Idő előtti futófelület kopás
A gumiabroncs az egyik legfontosabb elem, amely befolyásolja a mozgás biztonságát és a teljes jármű élettartamát. A gumiabroncs meglehetősen drága cikk, és az ára meggyőző érv, amely kifejezi a tervezés összetettségét és a gumiabroncs működési feltételeit. Mindenkinek, aki autót vezet, emlékeznie kell arra, hogy az abroncs mozgás közben nagy terhelést szenved, amely gyorsításkor, fékezéskor és kanyarodáskor fokozódik. Ahhoz, hogy egy autó 100 km/h-val haladjon, a kerekeknek 900 ford./perc felett kell forogniuk. Azt, hogy az abroncs számára mennyire nehéz, felmérhető, ha emlékezünk arra, hogy az összes terhelést a gumiabroncsnak csak egy kis része, azaz az úttal való érintkezési hely veszi fel.
Ezek a gumiabroncs működésének úgynevezett objektív, természetes feltételei. Vannak azonban szubjektív okok is, amelyek befolyásolják élettartamukat. Ezek a következők: vezetési stílus, utazósebesség, fékezés gyakorisága, kerékbeállítás, gumiabroncs-egyensúly és abroncsnyomás.
A gumiabroncsok okos és gazdaságos használatához legalább minimális információra van szüksége róluk.
A jármű rendeltetésétől és üzemi körülményeitől függően négyféle mintázatú abroncsot használnak (63. ábra): közúti, univerzális, téli és magas terepjáró.
Nem könnyű egy autótulajdonosnak, ha városi autóval kell olyan helyekre mennie, ahol az aszfalt véget ér, vagy ha télen kell vezetnie. Nem jobb az autó tulajdonosának VAZ-2121 "Niva", ha főként városi autópályákon vezet. Egy jó lehetőség két garnitúra abroncs, de nem mindenki engedheti meg magának. Új gumiabroncs-készlet vásárlásakor elemezni kell a közelgő művelet körülményeit, mérlegelni kell az előnyöket és hátrányokat, valamint meg kell vizsgálni az egyes gumiabroncs-típusok képességeit és jellemzőit
A gumiabroncsgyártók arra törekednek, hogy minden új modellben olyan futófelületet tervezzenek, amely a következőket kínálja: fokozott kopásállóság, megbízható tapadás az útfelületen; javított lengéscsillapító tulajdonságok, amelyek gyengíthetik az abroncsvázra átvitt ütéseket és ütéseket, megvédik a csövet és a vázat a mechanikai sérülésektől, és csökkentik a sebességváltóra átvitt rezgéseket.
A futófelület mintázatának neve egyfajta gumiabroncs-útlevél. Ahhoz, hogy legyen mihez hasonlítani, kiindulási pontnak egy olyan abroncsot veszünk, amelynek futófelülete van, és útmintázatú (lásd az ábrát. 63, a). Az ilyen típusú kialakítás fő előnye egy nagyon sűrű elemcsoport, amelyet keskeny hornyok és barázdák választanak el. Ez a sűrűség megbízható tapadást biztosít a gumiabroncsnak bármilyen kemény száraz vagy nedves felületen. Ezen abroncsok komoly hátránya, hogy nem alkalmasak piszkos és havas utakon való közlekedésre. A sár és a hó azonnal kitölti a keskeny barázdákat, és sima görgővé varázsolja az abroncsot.
Lapos földúton való közlekedéshez az univerzális mintázatú abroncsok a legalkalmasabbak (rajz. 63, b). A futófelület elemei nincsenek szorosan elhelyezve. A kellően széles kereszt- és hosszanti hornyok lehetővé teszik a bennük felgyülemlett szennyeződések különösebb nehézségek nélküli eltávolítását. Emlékeztetni kell arra, hogy a laza mintázat csökkenti az érintkezési felületet, és ezáltal növeli a fajlagos terheléseket. Ez az univerzális mintázatú gumiabroncsok kopásának 10-15%-os növekedését eredményezi aszfalton való haladás során, összehasonlítva az útmintázatú gumikkal.
Tekintettel arra, hogy a legtöbb modern személygépkocsi minden időjárási viszonyok között használható, szükség van széles profilú gumiabroncsokra (átvitt értelemben), alkalmas a gumiabroncsok közúti és univerzális mintázatú cseréjére zord, havas időben. Egy ilyen kompromisszumos megoldás érdekében a gumiabroncs futófelülete téli mintával (rajz. 63, in) külön elhelyezett blokkokból áll, amelyek területe 30-35%-kal kisebb, mint a gumiabroncsok és az útfelület érintkezési területe.
Még a téli mintázatú gumiabroncsok ilyen relatív sokoldalúsága sem zárja ki ezen abroncsok fokozott kopását kemény felületű utakon, mint az útmintázatú abroncsokhoz képest. Ez különösen észrevehető a levegő hőmérsékletének növekedésével. A gumiabroncsok nagyobb zajt adnak, és ami a legfontosabb, nő az üzemanyag-fogyasztás.
A téli mintázatú abroncsok használatához a legoptimálisabb megoldás, ha télen szegecsekkel együtt használja őket. Használjon terep gumiabroncsokat (lásd az ábrát. 63, g) csak akkor tanácsos, ha rendeltetésszerűen használják őket. Aszfaltozott úton történő közlekedésre sem gazdasági, sem közlekedésbiztonsági szempontból nem alkalmasak. A gumik nagyon gyorsan kopnak, 2-szer lassabban kell haladni, mint az útmintázatú gumikon. Az állandó rezgések negatív hatással vannak az autó és alkatrészeinek általános állapotára. A gumiabroncsok fokozott zajt keltenek és jelentős üzemanyag-fogyasztást okoznak.
A különböző modellek gumiabroncsainak oldalán feltüntetett adatok szabad megértéséhez tudnia kell, hogy az abroncsra öntött vagy alkalmazott betűk és számok milyen információkat tartalmaznak. Először a gumiabroncs mérete jelenik meg, majd az összes többi adat: modell; "Acél" jelölés az acél övvel ellátott gumiabroncsokon és "Radial" jelölés a radiál abroncsokon; megengedett legnagyobb mozgási sebesség; "M-S" jelzés téli mintázatú gumiabroncsokon; terhelési index; "Tubeless" felirat a tömlő nélküli gumikon; a forgásirány egy szigorúan kötött forgásirányú mintázat. Amellett, hogy a felsorolt adatokat, a gumiabroncs lehet jelölni a levelet E — a tanúsító védjegy Szabályokkal összhangban az ENSZ Európai Gazdasági bizottsága (EGB). S ez még nem minden. Csoportok ha számokat vagy betűket alkalmazni, anélkül, hogy bármilyen időközönként, például 114Y200133, majd megmondja, hogy a gumiabroncs No. 200133-ben készült Jaroszlavl a 11 hét 1984.
Minden új abroncsmodell természetesen fejlettebb, mint elődje. A jól bevált MI-166 abroncsot a Bobruisk Association univerzális IN-251 abroncsára cserélték, amelyet autókhoz terveztek VAZ-2105 és VAZ-2107, és ezért az összes többi VAZ esetében is. Ez az első hazai modell, amelyben az abroncsprofil magasságának és szélességének aránya 70%. Ennek a guminak a jelölése: 175/70 13. Hivatalos tesztek igazolták, hogy az IN-251 abroncsok futásteljesítménye 56-58 ezer km-en belül van, ami 25%-kal magasabb, mint az MI-166 gumiké. Ezenkívül az üzemanyag-fogyasztás ezen abroncsok felszerelésekor 2%-kal csökken.
Tekintettel arra, hogy a radiál gumiabroncsokat a legszélesebb körben használják, részletesebben foglalkozunk az ilyen gumiabroncsok üzemeltetésének kérdéseivel. A radiális kialakítást elsősorban a rendkívül rugalmas oldalfalak jellemzik. Az oldalfalak ezen minőségének köszönhetően megnő a gumiabroncs érintkezési felülete az úttal, ami biztosítja a jó tapadást a felületen és az autó fokozott stabilitását vezetés közben. A radiál gumiabroncsoknak azonban van egy nagyon sebezhető pontja – ugyanazok az oldalfalak. Ha egy kereket elütnek, annak leggyengébb pontja, az oldalfal tönkremegy. Ezért nem okos ötlet radiál abroncsokon vezetni sziklákon és kátyúkon. Az ilyen szakaszok leküzdéséhez minimálisra kell csökkentenie a sebességet, és különös óvatossággal kell eljárnia.
Radiál gumiabroncsok használatakor meg kell tanulni óvatosan megközelíteni a járdákat, ne feledje, hogy még egy jó aszfaltozott városi úton is egy pillanat alatt megsérülhet a gumiabroncs, ha sikertelenül nekiütközik a járdaszegélynek.
Régóta ismert, hogy az alacsony guminyomás a futófelület idő előtti kopásának egyik oka. Az átlós abroncsokon a nyomásesés azonnal észrevehető. Radiális - gyakran félrevezeti az autótulajdonosokat. A helyzet az, hogy az elasztikus keretnek köszönhetően a normálra felfújt gumiabroncs úgy tűnik, hogy leeresztett. Ez a jelenség elaltatja az autósok éberségét, mivel a nyomás 0,19 MPa-ról 0,12 MPa-ra történő csökkenése gyakorlatilag nem észrevehető a szem számára, és ebben az időben a gumiabroncsok intenzíven kopnak. Ne legyen lusta, és indulás előtt még egyszer ellenőrizze a gumiabroncsok nyomását. A rájuk fordított figyelem százszorosan kifizetődik.
És az utolsó dolog. Ismertek olyan esetek, amikor ismeretlen okokból nem lehet önállóan megjavítani a kilyukadt csövet. A titok az, hogy a radiál gumiabroncsokat gyakran butil gumiból készült tömlőkkel szerelik fel. Az ilyen típusú gumit arra használják, hogy minimálisra csökkentsék a levegő behatolását a kamra falain keresztül, és ezáltal elkerüljék a gumiabroncsok időszakos felfújásának szükségességét. A butilgumi cső javítását nyers butilgumival kell elvégezni. A különböző csavargok nem kompatibilisek. E kamerák megkülönböztető jegyei a sárga BK bélyeg, vagy a keréktárcsa felőli oldalon elhelyezett sárga csík.
Annak érdekében, hogy a futófelület természetesen, gyorsuló okok nélkül kopjon, tisztán kell tudnia, melyek azok a fő tényezők, amelyek befolyásolják a kopást. Ezek elsősorban a következők: kerékbeállítási szögek, egyensúlyhiány és légnyomás a gumikban.
A VAZ autók kerekei átfogó és pontos ellenőrzést igényelnek. Ez csak rendszeresen kalibrált állványokon valósítható meg hatékonyan. Ha a kopás egyenletes és nem ad okot aggodalomra, akkor nincs értelme átvizsgálásra vinni az autót. Ha szükség van a kerékbeállítási szögek ellenőrzésére (véletlen kerékütközés, göröngyös úton való vezetés stb.), célszerű expressz ellenőrzést végrehajtani, ahogy mondják, "menet közben". Erre a célra célszerű egyszerű eszközökkel rendelkezni, amelyekkel bármikor ellenőrizheti a kerékbeállítást.
Az igazítást általában hagyományos csúszóvonalzókkal ellenőrzik. Eladóak, és nem különösebben nehéz elkészíteni őket. A kerékbeállítás otthoni ellenőrzéséhez kényelmesebb és pontosabb a szintek használata. Egy ilyen eszköz egyszerű kialakítását (64. ábra) javasolta az egyik autórajongó.
A 3 alaphoz egy 4 forgórúd van rögzítve, és egy 5 keretbe szerelt 6. szint is hozzá van rögzítve egy 1 mm-es osztásértékű skála. A készülék készítésekor a fő feltétel, hogy a készüléket rögzítő 7. csavar tengelyétől a mérleg széléig 142 mm távolságot kell biztosítani. Ha ezt a méretet betartjuk, a skála egy osztással (1 mm) történő elmozdítása megfelel a rúd 24'-os szögben történő elfordításának.
A kerékbeállítási szögek ellenőrzéséhez vízszintes, vízszintes felületre van szükség. A tesztelés sorrendje a következő:
- állítsa az autó kerekeit egyenes helyzetbe;
- biztosítsa a gumiabroncsok nyomását a gumiabroncstípusra vonatkozó utasításoknak megfelelően;
- nyomja meg többször felülről lefelé az autó elejét, hogy a felfüggesztés részei a megfelelő helyzetben legyenek;
- rögzítse a készüléket a kerékrögzítő csavarral, amely jelenleg a felső I helyzetben van;
- a rudat 4 felfelé vagy lefelé forgatva állítsa a légbuborékot a szint közepére, és jegyezze fel a helyzetét az alapon lévő jelhez képest;
- mozgassa a járművet előre vagy hátra a II pozícióba, amikor a készülék alul van;
- állítsa vissza a szintbuborékot középre, és határozza meg, hogy a skála mennyit mozdult el az első pozícióhoz képest. Ez az érték osztva 2-vel, és átváltva fokokra (ne feledje, 1 mm egyenlő 24'-vel), megadja a dőlésszöget. Ugyanez történik a másik kerékkel is.
A dőlés akkor tekinthető pozitívnak, ha a második esetben a vízszintes rudat felfelé kell fordítani, hogy a buborék a középső helyzetbe kerüljön.
A dőlésszögek beállítása a kar tengelye és a kereszttartó közé további alátétek eltávolításával vagy felszerelésével történik. A szög növeléséhez mindkét csavarból ugyanannyi alátétet kell eltávolítani. Ha csökkenteni szeretné, adja hozzá. A beállító alátétek egyes részeit eltávolították (valamivel nagyobb, mint a csavar átmérője), ezért az alátétek eltávolításakor vagy beszerelésekor csak néhány fordulattal kell kicsavarni a csavarokat.
A kiegyensúlyozatlan vagy egyenetlen abroncsok sok bajt okozhatnak. Először is egyensúlyhiány van - a kerék tömegének megsértése, ami annak intenzív kopásához vezet. Másodszor, a kiegyensúlyozatlanság miatt az autó rezegni kezd bizonyos vezetési körülmények között, harmadszor pedig az autó stabilitása és irányíthatósága romlik. A kerék kiegyensúlyozatlanságát a gumiabroncs, a tárcsa egyensúlyhiánya, a cső és a gumiabroncs csavargának egyenetlen sűrűsége és számos egyéb tényező okozhatja.
A kiegyensúlyozatlanság megszüntetése érdekében a kerekeket statikus és dinamikus kiegyensúlyozásnak vetik alá, azaz olyan folyamatoknak, amelyek először meghatározzák a kiegyensúlyozatlan erők nagyságát és irányát, majd megszüntetik azokat. A legfejlettebb kiegyensúlyozási mód dinamikus, de megvalósítása meglehetősen összetett berendezést igényel, ezért a dinamikus kiegyensúlyozást az állomáson kell elvégezni.
Az üzemeltetési tapasztalatok azonban megerősítik azt a véleményt, hogy 90 km/h-t meg nem haladó sebességnél a statikus kiegyensúlyozás önmagában is elegendő.
A statikus kiegyensúlyozatlanság egyszerűen fogalmazva egy nehéz folt jelenléte a kerékben. Ahogy a jármű mozog és a kerék sebessége növekszik, ez a nehéz pont az abroncs éles ütközését okozza az úton. Az ilyen sztrájkok eredményeit nem szükséges kommentálni.
A kerék statikus kiegyensúlyozásához az alábbiak szerint járjon el:
- egy tengelyt szimuláló eszközre szerelt kerék két prizmára van felszerelve;
- azzal, hogy a kerék forogni hagyják, lehetőséget adnak neki, hogy magától megálljon. Nehéz folt jelenléte a kerék megállását okozza olyan helyzetben, ahol a nehéz pont alul van. A kísérlet többszöri megismétlése után meggyőződnek a nehéz hely stabil helyéről;
- miután a kerék megállt, súlyt helyeznek a felni tetejére, és a kereket újra megpörgetik. Ha a súly súlyát helyesen választja meg, a kerék különböző pozíciókban áll meg.
A súlyok otthoni legegyenletesebb elhelyezése érdekében emlékeznie kell a következőkre:
- ha a súly tömege nem haladja meg a 80 g-ot, akkor azt félbe kell osztani és mindkét felét a felni belső, illetve külső szélére kell felszerelni;
- ha a süllyesztő súlya meghaladja a 120 g-ot, akkor a legtöbb (80 g) a belső élre kerül.
A jármű eltérése az egyenes vonalú mozgástól
Ennek a hibának a megjelenése figyelmeztetnie kell a vezetőt, mivel az autó elveszíti irányíthatóságát, ellenáll a vezetőnek, és mindez együtt befolyásolja a közlekedés biztonságát.
Mi okozza az autó leállását? Ennek több oka is van. Leggyakoribb: eltérő légnyomás a bal és a jobb gumiabroncsokban; az első kerék beállítási szögei nem megfelelőek; deformáció (az ütés következtében) felfüggesztő karok; az egyik kerék nem teljes kioldása; az egyik első felfüggesztési rugó rugalmasságának elvesztése; a hátsó tengely elmozdulása a jármű tengelyétől a hátsó felfüggesztő rudak deformációja miatt.
Ellenőrizze a gumiabroncsok nyomását, miután lehűlnek a környezeti hőmérsékletre. A jobb és a bal abroncsok nyomása azonos legyen.
Az első kerék beállítási szögeinek helyességét rendszeresen ellenőrizni kell speciális állványokon, amelyek minden szervizben beszerezhetők. Ha a beépítési szögek nem állíthatók, a "bűnös" az első felfüggesztő karok deformálódása. Az alsó karok leggyakrabban deformálódnak. Ha úgy találja, hogy a kar deformálódott, ki kell cserélni.
Az egyik kerék nem teljes kioldása érintéssel megállapítható. A gyanús keréktárcsának forrónak kell lennie. Ha ez valóban így van, akkor ki kell deríteni a fékezés okát, azaz szét kell szerelni a kerékhengert és meg kell szüntetni a hibát.
Ha az egyik rugó elvesztette korábbi erejét, azonnal kiadja magát - jobban összenyomja, mint a partnere, és eltorzítja az autót. A rugó, az első felfüggesztő kar cseréjét és az olyan hibák kiküszöbölését, mint a hátsó tengely elmozdulása, az első kerekek beépítési szögeinek megsértése, szervizben kell elvégezni, mivel ezekben az esetekben nem nélkülözheti speciális eszközöket és állványokat.