Există două tipuri de sisteme de injecție distribuită - cu și fără feedback. Mai mult, sistemele de ambele tipuri pot fi cu componente de import sau cu cele autohtone. Instalați controlere (unități electronice de control) de asemenea diferite tipuri. Toate aceste sisteme au propriile caracteristici ale dispozitivului, diagnostic și reparații, ele sunt descrise în detaliu separat în manualele de reparații relevante pentru sistemele de injecție de combustibil specifice.
Următorul ECM poate fi instalat pe mașinile din familia LADA SAMARA-2, care asigură respectarea standardelor de toxicitate.
- 1. ECM-2111, care asigură conformitatea cu standardele rusești de toxicitate, cu controlerul M1.5.4 și, mai nou, cu controlerul «ianuarie-5.1.1» (aceste controlere sunt interschimbabile, deși au ușoare diferențe în diagnosticare). Acesta din urmă se distinge prin absența unui absorbant de vapori de combustibil în compartimentul motor și forma rotundă a senzorului de debit de aer în masă (Bosch).
- 2. ECM-2111, care asigura respectarea standardelor de toxicitate EURO II, cu controlerul MP7.0HFM.
- 3. ECM-2111, asigurând conformitatea cu standardele de toxicitate EURO II, cu controlere M1.5.4N și «ianuarie-5.1». Sistemul, destinat completării mașinilor de pe piața internă a Rusiei, este în mod constant actualizat: diagnosticarea circuitelor de ieșire a fost introdusă pentru cele mai recente versiuni ale software-ului.
Dacă vehiculul este echipat cu un sistem de feedback (utilizat în principal pe vehiculele de export), în sistemul de evacuare sunt instalate un convertor și un senzor de concentrație de oxigen, care oferă feedback. Senzorul monitorizează concentrația de oxigen din gazele de eșapament, iar unitatea electronică de control, pe baza semnalelor sale, menține raportul aer și combustibil, ceea ce asigură cea mai eficientă funcționare a convertorului.
Într-un sistem de injecție în buclă deschisă, nu sunt instalate un convertor și un senzor de concentrație de oxigen, iar un potențiometru de CO este utilizat pentru a regla concentrația de CO din gazele de eșapament. De asemenea, acest sistem nu folosește un sistem de recuperare a vaporilor de benzină.
O variantă a sistemului de injecție este posibilă și fără potențiometru de CO, caz în care conținutul de CO este ajustat cu ajutorul unui instrument de diagnosticare.
Avertizări:
1. Înainte de a îndepărta orice componente ale sistemului de control al injecției, deconectați firul de la bornă «–» baterie.
2. Nu porniți motorul dacă bornele bateriei sunt slăbite.
3. Nu deconectați niciodată bateria de la rețeaua de bord a mașinii când motorul este pornit.
4. Când încărcați bateria, deconectați-o de la rețeaua de bord a mașinii.
5. Nu expuneți cutia electronică de control (ECU) temperatura peste 65°C în stare de funcționare și peste 80°C în stare nefuncțională (de exemplu, într-o cameră de uscare). Este necesar să scoateți computerul din mașină dacă această temperatură este depășită.
6. Nu deconectați și nu conectați conectorii cablajului de cabluri la ECU în timp ce contactul este pus.
7. Înainte de a efectua sudarea cu arc pe un vehicul, deconectați firele de la baterie și conectorii de fire de la ECU.
8. Efectuați toate măsurătorile de tensiune cu un voltmetru digital cu o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.
9. Componentele electronice utilizate în sistemul de injecție sunt proiectate pentru o tensiune foarte scăzută și, prin urmare, pot fi ușor deteriorate prin descărcarea electrostatică. Pentru a preveni deteriorarea ECU de la descărcarea electrostatică:
- nu atingeți mufele computerului sau componentele electronice de pe plăcile acestuia cu mâinile;
- când lucrezi cu PROM (memorie programabilă numai pentru citire) unitatea de control, nu atingeți pinii microcircuitului.
9.12. Amplasarea în compartimentul motor a elementelor sistemului de management al motorului cu injecție distribuită de combustibil fără feedback: 1 - senzor debit masa aer; 2 - senzor de viteza (nu se vede in poza, aflata pe cutia de viteze); 3 - regulator de presiune; 4 - senzor de temperatură lichid de răcire (nu este vizibil în fotografie, situat pe conducta de evacuare a sistemului de răcire); 5 - modul de aprindere; 6 - senzor de detonare; 7 - senzor de poziție arbore cotit (nu este vizibil în fotografie, situat în valul capacului pompei de ulei); 8 - rampă de combustibil cu duze; 9 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 10 - regulator de ralanti (nu este vizibil în fotografie, situat pe ansamblul clapetei de accelerație); 11 - controlor (nu este vizibil în fotografie, situat în habitaclu sub tabloul de bord pe suport); 12 - siguranțe și relee ale sistemului de management al motorului (nu este vizibil în fotografie, situat în habitaclu sub tabloul de bord din partea dreaptă); 13 - conector de diagnosticare (nu este vizibil în fotografie, situat în habitaclu pe panoul de bord sub scrumieră)
Sistemul de aprindere folosește un modul de aprindere 5 (orez. 9.12), constând din două bobine de aprindere și electronică de control de înaltă energie. Sistemul de aprindere nu are piese mobile și, prin urmare, nu necesită întreținere. De asemenea, nu are ajustări, deoarece aprinderea este controlată de controlerul 11.
Sistemul de aprindere folosește o metodă de distribuție a scânteilor numită metoda de distribuție a scânteilor «scânteie inactivă». Cilindrii motorului sunt combinați în perechile 1-4 și 2-3, scânteia are loc simultan în doi cilindri: în cilindrul în care se termină cursa de compresie (scânteie de lucru), și în cilindrul în care are loc cursa de evacuare (scânteie inactivă). Datorită direcției constante a curentului în înfășurările bobinelor de aprindere, curentul de scânteie dintr-o lumânare curge întotdeauna de la electrodul central spre lateral, iar în al doilea - din lateral către cel central. Se folosesc lumânări de tip A17DVRM. Controlerul 11 controlează aprinderea în sistem Senzorul de poziție a arborelui cotit 7 furnizează controlerului un semnal de referință, pe baza căruia controlerul calculează secvența de funcționare a bobinelor din modulul de aprindere. Pentru a controla cu precizie aprinderea, controlerul folosește următoarele informații:
- viteza arborelui cotit;
- sarcina motorului (Debitul masei de aer);
- temperatura agentului de răcire;
- pozitia arborelui cotit;
- prezența detonației.
Sistemul de management al motorului este descris mai detaliat într-o publicație specială «Sisteme de control al motorului VAZ-2111 (1,5 l, 8 celule), VAZ-2112 (1,5 l, 16 celule), VAZ-21214-36 (1,7 l, 8 celule) cu injecție secvenţială distribuită de combustibil (Controler MP7.0NFM, standarde de toxicitate Euro-3) mașini VAZ-21083, 21093, 21099, 21102, 21103, 2111, 21113, 2112, 21122, 21214. Manual de diagnostic și reparații» (serie «Master-class»), întocmit de Direcția Dezvoltare Tehnică a SA «AVTOVAZ» și publicat în 2004. «Editura a III-a Roma». Același manual descrie metode de diagnosticare a sistemului prin coduri de eroare folosind instrumentul de diagnosticare DST-2.
Sistemul de management al motorului include următoarele elemente.
1. Controler 11 (vezi fig. 9.12) (unitate electronică de control), situat sub scutul panoului de bord pe suport, este centrul de control al sistemului de injecție de combustibil. Procesează continuu informații de la diverși senzori și gestionează sisteme care afectează emisiile de evacuare și performanța vehiculului.
Controlorul primește următoarele informații:
- pozitia si frecventa de rotatie a arborelui cotit;
- consumul de aer în masă de către motor;
- temperatura agentului de răcire;
- pozitia clapetei de acceleratie;
- concentrația de oxigen evacuat (într-un sistem de feedback);
- prezența detonației în motor;
- tensiunea în rețeaua de bord a vehiculului;
- viteza vehiculului;
- pozitia arborelui cu came (într-un sistem cu injecție de combustibil distribuită secvenţial);
- cerere de pornire a aerului condiționat (daca este instalat pe masina).
Pe baza informațiilor primite, controlerul controlează următoarele sisteme și dispozitive:
- alimentare cu combustibil (injectoare si pompa electrica de combustibil);
- sistem de aprindere;
- control inactiv;
- adsorbant al sistemului de recuperare a vaporilor de benzină (dacă acest sistem este instalat pe mașină);
- ventilator de racire a motorului;
- ambreiaj compresor aer conditionat (daca este instalat pe masina);
- sistem de diagnosticare.
Controlerul pornește circuitele de ieșire (duze, diverse relee etc.) prin închiderea lor «masa» prin tranzistoarele de ieșire ale controlerului. Singura excepție este circuitul releului pompei de combustibil. Controlerul furnizează +12 V numai înfășurării acestui releu.
Controlerul este echipat cu un sistem de diagnosticare încorporat. Poate recunoaște defecțiunile din sistem, avertizând șoferul despre acestea printr-o lampă de avertizare «Verifică motorul». În plus, stochează coduri de diagnosticare care indică zonele de defecțiune pentru a ajuta tehnicienii să efectueze reparații. Controlerul are trei tipuri de memorie: RAM (RAM), memorie programabilă doar pentru citire (BALUL DE ABSOLVIRE) și memorie programabilă electric (EPROM).
Memoria de lucru este «caiet» controlor. Microprocesorul controlerului îl folosește pentru a stoca temporar parametrii măsurați pentru calcule și informații intermediare. Microprocesorul poate introduce date în el sau le poate citi după cum este necesar. Cipul RAM este montat pe PCB-ul controlerului. Această memorie este volatilă și necesită o sursă de alimentare neîntreruptibilă pentru întreținere. Când sursa de alimentare este întreruptă, codurile de diagnosticare a erorilor și datele calculate conținute în RAM sunt șterse.
Memorie programabilă numai pentru citire (BALUL DE ABSOLVIRE). Conține un program general, care conține o secvență de comenzi de lucru (algoritmi de control) și diverse informații de calibrare. Aceste informații sunt date despre injecție, aprindere, control la ralanti etc., care depind de greutatea vehiculului, tipul și puterea motorului, rapoartele de transmisie și alți factori. PROM se mai numește și memorie de calibrare. Conținutul PROM-ului nu poate fi modificat după programare. Această memorie nu are nevoie de energie pentru a salva informațiile înregistrate în ea, care nu sunt șterse atunci când alimentarea este oprită, adică. această memorie este nevolatilă. PROM-ul este instalat într-o priză de pe placa controlerului și poate fi scos din controler și înlocuit.
PROM este individual pentru fiecare configurație de vehicul, deși același controler unificat poate fi utilizat pe diferite modele de mașini. Prin urmare, atunci când înlocuiți PROM, este important să setați numărul corect de model și echipamentul vehiculului. Și când înlocuiți un controler defect, trebuie să lăsați vechiul PROM (daca este corect).
O memorie programabilă electric este utilizată pentru a stoca temporar parolele sistemului antifurt al vehiculului (imobilizator). Codurile de parolă primite de controler de la unitatea de comandă a imobilizatorului (daca este pe masina), sunt comparate cu codurile stocate în EEPROM și, în același timp, pornirea motorului este permisă sau interzisă. Această memorie este nevolatilă și poate fi stocată fără alimentarea controlerului.
2. Senzor de temperatură lichid de răcire 4 este un termistor (rezistor a cărui rezistență se modifică cu temperatura). Senzorul este înșurubat în orificiul de evacuare a lichidului de răcire de pe chiulasa. La temperatură scăzută, rezistența senzorului este ridicată (la -40°С - 100 kOhm), la temperatură ridicată - scăzută (la 100°С - 177 Ohm).
Controlerul calculează temperatura lichidului de răcire din căderea de tensiune pe senzor. Căderea de tensiune este mare la un motor rece și scăzută la unul cald. Temperatura lichidului de răcire afectează majoritatea caracteristicilor controlate de regulator.
3. Senzor de detonare 6 este atașat la partea superioară a blocului cilindrilor. Preia vibrații anormale (lovituri de detonare) în motor.
Elementul sensibil al senzorului este o placă piezoelectrică. În timpul detonării, la ieșirea senzorului sunt generate impulsuri de tensiune, care cresc odată cu creșterea intensității impacturilor detonației. Controlerul, bazat pe un semnal de senzor, reglează timpul de aprindere pentru a elimina fulgerările de combustibil de detonare.
4. Senzor debit de aer în masă 1 de la Bosch sau..
…GM este situat între filtrul de aer și furtunul conductei de admisie. Conține senzori de temperatură și o rezistență de încălzire. Aerul care trece răcește unul dintre senzori, iar electronica senzorului transformă această diferență de temperatură într-un semnal de ieșire pentru unitatea electronică de control. În diferite versiuni de sisteme de injecție de combustibil, este posibil să se utilizeze două tipuri de senzori de debit de aer în masă. Ele diferă în ceea ce privește dispozitivul și natura semnalului de ieșire, care poate fi de frecvență sau analogic. În primul caz, în funcție de debitul de aer, frecvența semnalului se modifică, în al doilea caz, tensiunea. ECU utilizează informații de la senzorul de debit de aer în masă pentru a determina durata impulsului de deschidere a injectorului.
5. CO-potențiometru instalat pe mașini cu sistem de injecție fără feedback (fără convertor și senzor de concentrație de oxigen) în compartimentul motor și este o rezistență variabilă. Acesta trimite un semnal către ECU, care este utilizat pentru a regla amestecul aer-combustibil pentru a obține un nivel normalizat al concentrației de monoxid de carbon (ASA DE) în gazele de evacuare la ralanti. Potențiometrul de CO este ca șurubul de amestec în carburatoare. Reglarea conținutului de CO folosind un potențiometru de CO se efectuează numai la o stație de service folosind un analizor de gaz.
6. Senzor de viteza vehiculului instalat pe cutia de viteze. Principiul de funcționare al senzorului se bazează pe efectul Hall. Senzorul emite impulsuri de tensiune dreptunghiulare către controler, a căror frecvență este proporțională cu viteza de rotație a roților motrice.
7. Senzor de poziție a clapetei de accelerație 9 este montat pe partea laterală a conductei de accelerație și este conectat la axa supapei de accelerație.
Senzorul este un potențiometru, al cărui capăt este livrat cu «+» Tensiunea de alimentare (5 V), celălalt capăt al său este conectat «greutate». De la a treia ieșire a potențiometrului (din glisor) este un semnal de ieșire către controler. Când clapeta de accelerație este rotită (de la impactul asupra pedalei de control), tensiunea la ieșirea senzorului se modifică. Când clapeta de accelerație este închisă, este mai mică de 0,7 V. Când clapeta de accelerație se deschide, tensiunea la ieșirea senzorului crește și ar trebui să fie mai mare de 4 V când clapeta de accelerație este complet deschisă. Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului, controlerul reglează alimentarea cu combustibil în funcție de unghiul de deschidere a clapetei de accelerație (acestea. la cererea șoferului).
Senzorul de poziție a clapetei de accelerație nu necesită nicio reglare deoarece controlerul simte ralanti (acestea. închiderea completă a accelerației) ca punct zero.
8. Regulator de ralanti 10 reglează turația de ralanti controlând cantitatea de aer furnizată pentru a ocoli clapeta de accelerație închisă. Este alcătuit dintr-un motor pas cu doi poli și o supapă conică conectată la acesta. Supapa se extinde sau se retrage în funcție de semnalele controlerului.
Ac regulator complet extins (care corespunde cu 0 trepte) blochează fluxul de aer. Când acul este retras, este asigurat un flux de aer proporțional cu numărul de pași în care acul se îndepărtează de scaun.
9. Senzor de poziție arbore cotit 7 - tip inductiv, conceput pentru a sincroniza funcționarea controlerului cu TDC-ul pistoanelor 1 și 4 cilindri și poziția unghiulară a arborelui cotit.
Senzorul este montat pe capacul pompei de ulei opus discului de antrenare de pe scripetele de antrenare a alternatorului. Discul de antrenare este o roată dințată cu 58 echidistant (6°) depresiuni. Acest pas se potrivește cu 60 de dinți pe disc, dar doi dintre dinți sunt tăiați pentru a crea un impuls de sincronizare («referinţă» impuls), care este necesar pentru a coordona funcționarea controlerului cu TDC-ul pistoanelor din cilindrii 1 și 4. Pe măsură ce arborele cotit se rotește, dinții modifică câmpul magnetic al senzorului, inducând impulsuri de tensiune AC. Distanța de instalare dintre miezul senzorului și dintele discului trebuie să fie în interior (1±0,2) mm.
Controlerul determină viteza arborelui cotit din semnalele senzorului și trimite impulsuri către injectoare.
10. Senzor de concentrație de oxigen (Sonda lambda) utilizat în sistemul de injecție cu feedback și instalat pe țeava de evacuare a amortizoarelor. Oxigenul conținut în gazele de evacuare reacționează cu senzorul, creând o diferență de potențial la ieșirea acestuia, care variază de la aproximativ 0,1 V (conținut ridicat de oxigen - amestec slab) până la 0,9 V (putin oxigen - amestec bogat).
Pentru funcționarea normală, temperatura senzorului trebuie să fie de cel puțin 360°C. Prin urmare, pentru a încălzi rapid motorul după pornire, în senzor este încorporat un element de încălzire.
Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului de concentrație de oxigen, controlerul determină ce comandă să ajusteze compoziția amestecului de lucru pentru a se aplica injectoarelor. Dacă amestecul este slab (diferență de potențial scăzută la ieșirea senzorului), apoi se dă o comandă de îmbogățire a amestecului. Dacă amestecul este bogat (diferență mare de potențial), se dă comanda de a înclina amestecul.