołach przez pewien czas.

Rozhamowanie

Po zwolnieniu pedału hamulca powraca on do pierwotnego położenia pod wpływem siły sprężyny 47 i pociąga za sobą popychacz 46 z tłokiem 40. Tłok, po zetknięciu się z końcem zaworu 42, zamyka dostęp powietrza atmosferycznego do wnęki B. Koniec zaworu odsuwa się od swojego gniazda w korpusie zaworu i otwiera przejście łączące wnękę B z wnęką L przez kanał K. Działanie serwa wspomagania ustaje, a pedał hamulca, korpus zaworu wraz z prętem, pod wpływem siły sprężyny powrotnej 36 wracają do pierwotnego położenia. Bez odczuwania ciśnienia ze strony tłoczyska wspomagającego podciśnienie, tłoki 23 i 26 cylindra głównego, pod działaniem sprężyn powrotnych 25, wracają do pierwotnego położenia, aż zatrzymają się na śrubach granicznych 22. Podczas powrotu, pierścienie dystansowe 27, opierając się o śruby graniczne, przesuwają pierścienie uszczelniające do przedniej ściany pierścieniowego rowka tłoka, a wnęki cylindra głównego i zbiornika komunikują się ze sobą.

Tłoczki hamulców przednich cofają się do położenia spoczynkowego pod wpływem sprężystości pierścieni uszczelniających 5, a tłoczki hamulców tylnych cofają się pod wpływem skurczu sprężyn naciągowych 55 klocków. Nadmiar płynu hamulcowego spływa przez szczeliny kompensacyjne do zbiornika 30 pompy głównej.

Na skutek spadku ciśnienia płynu w napędzie hydraulicznym, tłok regulatora ciśnienia powraca do pierwotnego położenia pod wpływem działania sprężyny. W tym przypadku głowica tłoka oddala się od uszczelki, a zawór oddala się od swojego gniazda. Poprzez powstałe szczeliny I i G komory E i B komunikują się z komorami G i D.

Układ hamulca postojowego

Hamulec postojowy włącza się poprzez przesunięcie dźwigni 11 (zobacz rozdział 28) w górę. W tym przypadku zatrzask 12 przeskakuje nad zębami sektora, a dźwignia 11 poprzez drążek i korektor 13 ciągnie obie tylne linki 14. Siła z linek przekazywana jest na dźwignie 20 (zobacz rozdział 27) ręczny napęd klocków hamulcowych. Dźwignia 20 naciska na belkę rozprężną 21 i za jej pośrednictwem dociska szczękę hamulcową 17 do bębna. Dalszy obrót dźwigni 20 wokół osi śruby 22 zostaje zatrzymany, a ona sama zaczyna się obracać względem punktu styku z listwą dystansową 21. W tym przypadku górne ramię dźwigni przesuwa tylną szczękę hamulcową aż do momentu, gdy zatrzyma się ona na bębnie.

Po podniesieniu dźwigni hamulca postojowego jej ogranicznik przesuwa się od przełącznika lampki kontrolnej, a obwód lampki zostaje zamknięty.

Aby zwolnić hamulec należy nacisnąć przycisk dźwigni, aby podnieść zatrzask 12 przez pręt i odłączyć go od sektora zębatego, po czym dźwignia zostanie opuszczona. Dźwignia stopera naciska na pręt przełącznika lampki kontrolnej i gaśnie. Elementy napędu klocków hamulcowych powracają do pierwotnej pozycji, a mechanizmy hamulców kół tylnych zostają zwolnione.