Idő előtti futófelület kopás
A gumiabroncs az egyik legfontosabb elem, amely befolyásolja a közlekedés biztonságát és az egész jármű élettartamát. A gumiabroncs meglehetősen drága dolog, az ára pedig meggyőző érv, amely kifejezi a tervezés összetettségét és a gumiabroncs működési feltételeit. Mindenkinek, aki autót vezet, emlékeznie kell arra, hogy az abroncs mozgás közben nagy terhelést szenved, amely gyorsításkor, fékezéskor és kanyarodáskor fokozódik. Ahhoz, hogy egy autó 100 km/h sebességgel tudjon haladni, a kerekeknek forogniuk kell, így több mint 900 fordulat/perc. Hogy mennyire nehéz egy gumiabroncsnak, akkor felmérhetjük, hogy az abroncsnak csak egy kis része, azaz az úttal való érintkezési helye viseli el az összes terhelést.
Ezek az abroncsok működésének úgynevezett objektív, szabályos feltételei. Vannak azonban szubjektív okok, amelyek befolyásolják élettartamukat. Ezek a következők: vezetési stílus, utazósebesség, fékhasználat gyakorisága, kerékbeállítás, egyensúly és abroncsnyomás.
A gumiabroncsok hozzáértő és gazdaságos használatához legalább minimális információra van szüksége róluk.
Az autó rendeltetésétől és az üzemeltetési körülményektől függően négyféle mintázatú gumiabroncsot használnak (rizs. 63): közúti, univerzális, téli és terepjáró.
Egy autórajongónak nem könnyű, ha városi típusú autóval kell olyan helyekre mennie, ahol az aszfalt véget ér, vagy télen kell vezetnie. Nincs jobb az autó tulajdonosának VAZ-2121 «Niva», ha főként városi autópályákon közlekedik. Egy jó lehetőség két garnitúra abroncs, de nem mindenki engedheti meg magának. Új gumiabroncs-készlet vásárlásakor elemezni kell a közelgő művelet feltételeit, és mindent meg kell mérni «mögött» És «ellen», valamint az egyes gumiabroncstípusok lehetőségeinek és jellemzőinek tanulmányozására -
A gumiabroncsok készítői arra törekszenek, hogy minden új mintában olyan futófelületet tervezzenek, amely: fokozott kopásállóság, megbízható tapadás az útfelülettel; javított csillapítási tulajdonságok, amelyek csillapíthatják az abroncsvázra átvitt ütéseket és ütéseket, megvédik a csövet és a vázat a mechanikai sérülésektől, és csökkentik a sebességváltóra átvitt rezgéseket.
A futófelület mintázatának neve egyfajta gumiabroncs-útlevél. Ahhoz, hogy legyen mihez hasonlítani, olyan abroncsot veszünk, amelynek futófelülete útmintázatú (lásd az ábrát. 63, a). Az ilyen típusú minták fő előnye az elemek nagyon sűrű felhalmozódása, amelyeket keskeny hornyok és barázdák választanak el. Ez a sűrűség megbízható tapadást biztosít az abroncsnak bármilyen kemény száraz vagy nedves felületen. Ezen abroncsok komoly hátránya, hogy nem alkalmasak sáros és havas utakon való közlekedésre. A sár és a hó azonnal kitölti a keskeny barázdákat, és az abroncs sima korcsolyapályává változik.
A burkolatlan sima utakon való közlekedéshez az univerzális mintázatú abroncsok a legalkalmasabbak (rizs. 63b). A futófelület elemei lazán helyezkednek el. A kellően széles kereszt- és hosszanti hornyok lehetővé teszik a bennük felgyülemlett szennyeződés különösebb nehézségek nélküli eltávolítását. Emlékeztetni kell arra, hogy a laza mintázat csökkenti az érintkezési felületet, és ezáltal növeli a fajlagos terhelést. Ez az univerzális mintázatú gumiabroncsok 10-15%-kal nagyobb kopásához vezet, ha aszfalton vezet, az útmintázatú gumikhoz képest.
Tekintettel arra, hogy a legtöbb modern személygépkocsi minden időjárási viszonyok között használható, szükség volt széles profilú abroncsokra (átvitt értelemben), alkalmas a gumiabroncsok közúti és univerzális mintázatú cseréjére zord, havas időben. Egy ilyen kompromisszumos megoldás érdekében a gumiabroncsok futófelülete téli mintával (rizs. 63, in) Külön elhelyezett blokkokból áll, amelyek területe 30-35%-kal kisebb, mint a gumiabroncsok és az útminta érintkezési területe.
Még a téli mintázatú gumiabroncsok ilyen relatív sokoldalúsága sem zárja ki ezen abroncsok fokozott kopását burkolt utakon, mint az útmintázatú abroncsokhoz képest. Ez különösen észrevehető a levegő hőmérsékletének növekedésével. A gumiabroncsok fokozott zajt bocsátanak ki, és ami a legfontosabb, nő az üzemanyag-fogyasztás.
Téli mintájú gumiabroncsok használatához a legjobb megoldás, ha télen szegecsekkel együtt használja őket. Használjon terep gumiabroncsokat (lásd az ábrát. 63, g) csak akkor hasznosak, ha rendeltetésszerűen használják őket. Aszfaltozott úton történő közlekedésre sem gazdaságossági, sem közlekedésbiztonsági szempontból nem alkalmasak. A gumiabroncsok nagyon gyorsan elhasználódnak, kétszer lassabban kell vezetni, mint az útmintázatú gumikon. Az állandó rezgések hátrányosan befolyásolják az autó és egységeinek általános állapotát. A gumiabroncsok fokozott zajt keltenek és jelentős üzemanyag-fogyasztást okoznak.
A különböző modellek gumiabroncsainak oldalán feltüntetett adatok szabad megértéséhez tudnia kell, hogy az egyes betűk és számok milyen információkat hordoznak, öntnek vagy alkalmaznak a gumiabroncsra. Először a gumiabroncs mérete jelenik meg, majd az összes többi adat: modell; jelzés «Steel» acélzsinór-megszakítóval és jelöléssel ellátott gumiabroncsokhoz «Radial» radiál gumiabroncsokhoz; a megengedett legnagyobb sebesség; jel «KISASSZONY» téli mintázatú gumiabroncsokon; terhelési index; felirat «Tubeless» tömlő nélküli abroncsokon; forgásirány szigorúan irányított futófelület-mintázattal. A fenti adatokon kívül az E betű is szerepelhet a gumiabroncson – ez az Európai Gazdasági Bizottság szabályzata szerinti tanúsító jel (EGK) ENSZ. És ez még nem minden. Szóközök nélkül nyomtatott számok és betűk csoportja, például 114Я200133, azt mutatja, hogy a 200133 számú gumiabroncsot Jaroszlavlban 1984 11. hetében gyártották.
Természetesen minden új abroncsmodell tökéletesebb, mint elődje. A jól bevált MI-166 gumiabroncsot a Bobruisk Association IN-251 univerzális gumiabroncsára cserélték, amelyet autókhoz terveztek VAZ-2105 és VAZ-2107, és így az összes többi VAZ esetében is. Ez az első hazai modell, amelyben az abroncsprofil magasságának és szélességének aránya 70%. A gumiabroncs jelölése: 175/70 13. A hivatalos tesztek megerősítették, hogy az IN-251 abroncsok futásteljesítménye 56-58 ezer km között van, ami 25%-kal magasabb, mint az MI-166 gumiké. Ezenkívül az üzemanyag-fogyasztás ezen abroncsok felszerelésekor 2%-kal csökken.
Tekintettel arra, hogy a radiál gumiabroncsok a legszélesebb körben használtak, térjünk át részletesebben az ilyen gumiabroncsok üzemeltetésének kérdéseire. A radiális kialakítás elsősorban megnövelt rugalmasságú oldalfalak. Az oldalfalak ezen minőségének köszönhetően megnő a gumiabroncs érintkezési felülete az úttal, ami jó tapadást és fokozott járműstabilitást biztosít vezetés közben. A radiál gumiabroncsoknak azonban van egy nagyon gyenge pontja – ugyanazok az oldalfalak. Amikor a kerék ütközik, a leggyengébb pont megsemmisül - az oldalfal. Ezért radiál gumiabroncsokon köveken és kátyúkon közlekedni ésszerűtlen elfoglaltság. Az ilyen szakaszok leküzdéséhez minimálisra kell csökkenteni a sebességet és különös figyelmet kell fordítani.
Radiál gumiabroncsok használatával meg kell tanulnia, hogyan kell óvatosan felhajtani a járdákra, ne feledje, hogy még egy jó aszfaltú városi úton is egy pillanat alatt megsérülhet az abroncs, és sikertelenül ütközik a járdára.
Régóta ismert, hogy az alacsony guminyomás a futófelület idő előtti kopásának egyik oka. Az átlós gumiabroncsokon a nyomásesés azonnal észrevehető. Radiális - gyakran félrevezeti az autóst. Az a tény, hogy a rugalmas szövetváznak köszönhetően a felfújt gumiabroncs a normára csökken. Ez a jelenség elaltatja az autósok éberségét, mivel a nyomás 0,19 MPa-ról 0,12 MPa-ra történő csökkenése gyakorlatilag nem észrevehető a szem számára, és ekkor a gumiabroncsok intenzíven kopnak. Ne legyen lusta, távozva, még egyszer ellenőrizze a nyomást a gumiabroncsokban. A rájuk fordított figyelem bőven kifizetődik.
És az utolsó. Vannak esetek, amikor ismeretlen okokból nem lehet önmagában megszüntetni a kamera defektjét. A titok az, hogy a radiál gumiabroncsokat gyakran butil-gumi csövekkel szerelik fel. Az ilyen gumit arra használják, hogy minimálisra csökkentsék a levegő behatolását a kamra falain keresztül, és ezáltal elkerüljék a gumiabroncsok időszakos felfújásának szükségességét. A butilgumi cső javítását nyers butilgumival kell elvégezni. A különböző anyagok nem kompatibilisek. E kamrák megkülönböztető jellemzői a sárga BK bélyeg vagy a keréktárcsa felőli oldalon elhelyezett sárga csík.
Ahhoz, hogy a futófelület természetesen, gyorsuló okok nélkül kopjon, pontosan tudni kell, melyek a kopást befolyásoló fő tényezők. Először is ezek a következők: kerékbeállítás, egyensúlyhiány és légnyomás a gumiabroncsokban.
A VAZ járművek kerekei átfogó és pontos ellenőrzést igényelnek. Ez minőségileg csak rendszeresen kalibrált állványokon valósítható meg. Ha a kopás egyenletes és nem okoz riasztást, nincs értelme az autót ellenőrzésre vezetni. Ha megérett a kerékbeállítás ellenőrzésének szükségessége (véletlen kerékütközés, vezetés göröngyös úton stb.), tanácsos expressz ellenőrzést végezni, ahogy mondják, «sietősen». Erre a célra kívánatos, hogy legyenek olyan egyszerű eszközök, amelyekkel bármikor vezérelheti a lábujjat és a dőlést.
A behelyezést általában hagyományos csúszó vonalzókkal ellenőrzik. Akciósan kaphatók, nem nehéz saját kezűleg elkészíteni. A dőlésszög otthoni szabályozásához kényelmesebb és pontosabb a szintek használata. Egy ilyen eszköz egyszerű kialakítása (rizs. 64) az egyik autórajongó felajánlotta.
A 3 alapra egy 4 forgórúd van rögzítve, és az 5 keretbe szerelt 6. szint, amelyre 1 mm osztásértékű 2 skála is rögzítve van. A rögzítőelemek gyártásánál a fő feltétel az, hogy a rögzítést rögzítő 7 csavar tengelyétől 142 mm távolságot kell biztosítani a mérleg szélétől. Ennek a méretnek megfelelően a skála egy osztással történő mozgatása (1 mm) a rúd 24 '-os szöggel való elfordulásának felel meg.
A kerekek dőlésszögének szabályozásához vízszintes, vízszintes platformra van szükség. Az ellenőrzési sorrend a következő:
- állítsa az autó kerekeit egyenes vonalú mozgás helyzetébe;
- biztosítsa a gumiabroncs nyomását az utasításoknak megfelelően, figyelembe véve a gumiabroncsok típusát;
- végezzen néhány kattintást az autó elején felülről lefelé, ami biztosítja a felfüggesztés részei normál helyzetét;
- rögzítse az eszközt a kerékcsavarral, amely ebben a pillanatban az I felső helyzetben van;
- a rudat 4 felfelé vagy lefelé forgatva állítsa a légbuborékot a szint közepére, és jegyezze fel a helyzetét az alapon lévő kockázathoz képest;
- mozgassa az autót előre vagy hátra a II pozícióba, amikor az eszköz alul van;
- állítsa vissza a szintbuborékot középre, és határozza meg, hogy a skála mennyit mozdult el az első pozícióhoz képest. Ezt az értéket osztva 2-vel és átváltva fokokra (ne feledje, 1 mm egyenlő 24') megadja a dőlésszöget. Tegye ugyanezt a másik kerékkel.
Az összeomlás akkor tekinthető pozitívnak, ha a második esetben a buborék középső helyzetbe állításához fel kell forgatni a szinttel rendelkező rudat.
A dőlésszögek beállítása a kar tengelye és a kereszttartó közé további alátétek eltávolításával vagy felszerelésével történik. A szög növeléséhez mindkét csavarból ugyanannyi alátétet kell levenni. Ha csökkenteni szeretné, adja hozzá. Az alátétek egy részét eltávolították (valamivel nagyobb, mint a csavar átmérője), ezért az alátétek eltávolításakor vagy beszerelésekor csak néhány fordulattal kell kicsavarni a csavarokat.
A kiegyensúlyozatlan, kiegyensúlyozatlan abroncsok sok gondot okoznak. Először is, - kiegyensúlyozatlanság - a kerék tömegének megsértése, ami annak intenzív kopásához vezet. Másodszor, a kiegyensúlyozatlanság bizonyos vezetési körülmények között rezgést okoz a járműben, harmadszor pedig a jármű stabilitása és irányíthatósága romlik. A kerék kiegyensúlyozatlansága a gumiabroncs, a tárcsa kiegyensúlyozatlanságából, a kamra és a gumiabroncs anyagának egyenetlen sűrűségéből és számos egyéb tényezőből állhat.
A kiegyensúlyozatlanság megszüntetése érdekében a kerekeket statikus és dinamikus kiegyensúlyozásnak vetik alá, azaz olyan folyamatoknak, amelyek először meghatározzák a kiegyensúlyozatlan erők nagyságát és irányát, majd megszüntetik azokat. A legtökéletesebb kiegyenlítési mód dinamikus, megvalósítása azonban meglehetősen összetett berendezést igényel, így a dinamikus kiegyensúlyozást az állomáson kell elvégezni.
Igaz, az üzemeltetési tapasztalatok megerősítik azt a véleményt, hogy 90 km/h-nál nem nagyobb sebességgel haladva csak a statikus kiegyensúlyozásra korlátozódhat.
A statikus kiegyensúlyozatlanság leegyszerűsítve azt jelenti, hogy nehéz hely van a kerékben. Amikor az autó mozog és a kerék sebessége megnő, ez a nehéz hely éles ütközéseket okoz az abroncsnak az úton. Az ilyen sztrájkok eredményeit nem szükséges kommentálni.
A kerék statikus kiegyensúlyozásához az alábbiak szerint járjon el:
- egy tengelyt szimuláló eszközre helyezett kerék két prizmára van felszerelve;
- biztosítva a kerék forgását, lehetőséget adva az önálló megállásra. Nehéz ülés esetén a kerék megáll olyan helyzetben, ahol a nehéz ülés alul van. A kísérlet többszöri megismétlése után meggyőződnek a nehéz hely stabil helyéről;
- a kerék leállása után súlyt helyeznek a felni felső részére, és a kereket újra megpörgetik. Ha a súly súlyát helyesen választja meg, a kerék más pozícióban áll meg.
A súlyok otthoni lehető legegyenletesebb elhelyezése érdekében emlékeznie kell a következőkre:
- ha a súly tömege nem haladja meg a 80 g-ot, akkor azt ketté kell osztani, és mindegyik felét a felni belső és külső szélére kell felszerelni;
- ha a tömeg tömege meghaladja a 120 g-ot, akkor annak nagy része (80 g) belső élére szerelve.
A jármű vezetése egyenesen előre
Ennek a hibának a megjelenése figyelmeztetnie kell a vezetőt, mivel az autó elveszíti irányíthatóságát, ellenáll a vezetőnek, és mindez együtt befolyásolja a közlekedés biztonságát.
Mi okozza az autó ellopását? Ennek több oka is van. A leggyakoribb: eltérő légnyomás a bal és a jobb oldali gumiabroncsokban; az első kerekek szögeinek megsértése; deformáció (becsapódás miatt) felfüggesztő karok; az egyik kerék nem teljes kioldása; az egyik első felfüggesztési rugó rugalmasságának elvesztése; a hátsó tengely elmozdulása a jármű tengelyétől a hátsó felfüggesztő rudak deformációja miatt.
Ellenőrizze a nyomást a gumiabroncsokban, miután azok környezeti hőmérsékletre hűlnek. A jobb és a bal abroncsok nyomása azonos legyen.
Az első kerekek helyes beállítását rendszeresen ellenőrizni kell speciális állványokon, amelyek minden szervizben rendelkezésre állnak. Ha a beépítési szög nem állítható, «bűnös» deformált első felfüggesztő karok. Gyakrabban az alsó karok deformálódnak. Ha a kar deformálódását észleli, ki kell cserélni.
Az egyik kerék nem teljes kioldása érintéssel megállapítható. A kerék korongjának, amelyre a gyanú esett, forrónak kell lennie. Ha ez valóban így van, akkor ki kell deríteni a fékezés okát, azaz szét kell szerelni a kerékhengert és meg kell szüntetni a hibát.
Ha az egyik rugó elvesztette korábbi erejét, azonnal kiadja magát - jobban zsugorodik, mint a partnere, és meggörbíti az autót. El kell végezni a rugó, az első felfüggesztő kar cseréjét és az olyan meghibásodások kiküszöbölését, mint a hátsó tengely elmozdulása, az első kerekek beépítési szögeinek megsértése «és benzinkutak, mivel ezekben az esetekben nem nélkülözheti speciális eszközöket és állványokat.