Există două tipuri de sisteme de injecție distribuită - cu feedback și fără acesta. Mai mult, sistemele de ambele tipuri pot fi cu componente importate sau autohtone. Instalarea controlerelor (unități electronice de control) de asemenea de diferite tipuri. Toate aceste sisteme au propriile caracteristici de proiectare, diagnosticare și reparare, ele sunt descrise în detaliu separat în manualele de reparații corespunzătoare pentru sistemele de injecție de combustibil specifice.
Următoarele ECU pot fi instalate pe vehiculele din familia LADA SAMARA-2, asigurând conformitatea cu standardele de toxicitate.
- 1. ESUD-2111, asigurând conformitatea cu standardele rusești de toxicitate, cu controlerul M1.5.4 și, mai nou, cu controlerul "Ianuarie-5.1.1" (aceste controlere sunt interschimbabile, deși au ușoare diferențe în diagnosticare). Acesta din urmă se distinge prin absența unui absorbant de vapori de combustibil în compartimentul motor și o formă rotundă a senzorului de debit de aer în masă (firma Bosch).
- 2. ESUD-2111, asigurand conformitatea cu standardele de toxicitate EURO II, cu controler MP7.0HFM.
- 3. ESUD-2111, asigurand conformitatea cu standardele de toxicitate EURO II, cu controlere M1.5.4N si "Ianuarie-5.1". Sistemul, conceput pentru a echipa mașinile pentru piața internă rusă, este în mod constant modernizat: diagnosticarea circuitelor de ieșire a fost introdusă pentru cele mai recente versiuni ale software-ului.
Dacă vehiculul este echipat cu un sistem de feedback (utilizat în principal pe vehiculele de export), sistemul de evacuare este echipat cu un neutralizator și un senzor de concentrație de oxigen, care oferă feedback. Senzorul monitorizează concentrația de oxigen din gazele de evacuare, iar unitatea electronică de control, folosind semnalele sale, menține raportul aer-combustibil, asigurând cea mai eficientă funcționare a neutralizatorului.
Într-un sistem de injecție fără feedback, un neutralizator și un senzor de concentrație de oxigen nu sunt instalați, iar un potențiometru de CO este utilizat pentru a regla concentrația de CO din gazele de eșapament. Acest sistem nu folosește un sistem de recuperare a vaporilor de benzină.
Este posibil să existe un sistem de injecție fără potențiometru de CO, caz în care conținutul de CO este reglat cu ajutorul unui dispozitiv de diagnosticare.
Avertismente:
1. Înainte de a îndepărta orice componente ale sistemului de control al injecției, deconectați firul de la borna "–" a bateriei.
2. Nu porniți motorul dacă bornele cablului bateriei nu sunt strânse corespunzător.
3. Nu deconectați niciodată bateria de la sistemul electric al vehiculului în timp ce motorul este pornit.
4. Când încărcați bateria, deconectați-o de la sistemul electric al vehiculului.
5. Nu expuneți unitatea de control electronic (ECU) temperaturi de peste 65°C în stare de funcționare și mai mare de 80°C în stare (de exemplu, într-o cameră de uscare). Este necesar să scoateți ECU din mașină dacă această temperatură este depășită.
6. Nu deconectați și nu conectați conectorii cablajului la ECU când contactul este pus.
7. Înainte de a efectua sudarea cu arc pe un vehicul, deconectați firele de la baterie și conectorii de fire de la ECU.
8. Efectuați toate măsurătorile de tensiune folosind un voltmetru digital cu o rezistență internă de cel puțin 10 MOhm.
9. Componentele electronice utilizate în sistemul de injecție sunt proiectate pentru o tensiune foarte scăzută și, prin urmare, pot fi deteriorate cu ușurință prin descărcarea electrostatică. Pentru a preveni deteriorarea ECU din cauza descărcării electrostatice:
- nu atingeți conectorii ECU sau componentele electronice de pe plăcile sale cu mâinile;
- atunci când lucrați cu EPROM (memorie programabilă numai pentru citire) unitatea de control, nu atingeți bornele microcircuitului.
9.12. Dispunerea în compartimentul motor a elementelor sistemului de control al motorului cu injecție distribuită de combustibil fără feedback: 1 – senzor debit de aer în masă; 2 – senzor de viteza (nu se vede in poza, situata pe cutia de viteze); 3 – regulator de presiune; 4 – senzor de temperatură lichid de răcire (nu este vizibil în fotografie, situat pe conducta de evacuare a sistemului de răcire); 5 – modul de aprindere; 6 – senzor de detonare; 7 – senzor de poziţie arbore cotit (nu este vizibil în fotografie, situat în valul capacului pompei de ulei); 8 – rampă de alimentare cu injectoare; 9 – senzor de poziție a clapetei de accelerație; 10 – controlul turației în gol (nu este vizibil în fotografie, situat pe ansamblul clapetei de accelerație); 11 – controlor (nu este vizibil în fotografie, situat în interiorul mașinii sub scutul de bord pe un suport); 12 – Siguranțe și relee ale sistemului de management al motorului (nu este vizibil în fotografie, situat în interiorul mașinii sub panoul de bord din partea dreaptă); 13 – conector de diagnosticare (nu este vizibil în fotografie, situat în interiorul mașinii pe panoul de bord sub scrumieră)
Sistemul de aprindere folosește modulul de aprindere 5 (Fig. 9.12), format din două bobine de aprindere și electronică de control de înaltă energie. Sistemul de aprindere nu are piese mobile și, prin urmare, nu necesită întreținere. De asemenea, nu are ajustări, deoarece aprinderea este controlată de controlerul 11.
Sistemul de aprindere folosește o metodă de distribuție a scânteilor numită metoda "scântei irosite". Cilindrii motorului sunt perechi 1–4 și 2–3, formarea scânteii are loc simultan în doi cilindri: în cilindrul în care se termină cursa de compresie (scânteie de lucru), iar în cilindrul în care are loc cursa de evacuare (scânteie inactivă). Datorită direcției constante a curentului în înfășurările bobinelor de aprindere, curentul de scânteie pentru o bujie curge întotdeauna de la electrodul central la electrodul lateral, iar pentru al doilea, de la electrodul lateral la electrodul central. Se folosesc bujii de tip A17DVRM. Aprinderea în sistem este controlată de controlerul 11. Senzorul de poziție a arborelui cotit 7 furnizează controlerului un semnal de referință, pe baza căruia controlerul calculează secvența de funcționare a bobinelor din modulul de aprindere. Pentru a controla cu precizie aprinderea, controlerul folosește următoarele informații:
- viteza arborelui cotit;
- sarcina motorului (fluxul de aer în masă);
- temperatura lichidului de răcire;
- pozitia arborelui cotit;
- prezența detonației.
Mai în detaliu sistemul de comandă a motorului este descrisă într-o ediție specială "Sistem de management motor VAZ-2111 (1,5 l, 8 cl.), VAZ-2112 (1,5 l, 16 cl.), VAZ-21214-36 (1,7 l, 8 cl.) cu injecție secvenţială distribuită de combustibil (controler MP7.0HFM, standarde de toxicitate Euro-3) vAZ-21083, 21093, 21099, 21102, 21103, 2111, 21113, 2112, 21122, 21214. "Manual de diagnosticare și reparații" (serie "Master Class"), întocmit de Direcția Dezvoltare Tehnică JSC "AVTOV". Acest manual descrie, de asemenea, metode de diagnosticare a sistemului folosind coduri de eroare folosind instrumentul de diagnosticare DST-2.
Sistemul de management al motorului include următoarele elemente.
1. Controler 11 (vezi fig. 9.12) (unitate electronică de control), situat sub scutul panoului de bord pe un suport, este centrul de control al sistemului de injecție de combustibil. Procesează continuu informații de la diverși senzori și sisteme de control care afectează emisiile de evacuare și performanța vehiculului.
Următoarele informații sunt primite de către controlor:
- pozitia arborelui cotit si viteza;
- fluxul de aer masic al motorului;
- temperatura lichidului de răcire;
- pozitia clapetei de acceleratie;
- concentrația de oxigen în gazele de eșapament (într-un sistem de feedback);
- prezența detonației în motor;
- tensiune în rețeaua de bord a vehiculului;
- viteza masinii;
- pozitia arborelui cu came (într-un sistem cu injecție de combustibil distribuită secvenţial);
- cerere de pornire a aerului condiționat (daca este instalat pe masina).
Pe baza informațiilor primite, controlerul controlează următoarele sisteme și dispozitive:
- alimentare cu combustibil (injectoare si pompa electrica de combustibil);
- sistem de aprindere;
- controlul vitezei de mers în gol;
- adsorbant al sistemului de recuperare a vaporilor de benzină (dacă acest sistem este instalat pe vehicul);
- ventilator al sistemului de racire a motorului;
- ambreiaj compresor aer conditionat (daca este instalat pe masina);
- sistem de diagnosticare.
Controlerul pornește circuitele de ieșire (injectoare, diverse relee etc.) prin scurtcircuitarea lor la masă prin tranzistoarele de ieșire ale controlerului. Singura excepție este circuitul releului pompei de combustibil. Numai înfășurării acestui releu controlerul furnizează tensiune de +12 V.
Controlerul este echipat cu un sistem de diagnosticare încorporat. Poate detecta defecțiunile sistemului și poate avertiza șoferul despre ele prin indicatorul luminos "Check Engine". În plus, stochează coduri de diagnosticare care indică zonele de eșec pentru a asista tehnicienii în efectuarea reparațiilor. Controlerul are trei tipuri de memorie: memorie cu acces aleatoriu (RAM), memorie programabilă doar pentru citire (OPROM) și memorie programabilă electric (EPROM).
Memoria cu acces aleatoriu este "notebook-ul" controlerului. Microprocesorul controlerului îl folosește pentru stocarea temporară a parametrilor măsurați pentru calcule și informații intermediare. Microprocesorul poate introduce sau citi date în el după cum este necesar. Cipul RAM este montat pe placa de circuit imprimat a controlerului. Această memorie este volatilă și necesită o sursă de alimentare neîntreruptibilă pentru a fi salvată. Când sursa de alimentare este întreruptă, codurile de diagnosticare a erorilor și datele calculate conținute în RAM sunt șterse.
Memorie programabilă doar pentru citire (PROM). Conține un program general care conține o secvență de comenzi de lucru (algoritmi de control) și diverse informații de calibrare. Aceste informații reprezintă datele pentru controlul injecției, aprinderii, turații la ralanti etc., care depind de greutatea vehiculului, tipul și puterea motorului, rapoartele de transmisie și alți factori. EPROM se mai numește și dispozitiv de memorie de calibrare. Conținutul EPROM-ului nu poate fi modificat după programare. Această memorie nu necesită energie pentru a stoca informațiile înregistrate în ea, care nu sunt șterse atunci când alimentarea este oprită, adică. Această memorie este nevolatilă. EPROM-ul este instalat într-un soclu de pe placa controlerului și poate fi scos din controler și înlocuit.
EPROM-ul este individual pentru fiecare configurație de vehicul, deși același controler unificat poate fi utilizat pe diferite modele de vehicule. Prin urmare, atunci când înlocuiți EPROM, este important să setați numărul corect de model și configurația vehiculului. Și atunci când înlocuiți un controler defect, este necesar să părăsiți EPROM-ul anterioară (daca este in stare buna de functionare).
Dispozitivul de memorie programabil electric este utilizat pentru stocarea temporară a codurilor-parole ale sistemului antifurt al mașinii (imobilizator). Coduri-parole primite de controler de la unitatea de control al imobilizatorului (daca este pe masina), sunt comparate cu codurile stocate în EPROM, iar pornirea motorului este fie permisă, fie interzisă. Această memorie este nevolatilă și poate fi stocată fără ca controlerul să fie alimentat cu energie.
2. Senzor de temperatură lichid de răcire 4 este un termistor (un rezistor a cărui rezistență variază în funcție de temperatură). Senzorul este înșurubat în conducta de evacuare a lichidului de răcire de pe chiulasa. La temperaturi scăzute, rezistența senzorului este mare (la –40°C – 100 kOhm), la temperaturi ridicate este scăzută (la 100°C – 177 Ohm).
Controlerul calculează temperatura lichidului de răcire pe baza căderii de tensiune pe senzor. Căderea de tensiune este mare când motorul este rece și scăzută când este cald. Temperatura lichidului de răcire afectează majoritatea caracteristicilor controlate de regulator.
3. Senzor de detonare 6 este atașat la partea superioară a blocului cilindrilor. Preia vibrații anormale (lovituri de detonare) în motor.
Elementul sensibil al senzorului este o placă de cristal piezoelectrică. În timpul detonării, la ieșirea senzorului sunt generate impulsuri de tensiune, care cresc odată cu creșterea intensității șocurilor de detonare. Controlerul, bazat pe semnalul senzorului, reglează timpul de aprindere pentru a elimina detonațiile de combustibil.
4. Senzor debit de aer în masă 1 Bosch sau..
…GM este situat între filtrul de aer și furtunul galeriei de admisie. Conține senzori de temperatură și o rezistență de încălzire. Aerul care trece răcește unul dintre senzori, iar circuitul electronic al senzorului transformă această diferență de temperatură într-un semnal de ieșire pentru unitatea electronică de control. În diferite versiuni de sisteme de injecție de combustibil, este posibil să se utilizeze două tipuri de senzori de debit de aer în masă. Ele diferă prin design și natura semnalului de ieșire, care poate fi de frecvență sau analogic. În primul caz, frecvența semnalului se modifică în funcție de debitul de aer, în al doilea caz, tensiunea se modifică. ECU utilizează informații de la senzorul de debit de aer în masă pentru a determina durata impulsului de deschidere a injectorului.
5. CO-potențiometru instalat pe vehicule cu sistem de injecție fără feedback (fără neutralizator și senzor de concentrație de oxigen) în compartimentul motor și este o rezistență variabilă. Trimite un semnal către ECU, care este utilizat pentru a regla compoziția amestecului aer-combustibil pentru a obține un nivel standardizat de concentrație de monoxid de carbon (CO) în gazele de eșapament la ralanti. Potențiometrul de CO este similar cu șurubul de calitate a amestecului din carburatoare. Reglarea conținutului de CO folosind un potențiometru de CO se realizează numai la o stație de service folosind un analizor de gaz.
6. Senzor de viteza vehiculului instalat pe cutia de viteze. Principiul de funcționare al senzorului se bazează pe efectul Hall. Senzorul trimite controlerului impulsuri de tensiune dreptunghiulare, a căror frecvență este proporțională cu viteza de rotație a roților motoare.
7. Senzor de poziție a clapetei de accelerație 9 este instalat pe partea laterală a țevii de accelerație și este conectat la axa supapei de accelerație.
Senzorul este un potențiometru, la un capăt al căruia este furnizată tensiunea de alimentare "+" (5 V), iar celălalt capăt este conectat la "pământ". De la a treia ieșire a potențiometrului (din glisor) semnalul de ieșire ajunge la controler. Când supapa de accelerație este rotită (de la impactul asupra pedalei de control), tensiunea la ieșirea senzorului se modifică. Când supapa de accelerație este închisă, este sub 0,7 V. Când supapa se deschide, tensiunea la ieșirea senzorului crește și când supapa este complet deschisă, ar trebui să fie mai mare de 4 V. Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului, controlerul reglează alimentarea cu combustibil în funcție de unghiul de deschidere a supapei de accelerație (aceste. la discreția șoferului).
Senzorul de poziție a clapetei de accelerație nu necesită nicio ajustare, deoarece controlerul detectează viteza de ralanti (aceste. închidere completă a accelerației) ca marca zero.
8. Controlul vitezei de mers în gol 10 reglează viteza arborelui cotit în regim de ralanti controlând cantitatea de aer furnizată ocolind supapa de accelerație închisă. Este alcătuit dintr-un motor pas cu doi poli și o supapă conică conectată la acesta. Supapa se extinde sau se retrage în funcție de semnalele de la controler.
Acul regulatorului extins complet (care corespunde cu 0 trepte) blochează fluxul de aer. Când acul este împins înăuntru, se asigură un flux de aer proporțional cu numărul de pași în care acul se îndepărtează de scaun.
9. Senzor de poziție arbore cotit 7 – tip inductiv, conceput pentru a sincroniza funcționarea controlerului cu PMS al pistoanelor 1 și 4 cilindri și poziția unghiulară a arborelui cotit.
Senzorul este instalat pe capacul pompei de ulei opus discului de sincronizare de pe roata de antrenare a generatorului. Discul de sincronizare este o roată dințată cu 58 de depresiuni la distanță egală (6°). Cu acest pas, 60 de dinți se potrivesc pe disc, dar doi dinți sunt tăiați pentru a crea un impuls de sincronizare (un impuls de "referință"), care este necesar pentru a coordona funcționarea controlerului cu TDC-ul pistoanelor din cilindrii 1 și 4. Pe măsură ce arborele cotit se rotește, dinții modifică câmpul magnetic al senzorului, inducând impulsuri de tensiune AC. Distanța de instalare dintre miezul senzorului și dintele discului trebuie să fie de (1±0,2) mm.
Controlerul determină viteza de rotație a arborelui cotit pe baza semnalelor senzorului și trimite impulsuri către injectoare.
10. Senzor de concentrație de oxigen (sonda lambda) sunt utilizate într-un sistem de injecție cu feedback și sunt instalate pe țeava de eșapament. Oxigenul conținut în gazele de evacuare reacționează cu senzorul, creând o diferență de potențial la ieșirea acestuia, care variază de la aproximativ 0,1 V (conținut ridicat de oxigen - amestec slab) la 0,9 V (conținut scăzut de oxigen - amestec bogat).
Pentru funcționarea normală, temperatura senzorului trebuie să fie de cel puțin 360°C. Prin urmare, pentru a încălzi rapid motorul după pornirea acestuia, în senzor este încorporat un element de încălzire.
Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului de concentrație de oxigen, controlerul determină ce comandă să trimită la injectoare pentru a regla compoziția amestecului de lucru. Dacă amestecul este slab (diferență de potențial scăzută la ieșirea senzorului), apoi se dă o comandă de îmbogățire a amestecului. Dacă amestecul este bogat (diferență mare de potențial), se dă o comandă de a înclina amestecul.