Fékhajtás (VAZ-1111)

Az autó kétféle fékrendszerrel van felszerelve: szerviz- és parkolófékrendszerrel. Az első az autó sebességének szabályozására és megfelelő hatékonyságú megállítására szolgál, a rögzítőfék pedig az úttesthez képest álló helyzetben tartja az autót.

Az üzemi fékrendszer hidraulikus meghajtással rendelkezik átlósan megosztott áramkörökkel, amelyek közül az egyik aktiválja a jobb első és a bal hátsó kerekek fékmechanizmusait (84. poz.), a másik - a bal első és a jobb hátsó kerekeket (85. poz.). Az átlós hajtás az első kerekek negatív görgőkarjával van kombinálva (lásd "Első felfüggesztés"). Ez a meghajtási séma biztosítja a lineáris mozgás fenntartását és a megfelelő fékezési hatékonyságot, ha valamelyik áramkör nyomásmentes. Ebben az esetben a működtető áramkör tartalék fékrendszerként működik.

A rögzítőfékrendszer mechanikusan hajtja a hátsó kerekek fékmechanizmusait. A rögzítőfékrendszer fő rendeltetésén túl vészfékként is használható az üzemi fékrendszer egyik vagy mindkét körének meghibásodása esetén.

Az üzemi fékrendszer hidraulikus hajtása tartalmaz egy 10 vákuum-erősítőt és egy 5 nyomásszabályozót a hátsó fékekhez. A fékpedálra nehezedő erő és a pedálút csökkentése révén az erősítő komfortot teremt autóvezetés közben. A nyomásszabályozó megakadályozza, hogy a hátsó kerekek blokkoljanak, mielőtt az első kerekek blokkolnának. Egy bizonyos nyomáson működik, és működése nem függ az autó hátsó tengelyének terhelésétől, ellentétben a korábbi VAZ modellekkel.

Az üzemi fékrendszer számos alkatrésze egyesítve van más modellekkel. Például a vákuumerősítőt a VAZ-2103 autóból használják, a fő fékhenger a VAZ-2121, a főfékhenger tartály a VAZ-21011-ből, az első és a hátsó tömlők a VAZ-2108-ból származnak. A fékhajtás és a fékmechanizmus alkatrészeinek egész sorát szabványosították.


Az üzemi fékrendszer hajtása tartalmazza: 1. fékpedált, 10. vákuumerősítőt, 8. főfékhengert és 9-es tartályát, a hátsó fékek 5. nyomásszabályozóját, az első és hátsó kerekek fékmechanizmusainak kerékhengereit és az átlós áramkörök csővezetékeit.

5. pedál (lásd a 18. fejezetet) fékeket használnak a vákuumerősítő meghajtására. A tengelykapcsoló pedállal együtt van felfüggesztve az 1. konzolról a 6. tengely segítségével. Két átlósan vágott műanyag 30 persely van beszerelve a pedálagyakba, amelyeken áthalad a mindkét pedálnál közös tengely. A pedálperselyek összeszereléskor Litol-24 zsírral vannak kenve, és nem igényelnek további kenést a jármű működése során. A fékpedál az 1. konzol pofája és a 31 távtartó hüvely közötti tengelyre van felszerelve. A pedáltengelyt a 8 reteszelőtartó rögzíti a konzol furataiban.

A fékpedált az 50 kioldórugó állítja a kiinduló helyzetbe. Ebben a helyzetben a pedál az 51 féklámpa kapcsoló műanyag ütközőjéhez támaszkodik. A fékpedál elforgathatóan csatlakozik a vákuumfokozó szelep 49 tolójához. Az összekötő csap a tolófuratban egy zárókonzollal van rögzítve.

Vákuumerősítő

A vákuumerősítő a tengelykapcsoló és a fékpedál tartólemezére van rögzítve négy csappal és anyával. A vákuumfokozó és a tartólemez közé gumitömítést kell beépíteni.

A vákuumerősítő teste és burkolata közé a 40 gumimembrán külső öve van beszorítva, ami az erősítőt vákuum A és atmoszférikus B üregre osztja. A vákuumüreg egy 30 hegyes tömlőn és 31 szelepen keresztül csatlakozik a motor szívócsőhöz. A csatlakozás tömítésére a 30 csúcs a 32 gumikarimán keresztül csatlakozik a vákuumfokozóhoz.

A vákuumfokozó belsejében egy 39 műanyag szeleptest található, melynek végét 45 tömítés zárja le a nyomásfokozó test burkolatának foglalatában, és egy távtartó gyűrűvel van a foglalat karimájához szorítva. A szeleptest mozgatható végének szennyeződéstől való megvédésére egy 47 hullámos védőburkolatot helyeznek el az erősítőház burkolatának karimás részén és a szeleptest farkán.

A szeleptest tartalmaz egy 38 ütközőt, egy 44 dugattyút 49 tolóval, egy 46 gumiszelepet, rugókat támasztópohárral és egy 48 légszűrőt.

A 44 dugattyú hornyába egy 42 nyomólemez lép be, amelynek másik vége a 40 membrán övéhez támaszkodik, ami megakadályozza annak kiesését. Ez a lemez rögzíti a dugattyúegységet a 49 tolóval és a 46 szeleppel a 39 szeleptestben. A főhenger 37 dugattyúhajtórúdja ráfekszik a 38 ütközőre. A vákuumfokozó házból való kilépésnél a rudat a 35 tömítés összenyomja, amelyet a 34 gallér a nyomásfokozó ház foglalatához szorít. A rúd végfuratába egy 15 csavar van becsavarva, amely szabályozza a rúd kilépését az erősítő testéből (1.25_-0,2 mm) A szelepemelő gömbfeje össze van nyomva a 14 dugattyúülésben.

A 46 gumiszelep a 49 tolóra van felszerelve. A szelep mozgatható, fém alátéttel megerősített fejét egy rugó nyomja a tartócsészen keresztül a dugattyú hátsó végéhez (amikor teljesen elengedik). A mozgatható szelepfej számára van egy ülés a testben 39. A szelep álló karimáját egy rugó nyomja a tartócsészen keresztül a szeleptest farok belső falához, megbízható tömítést hozva létre. A légköri levegő megtisztítására a szeleptest farokba 48 habos levegőszűrő van beépítve. Az erősítő 33 teste és 41 fedele úgy van összekötve egymással, hogy a burkolat kiálló részeit a test mélyedéseibe helyezik, majd a burkolatot addig forgatják, amíg a szélei be nem kerülnek a test kiemelkedései alá. A burkolat és az erősítőtest közötti csatlakozót egy 40 gumimembrán karima tömíti, amely közéjük van szorítva.

Az erősítőtesthez egy 32 gumikarimán keresztül egy 30 műanyag hegy van rögzítve, amelybe egy 31 vákuumszelep van beépítve, amely megakadályozza, hogy a gyúlékony keverék bejusson az erősítő A vákuumüregébe.

A vákuumfokozó teljesítménye leszerelés nélkül ellenőrizhető a járművön. Ehhez járó motor mellett 5...6-szor nyomja meg a fékpedált, hogy az A és B üregben azonos, atmoszférikushoz közeli nyomás alakuljon ki. A fékpedált lenyomva tartva indítsa be a motort. Ha a vákuumerősítő megfelelően működik, a fékpedálnak "előre kell mennie" a motor beindítása után.

Ha a fékpedál nem "megy előre", ellenőrizze a tömlőcsúcs rögzítését, a tömlő karimájának állapotát és rögzítését a nyomásfokozóban, a tömlőt a csúcshoz és a motor szívócsőjének csonkját, mivel a rögzítés meglazulása vagy sérülése jelentősen csökkenti a vákuumot az A üregben és a nyomásfokozó hatékonyságát.

Főfékhenger

A főhenger két csapon karimával van rögzítve a vákuumfokozó testhez. A henger belsejében két dugattyú található: első 23 és hátsó 16. Az első dugattyú a "bal első - jobb hátsó fék" áramkör, a hátsó dugattyú a "jobb első - bal hátsó fék" kör meghajtására szolgál. A hengertest végébe egy tömítőtömítéssel ellátott 24 dugót csavarnak. A dugattyú és a dugattyú közé, valamint mindkét dugattyú közé 21 rugók vannak beépítve, amelyek visszahelyezik a dugattyúkat eredeti helyzetükbe. A rugók hatására a dugattyú visszatérő löketét a 17 csavarok korlátozzák, amelyek farka a dugattyúk hornyaiba kerül. Az egyes dugattyúk hornyának hossza megfelel a maximális löketnek.

Tömítő gyűrű 19 29 találhatók, a hátsó horony a dugattyú 16 a gyűrűs groove. Az első része a dugattyú 16 bejut egy alakú szár, amely útmutató a visszatérés tavaszi 21. A szár központi gyakorlat, amely összeköti a gyűrűs groove két radiális lyukak. A folyadék áthalad a központi fúrás, radiális lyukak fejt ki nyomást a belső felületén az elülső tömítő gyűrű 19, amely biztosítja, szorosabban illeszkedjen a gyűrűt, hogy a henger tükör.

Az elülső 19 tömítőgyűrűre a 20 rugó erőhatása van kitéve, amely a tömítőgyűrűt a dugattyúhorony végéhez nyomja. A rugó másik vége a 28 támasztócsészére támaszkodik. A 18 távtartó hüvely szabadon van ráhelyezve a dugattyúhoronyra.

Az elülső dugattyú hátsó tömítőgyűrűjét a 21 rugó a 22 alátéten keresztül nyomja a dugattyú végfelületéhez.

A megbízható tömítés érdekében a tömítőgyűrűk külső átmérője valamivel nagyobb, mint a henger belső átmérője. A hengertükör oldalán lekerekített gyűrűk formája minimális súrlódási ellenállást és a csúszófelület eléggé kielégítő kenését biztosítja.

A "jobb első - bal hátsó fék" áramkör üregének 16 dugattyúja kialakításában különbözik a "bal első - jobb hátsó fék" kör üregének 28 dugattyújától a hátsó részében, amelyben egy gyűrű alakú horony van megmunkálva a 29 alacsony nyomású tömítőgyűrű befogadására.

A hengertest tetején lyukak vannak. Ezek közül kettőnek a furatába 25 műanyag szerelvények vannak behelyezve és 26 reteszelő alátétekkel rögzítve. A 27 tömítő tömítések a szerelvények karimái alá vannak beépítve.

Mindkét áramkör csőszerelvényei be vannak csavarozva a menetes furatokba.

A fékfolyadék tartály áttetsző műanyagból készült, így a folyadékszintet a tartálysapka eltávolítása nélkül szabályozhatja. A motorháztető alatti motortérben lévő bilinccsel rögzíthető a karosszéria sárvédő tartójához.

A tartály alsó részét válaszfal osztja két üregre. Ez biztosítja a fékfolyadék független ellátását mind a két kör számára. A tartály töltőnyakában van egy menet, amelyre az 56 kupak fel van csavarva.

A tartály nyakán, a fedél alatt található az érintkezőeszköz 57 műanyag háza 52 és 53 érintkezőkkel és egy 58 gumi reflektorral, amely nem engedi, hogy a folyadék behatoljon az érintkezőkbe.

Az 57 ház nyílásán áthalad egy 55 toló, amelynek felső végén egy mozgatható 53 érintkező, az alsó végén pedig egy 60 úszó található.

Az érintkezőeszköz házára egy 54 sorkapocsház van felszerelve, amely két vezetékhez való kivezetéssel rendelkezik. A ház beszerelésekor a kapocsszegecseket az érintkezőkhöz nyomják. Az 55 toló felső vége az 54 ház nyílásán keresztül lép ki.

A tartály belső ürege az 58 reflektor felső részén lévő nyíláson, a végberendezés 54 házában lévő nyíláson, valamint a terminál és az érintkezőeszközök házai közötti hézagokon keresztül kommunikál a légkörrel.

Amikor a folyadékszint lecsökken, az úszó 60-at leesik, az 53 mozgatható érintkező érintkezik az 52 rögzített érintkezővel, és egy piros fényszűrővel ellátott lámpa világít a műszerfalon.

A tartályban lévő folyadékszint-szabályozó készülék működőképességének ellenőrzéséhez nyomja meg az 55 dugattyút. Ebben az esetben az 52-es és 53-as érintkezők záródnak, és a vezérlőlámpa kigyullad.

Nyomásszabályozó

Az 5 hátsó féknyomás-szabályozó a fékrendszer mindkét áramköréhez csatlakozik, és ezen keresztül jut a fékfolyadék mindkét fékmechanizmushoz. A motortérben a karosszéria sárvédőjének bal oldali oszlopához van rögzítve.

A nyomásszabályozónak négy kamrája van: E és B a főfékhengerhez, D a jobb oldalihoz, G pedig a bal hátsó fékkerékhengerekhez csatlakozik.

A nyomásszabályozó házába 70 "úszó" persely 71 tolóval van beépítve Az E és G üregek szétválasztása érdekében a tolópersely mindkét oldalon 69 gumigyűrűkkel van lezárva. A tolóperselyben van egy radiális lyuk, amely a nyomásszabályozó házának nyílásába illeszthető, amelybe a tömítőgyűrű 7 van belenyomva Az s 69 folyadék szivárog, ezért ki kell cserélni.

A 67 rugó hatására a tolópersely a 72 alátéttel együtt a 73 perselyhez préselődik, amely rögzítőgyűrűvel van a szabályozótestben rögzítve. A 67 rugó másik vége a 63 dugóhoz támaszkodik, amelyben a 65 szelep a 66 ülékkel együtt gördül. A 64 rugó hatására a 65 szelep a 71 tolószár gyűrűs hornyának a végéhez préselődik. A szelepülékben axiális és radiális nyílások vannak kialakítva, amelyeken keresztül az E üreg a szabályozó üregével kommunikál.

A másik oldalon a 77 dugattyúfej a 76 perselybe van beépítve, amelyet a B üreg oldalán lévő 75 gyűrű tömít, a másik oldalon pedig a tartógyűrűre támaszkodik.

A B és G üregek a 77 dugattyú és a 74 tömítés közötti résen keresztül kommunikálhatnak egymással, ha a dugattyúfej a rugó hatására elmozdul a 74 tömítéstől.

A 74 tömítést és a 75 gyűrűt egy támasztó alátétekkel ellátott rugó tágítja, amíg a tömítések a 73 és 76 perselyekhez nem ütköznek.

A nyomásszabályozó bekapcsolásának pillanatát a 79 rugó ereje határozza meg, amely a 78 ütközőn keresztül hat a dugattyúra. A rugó másik vége a 81 támasztógyűrűn és a 82 védősapkán keresztül a 80 csésze karimás részéhez támaszkodik. A szabályozótestre úgy rögzítik, hogy a csészét a test hornyán hat ponton összenyomják.

A fékpedál kiindulási helyzetében a nyomásszabályozó részek a következő pozíciót foglalják el: a 77 dugattyúfej a 79 rugó erejével lenyomódik a 74 tömítésről, és ráfekszik a 71 tolóra, átmozgatva rajta a 65 szelepet, amely eltávolodik a 66 ülésétől. Ebben az esetben I és Zh rések keletkeznek (lásd a 29. fejezetet), amelyen keresztül a B és E kamra kommunikál a D és G kamrával.

Rögzítőfékrendszer hajtás

A rögzítőfékrendszer hajtása mechanikus, és a hátsó kerekek fékmechanizmusaira hat. Ez egy kézi hajtókarból 11, egy 83 beállító rúdból, egy 13 kiegyenlítőből, 14 kábelekből és egy 20 karból áll (lásd a 27. fejezetet) a pofák és a 21 feszítőrúd meghajtása, amelynek hossza a fék beállításakor kézzel változtatható.

A rögzítőfék 11 karja elforgathatóan össze van kötve a 83 rúddal. A csap egy konzollal van rögzítve. A rúd másik végén a kábelek 13 kiegyenlítője állítóanyával és nyomóalátéttel van rögzítve. Az csavar helyzetét a rúdon ellenanyával rögzítjük.

A 14 hátsó kábelek elülső végei a kiegyenlítő végén lévő aljzatba vannak beszerelve. A kábelek hátsó végei a kézi fékpofa-hajtás karjaihoz vannak csatlakoztatva.

A kábel többrétegű köpenyben van elhelyezve, melynek végein saját hegyek vannak. A hátsó hegy a fékmechanizmus pajzsának foglalatába van beszerelve, és az első hegy belép a karosszéria tartójának foglalatába. Ezen túlmenően a kábelköpenyt a hátsó felfüggesztőkar és a karosszériatartó két konzolja támasztja alá. Az említett héjtámaszok biztosítják a kábel szabad mozgását benne, elakadás nélkül, és védik a kábelt a sérülésektől.

20-as kar (lásd a 27. fejezetet) a fékpofák kézi hajtása a 22-es csavarral elfordíthatóan össze van kötve a fékszerkezet hátsó pofájával. A csavar anyával van rögzítve. A saru bordái és a kar behatol a 21 tágulási rúd ütközőinek hornyaiba. A kábel 42 csúcsa a cipők kézi hajtása karjának alsó végére kerül. A fékek felengedésekor a kábelek eredeti helyzetükbe való visszaállításához a 40 rugókat a végükön kell felszerelni.

[Az eredeti megtekintése az internetes forráson: VazBook.ru]