Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Rysunek. 26. Mechanizmy hamulców kół: 1. Tarcza hamulcowa koła przedniego. 2. Pokrowiec ochronny. 3. Odpowietrznik układu hamulcowego przedniego. 4. Rura łącząca cylindra. 5. Zawleczka. 6. Blokada cylindra koła. 7. Sworznie mocujące szczęki hamulcowe. 8. Pierścień uszczelniający. 9. Tłok cylindra koła. 10. Nasadka ochronna. 11. Okładziny szczęk hamulcowych*. 12. Sprężyna palca mocującego szczękę hamulcową. 13. Cylinderek hamulca przedniego. 14. Sprężyna dociskowa szczęk hamulcowych. 15. Szczęka hamulcowa. 16. Zacisk hamulcowy. 17. Śruby mocujące zacisk. 18. Uchwyt mocowania zacisku. 19. Zwrotnica. 20. Szczęka hamulcowa mechanizmu hamulcowego koła tylnego. 21. Wspornik szczęk hamulcowych. 22. Dźwignia ręcznego napędu klocków hamulcowych. 23. Palec dźwigniowy. 24. Cylinderek koła. 25. Śruba ograniczająca. 26. Pierścień oporowy. 27. Suchary. 28. Wiosna. 29. Miska podporowa. 30. Pieczęć. 31. Tłok cylindra koła. 32. Odpowietrznik tylnego hamulca. 33. Złączka przewodu doprowadzającego płyn hamulcowy. 34. Ogranicznik szczęk hamulcowych. 35. Osłona ochronna cylindra koła. 36. Sprężyna naciągowa górnej szczęki hamulcowej. 37. Przekładka szczęk hamulcowych. 38. Tylna obudowa kabla. 39. Osłona wspornika szczęk hamulcowych. 40. Sprężyna naciągowa dolnej szczęki hamulcowej. 41. Nit do mocowania płyt podporowych i prowadzących. 42. Płytka podtrzymująca szczęki hamulcowe. 43. Prowadnica szczęk hamulcowych. 44. Linka hamulca postojowego tylnego. 45. Sprężyna linki tylnej. 46. Końcówka kabla tylnego. I - Mechanizm hamulca koła przedniego. II - Mechanizm hamulca tylnego koła.
Mechanizmy hamulców montowane są bezpośrednio w kołach pojazdu. Mają one na celu stawianie oporu ruchowi pojazdu.
Mechanizm hamulca przedniego jest tarczowy i otwarty, co zapewnia dobre chłodzenie, a w efekcie skuteczniejsze hamowanie przy częstym używaniu hamulców, gdy nagrzewanie się klocków może zmniejszyć współczynnik tarcia ich okładzin.
Mechanizm hamulcowy składa się z podpory 16 zmontowanej z cylindrami roboczymi, tarczy 1, dwóch klocków hamulcowych 15, sworzni 7 do mocowania klocków oraz przewodów.
Podpora wykonana jest z żeliwa o wysokiej wytrzymałości. Mocuje się go do wspornika 18 za pomocą dwóch śrub 17, które zabezpiecza się zagiętymi płytkami blokującymi na krawędziach śrub. Wspornik 18 przymocowany jest do kołnierza zwrotnicy 19 wraz z osłoną ochronną 2 i ramieniem zwrotnicy. Zacisk hamulcowy posiada rowek promieniowy służący do osadzania tarczy hamulcowej oraz dwa rowki poprzeczne, w których znajdują się klocki hamulcowe. Zaciski zaciskowe mają dwa okna z rowkami prowadzącymi, w których zamontowane są dwa przeciwległe cylindry kół 13. Dokładne pozycjonowanie cylindrów względem zacisku zapewniają zaciski sprężynowe 6. Po zamontowaniu cylindra w rowku zacisku zacisk pod działaniem sprężyny wchodzi w specjalny boczny rowek zacisku.
Korpus cylindra roboczego odlany jest ze stopu aluminium. Cylinder zawiera pusty stalowy tłok 9, który jest uszczelniony elastycznym pierścieniem gumowym 8. Znajduje się on w rowku cylindra i służy nie tylko do uszczelnienia szczeliny, ale także do powrotu tłoka do pierwotnego położenia po zwolnieniu hamulców. Komora cylindra zabezpieczona jest przed zanieczyszczeniem gumową nakładką 10, której zewnętrzna krawędź przylega do kołnierza cylindra, a wewnętrzna krawędź przykrywa pas osadczy tłoka.
Komory robocze cylindrów połączone są ze sobą rurką 4. Do cylindra zewnętrznego wkręcona jest końcówka 3 służąca do odpowietrzania układu hamulcowego przedniego, a do cylindra wewnętrznego wkręcona jest końcówka służąca do doprowadzania płynu. Tłoki 9 opierają się o szczęki hamulcowe 15, na które naklejone są okładziny cierne 11. Szczęki są osadzone na sworzniach prowadzących 7, które są zabezpieczone przed przesunięciem osiowym za pomocą kołków blokujących 5, a aby zapobiec drganiom szczęk na sworzniach, stosuje się sprężyny 14, dociskające szczęki do sworzni. Sprężyny 12 montowane są pod głowami palców.
Tarcza hamulcowa jest połączona z piastą koła za pomocą dwóch sworzni montażowych. Część jego powierzchni roboczej znajduje się pomiędzy okładzinami szczęk hamulcowych. Powierzchnia cierna tarczy została obrobiona z dużą precyzją, co wydłuża żywotność mechanizmu hamulcowego.
Podczas hamowania tłoki pod wpływem ciśnienia płynu wysuwają się z cylindrów hamulcowych i dociskają klocki do tarczy hamulcowej. Moment hamowania powstaje na przednich kołach. Podczas ruchu tłoki ciągną za sobą pierścienie uszczelniające 8, które się obracają. Po zwolnieniu hamulców, gdy ciśnienie w przednim układzie napędowym spada, tłoki, na skutek sprężystej deformacji pierścieni 8, zostają wciśnięte z powrotem do cylindrów. W tym przypadku okładziny 11 klocków hamulcowych będą miały lekki kontakt z tarczą hamulcową.
W miarę zużycia okładzin i zwiększania się luzu w mechanizmie hamulcowym w układzie napędowym wytwarzane jest większe ciśnienie płynu, co powoduje powstanie momentu hamowania. Pod wpływem ciśnienia cieczy tłoki 9 przesuwają się względem pierścieni 8 i zajmują nową pozycję w cylindrach, co zapewnia optymalną szczelinę między tarczą i klockami. Podczas wymiany klocków, gdy grubość okładzin zmniejszy się do 1,5 mm, tłoki są ręcznie wciskane do cylindrów w celu zamontowania nowych klocków.
Mechanizm hamulca tylnego koła jest typu bębnowego, zamontowanego na osłonie nośnej 39, która jest przykręcona do kołnierza belki osi tylnej. Do dolnej części osłony przy pomocy dwóch nitów 41 przymocowany jest pakiet płytek, z których płytka 42 stanowi podparcie dla szczęk hamulcowych 20, a płytki 43 ograniczają ruch osiowy dolnej części szczęk. Wewnętrzna zakrzywiona płytka ogranicza ruch kabla 44 w kierunku ekranu. W górnej części osłony 39 cylinder koła 24 jest zabezpieczony dwoma śrubami. Od zewnątrz do gwintowanego otworu cylindra wkręca się nypel 32 do odpowietrzania napędu hamulca tylnego i nypel 33 do doprowadzania płynu do cylindra.
Po obu stronach cylindra zamontowane są tłoki 31, zmontowane z uszczelnieniami i elementami automatyki. Głównym elementem urządzenia automatycznego jest dzielony pierścień oporowy 26, umieszczony w tym podzespole pomiędzy kołnierzem śruby oporowej 25 a dwoma krakersami 27 z odstępem 1,4; 1,6 mm. Pierścienie oporowe montuje się w cylindrze pod wpływem naprężenia, zapewniającego siłę przesuwania pierścienia wzdłuż zwierciadła cylindra wynoszącą co najmniej 35 kgf, co przewyższa siłę pochodzącą od sprężyn naciągowych szczęk hamulcowych. Pierścień oporowy posiada szczelinę, przez którą może uchodzić powietrze podczas odpowietrzania układu hamulcowego.
Uszczelka 30 jest dociskana do powierzchni końcowej tłoka poprzez płytkę nośną 29 sprężyną 28. Od zewnątrz do tłoków wciskane są ograniczniki 34, w rowki których wchodzą górne końce szczęk hamulcowych. Komora cylindra koła uszczelniona jest gumową nasadką 35, którą umieszcza się wewnętrzną krawędzią na tłoku, a zewnętrzną krawędzią na korpusie cylindra.
Przy optymalnej szczelinie między klockami a bębnem tłoki 31 w cylindrze koła przesuwają się o wielkość szczeliny między kołnierzem śruby oporowej 25 a kołnierzem pierścienia oporowego (1,4-1,6 mm). W tym przypadku klocki są dociskane do bębna hamulcowego, co wytwarza niezbędny moment hamowania, a pierścienie oporowe 26 pozostają na swoim miejscu.
[Tekst został skopiowany z portalu internetowego: VAZBOOK]
Po zużyciu okładzin zostaje całkowicie zachowana szczelina 1,4-1,6 mm, a kołnierz śruby oporowej opiera się o kołnierz pierścienia oporowego, w wyniku czego pierścień oporowy przesuwa się za tłokiem o wielkość zużycia okładzin. Po zatrzymaniu hamowania tłoki są przesuwane siłą sprężyn naciągowych, aż krakersy 27 zatrzymają się przy kołnierzu śruby oporowej 25. W ten sposób automatycznie utrzymywany jest optymalny luz między klockami a bębnem.
Aby zapobiec przemieszczeniu się osiowemu środkowej części klocków, na słupkach 21 zamontowano sprężyny, dociskające środkową część klocków do osłony hamulca 39. Dzięki luźnemu połączeniu klocków z tarczą hamulcową, w momencie kontaktu z bębnem hamulcowym, klocki same się ustawiają, co poprawia skuteczność hamowania i prowadzi do bardziej równomiernego zużycia okładzin przyklejonych do klocków.
Bęben hamulcowy 4 (patrz rysunek 21) jest odlany ze stopu aluminium, posiada żebra usztywniające na powierzchni zewnętrznej i otwory przelotowe służące do komunikacji wewnętrznej komory bębna z atmosferą. Wewnątrz bębna znajduje się żeliwny pierścień 5, z którym stykają się szczęki hamulcowe. Bęben mocowany jest do kołnierza osi za pomocą dwóch sworzni 2 i dodatkowo wraz z kołem za pomocą śrub 1. Bęben posiada dwa otwory gwintowane, w które przy demontażu bębna wkręca się sworznie montażowe 2. Taki demontaż jest możliwy tylko wtedy, gdy bęben nie jest "przyklejony" do kołnierza osi, w przeciwnym razie może dojść do zerwania gwintów w otworach bębna. Aby zapobiec takiemu "przywieraniu" podczas montażu, konieczne jest naniesienie smaru grafitowego na powierzchnie styku bębna i półosi.
Podczas korzystania z hamulca postojowego szczęki hamulcowe 20 (patrz 26) są dociskane do bębna poprzez przesunięcie dźwigni 22 i listwy rozprężnej 37. Dźwignia 22 jest osadzona na sworzniu 23 i wraz z krawędzią szczęki hamulcowej opiera się o rowek listwy rozprężnej. Końcówka 46 tylnego kabla 44 jest umieszczona na dolnym końcu dźwigni. Drugi koniec kabla jest połączony z mechanizmem hamulcowym drugiego koła. W celu ochrony i wsparcia względem osłony hamulca, oba odcinki kabla umieszczono w wielowarstwowej osłonie 38 wykonanej z rurek plastikowych i oplotu drucianego. Na końcach linki umieszczone są sprężyny powrotne 45, które przywracają tylną linkę do pierwotnego położenia po zwolnieniu siły.