Zawieszenie przednie, piasta koła przedniego samochodów VAZ-2104 i VAZ-2105 (VAZ-2105)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Łącznikiem pomiędzy kołami i nadwoziem jest przednie i tylne zawieszenie samochodu. Za ich pośrednictwem siły działające na koła przenoszone są na nadwozie. Elementy wchodzące w skład zawieszenia łagodzą obciążenia, redukują drgania nadwozia oraz zapewniają dobrą stabilność i płynną pracę samochodu. Do elementów tych zalicza się urządzenie prowadzące, elementy sprężyste, amortyzatory i stabilizator.

Urządzenie do prowadzenia zawieszenia określa charakter ruchu koła względem drogi i ciała oraz przekazuje siły i momenty z koła do ciała. Urządzenie to obejmuje górne 33 i dolne 6 ramion zawieszenia oraz zwrotnicę 29 połączoną z nimi obrotowo.

Górne ramię połączone jest osią 42 z przednim słupkiem nadwozia za pomocą gumowo-metalowych zawiasów. Oś wykonana w formie śruby z łbem sześciokątnym przechodzi przez oczka dźwigni 33 oraz przez tuleję przedniego słupka nadwozia. W oczkach ramienia wciskane są zawiasy gumowo-metalowe, z których każdy składa się z gumowej tulei 49, wciśniętej między wewnętrzną 47 i zewnętrzną 48 tuleję metalową z dużym naprężeniem. Zewnętrzna tuleja 48 jest wciskana w ucho górnego ramienia, a wewnętrzna tuleja 47 jest zamontowana na osi 42. Zawias jest zaciskany na osi nakrętką pomiędzy półką górnego ramienia a podkładką oporową 50. Wahanie górnego ramienia następuje w granicach odkształcenia gumowej tulei 49. Gumowa tuleja nie powinna ślizgać się względem metalowych tulei lub zawiasu na osi i w ramieniu. Taka konstrukcja zawiasu gwarantuje ścisłe połączenie osi z ramieniem zawieszenia.


Sworzeń kulowy 34 o konstrukcji nierozłącznej jest przymocowany do górnego ramienia zawieszenia za pomocą trzech śrub. Obudowa podporowa zawiera łożysko 32, którego podstawą jest żywica, a powierzchnią cierną jest tkanina teflonowa, ściśle przylegająca do sferycznej powierzchni sworznia 31. Części przegubu kulowego są chronione przed zanieczyszczeniem przez gumową wzmocnioną osłonę 16. Sworzeń 31 jest zainstalowany w stożkowym otworze zwrotnicy 29 i zabezpieczony nakrętką samoblokującą. W czasie eksploatacji pojazdu elementy sworznia kulowego nie są smarowane.

Wahacz dolny 6 zawieszony jest na osi 5, która przytwierdzona jest do poprzeczki 46 zawieszenia za pomocą dwóch śrub 7. Ten ostatni jest przymocowany do bocznych elementów nadwozia. Między osią a poprzeczką zamontowano podkładkę dystansową 44 i podkładki regulacyjne 43. Zmieniając liczbę podkładek 43, można regulować kąt wzdłużny a osi skrętu i kąt pochylenia β kół przednich. Metalowo-gumowe zawiasy dolnego ramienia mają taką samą konstrukcję jak górnego ramienia, różnią się jedynie rozmiarem i kształtem tulei.

Dolny sworzeń kulowy przymocowany jest do ramienia zawieszenia od dołu za pomocą trzech śrub. Jej konstrukcja różni się od górnej podpory. W korpusie nośnym umieszczony jest sworzeń 22 z główką półkulistą. Na pręcie sworznia osadzone jest łożysko 21 o powierzchni półkulistej. Wkładkę 20 wykonaną z gumy odpornej na olej wkłada się do dolnej części korpusu za pomocą naciągu. Na jego powierzchni, która styka się z półkulą palca 22, wulkanizowana jest warstwa tworzywa sztucznego (mieszanka nylonu i siarczku molibdenu). Wkładka gumowa eliminuje szczeliny pomiędzy elementami sworznia kulowego, a łożysko 21 zostaje dociśnięte do półkulistej powierzchni górnej części korpusu nośnego. Na spodzie korpusu nośnego znajduje się otwór, przez który należy nasmarować zawias. Otwór zamyka się korkiem stożkowym. Części sworznia kulowego są chronione przed zanieczyszczeniem za pomocą osłony ochronnej 19. Dolny sworzeń kulowy jest połączony ze zwrotnicą w taki sam sposób jak górny.

Dolne ramię zawieszenia jest połączone z dolną głowicą amortyzatora za pomocą wspornika 13 i śruby 12. Wspornik 13 jest przymocowany do ramienia zawieszenia za pomocą dwóch śrub 11. Pręt amortyzatora przechodzi przez otwór w misce podporowej 37, przyspawanej do przedniego słupka nadwozia i jest zabezpieczony nakrętką. Pomiędzy obudową amortyzatora a miseczką oraz między podkładką podporową 39 a miseczką zamontowane są gumowe poduszki izolacyjne 38.

Wahacze zawieszenia połączone są przegubowo ze zwrotnicą 29, na której czopie zamocowana jest piasta 17 koła przedniego. Do kołnierza zwrotnicy przymocowane są uchwyt do mocowania zacisku i osłona ochronna mechanizmu hamulcowego, a także ramię obrotowe przekładni kierowniczej.

Elementy zawieszenia elastycznego — są to sprężyny 8, współpracujące z amortyzatorami i stabilizatorem. Górny koniec sprężyny zawieszenia opiera się poprzez miskę podporową 41 z uszczelką gumową 40 o przedni słupek nadwozia. Dolny koniec sprężyny opiera się o miskę podporową 14 dolnego ramienia zawieszenia. Sprężyny zawieszenia przedniego są sortowane według długości pod obciążeniem 4350 N (435 kgf) na grupy A i B i oznaczone dla rozróżnienia: grupa A - żółtym paskiem, grupa B - zielonym paskiem. Paski nanosi się farbą na zewnętrzną stronę zakrętów.

Ruch przedniego koła w górę ograniczony jest ogranicznikiem górnego ramienia 33 w gumowym zderzaku 35 suwu sprężania, zamontowanym ogonem w otworze wspornika 36, który jest przyspawany do przedniego słupka nadwozia.

Stabilizator przechyłów zmniejsza boczne przechyły nadwozia podczas skręcania pojazdu. Jest to pręt 3 wykonany ze stali sprężynowej. Wygięte końce drążka należy przymocować do wsporników dolnych ramion zawieszenia za pomocą zacisków 9 poprzez gumowe poduszki 2 umieszczone na końcach drążka. Środkowa część pręta przymocowana jest do boków korpusu za pomocą wsporników 1 z gumowymi podkładkami 2. Gdy nadwozie przechyla się na boki, obciążenie zawieszenia jednego koła wzrasta, a zawieszenia drugiego maleje; jednocześnie drążek stabilizatora skręca się i zaczyna działać jak drążek skrętny. Skręcając, przenosi obciążenie z jednego zawieszenia na drugie, wyrównując położenie ciała.

Piasta koła przedniego 17 jest zamontowany na sworzniu obrotowym 26 zwrotnicy na dwóch łożyskach stożkowych 18, które są dokręcane nakrętką regulacyjną. Między nakrętką a łożyskiem zewnętrznym montuje się podkładkę oporową z wypustką pasującą do rowka czopu. Wąsy zapobiegają obracaniu się podkładki podczas dokręcania nakrętki. Kierunek gwintu w nakrętkach jest różny: lewy czop ma gwint prawoskrętny, prawy czop ma gwint lewoskrętny. Nakrętkę mocuje się na gwintowanym końcu czopu poprzez wciśnięcie cylindrycznego kołnierza w dwa rowki czopu. Od wewnątrz w gnieździe piasty zamontowana jest uszczelka samouszczelniająca 27, której krawędź robocza przykrywa powierzchnię szlifowaną pasa klinowego.

Od zewnątrz wewnętrzna komora piasty zabezpieczona jest nakładką 23, wciśniętą w otwór piasty. Łożyska 18 smarowane są smarem Litol-24, który dodaje się do piasty i pokrywy podczas montażu. Tarcza hamulcowa i pierścień dociskowy są przymocowane do kołnierza piasty za pomocą dwóch sworzni prowadzących. Tarcza koła jest wycentrowana na sworzniach prowadzących i przymocowana do piasty czterema śrubami. Sześciokątne łby tych śrub mają stożkowe paski, które ściśle pasują do stożkowych otworów felgi koła, zapewniając dokładne dopasowanie.

Kąty ustawienia kierownicy mają zasadniczy wpływ na stabilność pojazdu, zużycie opon i zużycie paliwa. Kąt pochylenia (β) to pochylenie kół w płaszczyźnie pionowej względem osi środkowej pojazdu. Kąt β ma największy wpływ na równomierność zużycia bieżnika opony. W razie uszkodzenia nastąpi zwiększone zużycie wewnętrznej lub zewnętrznej warstwy bieżnika.

(Oryginał jest dostępny na stronie internetowej: www.vazbook.ru)

Jeżeli kąt pochylenia jednego koła jest dodatni (pochylenie na zewnątrz), a drugi jest negatywny (pochylenie do wewnątrz), wówczas samochód podczas jazdy na wprost zacznie ściągać na bok. Kąt pochylenia koła reguluje się poprzez zmianę liczby podkładek 43.

Zbieżność kół (L ₂ -L ₁) to różnica odległości między ściankami bocznymi opon z tyłu (L ₂) i z przodu (L ₁). Niedostateczne lub ujemne ustawienie kół powoduje przedwczesne zużycie wewnętrznej części bieżnika opony, natomiast nadmierna zbieżność powoduje zużycie zewnętrznej części bieżnika. Regulacja zbieżności kół odbywa się poprzez zmianę długości poprzecznych drążków układu kierowniczego.

Kąt pochylenia wzdłużnego osi skrętu to pochylenie osi, względem której obraca się koło. Musi być dodatnia, tzn. dolna część osi jest pochylona do przodu. Przy dodatniej wartości kąta, poprawia się samoczynny powrót kierownicy do położenia środkowego po wykonaniu skrętu. Kąt nachylenia wzdłużnego osi obrotu regulowany jest poprzez przełożenie podkładek 43 z jednej śruby na drugą.

Kąty ustawienia kół przednich muszą być zgodne z następującymi danymi:

• Kąt pochylenia — 0°-1°10' (0°30'±20')*
• Zbieżność: 1-7 mm (2-4)*
• Kąt pochylenia wzdłużnego osi obrotu — 2°30'-5° (4°±30')*

Zmianę kąta pochylenia i pochylenia wzdłużnego osi obrotu koła w zależności od grubości i liczby usuniętych lub dodanych podkładek 43 pokazano w tabeli 1.



Kąt poprzeczny (γ) osi obrotu koła nie jest regulowany, mimo że został określony w projekcie.