Jednostki napędowe pomocnicze VAZ-2104 i VAZ-2105 (VAZ-2105)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Regulację procesów dopływu mieszanki paliwowej do cylindrów i odprowadzania spalin z nich zgodnie z kolejnością pracy cylindrów i przyjętymi dla silnika ustawieniami rozrządu realizuje mechanizm rozrządu, który jest napędzany z koła pasowego 51 wału korbowego za pomocą paska zębatego 48. Ten sam pasek napędza pompę olejową, rozdzielacz zapłonu i pompę paliwa poprzez koło pasowe 49. Napęd pasowy pracuje w środowisku suchym, bez smarowania.

Cechą szczególną napędu jest zastosowanie przekładni pasowej z paskiem zębatym. Pasek wykonany jest z gumy i wzmocniony spiralnie zwiniętym kordem z włókna szklanego, co zapewnia mu dużą wytrzymałość. Zęby paska mają kształt trapezu i są pokryte elastyczną tkaniną, która zwiększa odporność na zużycie. Guma, sznur i tkanina pokrywająca zęby są wulkanizowane w jeden trwały element wytrzymujący obciążenie rozciągające do 10 000 N (1000 kgf).

Napięcie paska reguluje się za pomocą rolki napinającej 45, zamocowanej do wspornika 46. Stopień napięcia paska ustawia się za pomocą sprężyny 47 przy wyłączonym silniku i poluzowanych śrubach mocujących wspornik rolki napinającej. Na zewnątrz napęd pasowy jest osłonięty trzema plastikowymi osłonami ochronnymi.

W lewej przedniej części bloku cylindrów zamontowany jest wałek 26 służący do napędu pompy olejowej, rozdzielacza zapłonu i pompy paliwa. Wał zamontowany jest wzdłuż silnika i ma dwa czopy podporowe, koło zębate śrubowe i mimośród 25, który napędza pompę paliwa za pomocą popychacza. Otwory pod łożyska toczne tłoczone są tulejami stalowo-aluminiowymi walcowanymi 50 (patrz rysunek 3). Od 1984 roku tylna piasta wykonana jest z ceramiki metalowej. Wspólne obrabianie tulei w bloku zapewnia wymagane ustawienie łożysk. Aby umożliwić przepływ oleju, przednia tuleja ma otwór znajdujący się naprzeciwko kanału smarującego w bloku cylindrów. Podczas kontroli stanu technicznego bloku i jego naprawy należy zwrócić uwagę na to, aby otwór smarowniczy w przedniej tulei pokrywał się z kanałem w bloku cylindrów.


Wałek wykonany jest z żeliwa, powierzchnia mimośrodu utwardzana jest prądami wysokiej częstotliwości na głębokość 2±0,5 mm. Wzdłuż osi wału znajduje się otwór służący do dostarczania oleju z przedniego do tylnego wspornika. Luzy między tulejami i czopami łożyskowymi wałka napędowego pompy oleju i rozdzielacza zapłonu muszą wynosić 0,046–0,091 mm dla podpory przedniej i 0,040–0,080 mm dla podpory tylnej; maksymalna dopuszczalna szczelina pomiędzy obydwoma podporami wynosi 0,15 mm.

Koło zębate śrubowe wału 26 zazębia się z kołem zębatym 27, które napędza rozdzielacz zapłonu i pompę oleju. Koło zębate nr 27 zamontowane jest pionowo i obraca się w tulei metalowo-ceramicznej wciśniętej w blok cylindrów. Koło zębate ma otwór z rowkami, do którego pasują rowkowane końce wałków rozdzielacza i pompy oleju. Obudowa rozdzielacza zapłonu jest zamontowana na górnej płaszczyźnie bloku cylindrów i przymocowana do niej za pomocą płyty stalowej. Pompa oleju przykręcona jest do dolnej powierzchni bloku cylindrów.

Działanie silnika

W jednym cyklu pracy silnika zachodzą cztery suwy: zasysanie mieszanki palnej, sprężanie, suw roboczy oraz wydech spalin. Suwy te wykonywane są podczas dwóch obrotów wału korbowego, tj. Każdy suw odpowiada połowie obrotu (180°) wału korbowego.

Zawór dolotowy zaczyna się otwierać przed czasem, tj. zanim tłok zbliży się do górnego martwego punktu (GMP) na odległość odpowiadającą 12° obrotu wału korbowego przed GMP. Jest to konieczne, aby zawór był całkowicie otwarty, gdy tłok opada, a jak najwięcej świeżej mieszanki palnej dostało się przez całkowicie otwarty otwór dolotowy.

Zawór dolotowy zamyka się z opóźnieniem, tj. po przejściu tłoka przez dolny martwy punkt (DMP) w odległości odpowiadającej 40° obrotu wału korbowego po DMP. Ze względu na bezwładnościowe ciśnienie strumienia zasysanej mieszanki palnej, nadal wpływa ona do cylindra, gdy tłok już zaczął się poruszać w górę, zapewniając w ten sposób lepsze wypełnienie cylindra. W praktyce zasysanie odbywa się więc podczas obrotu wału korbowego o 232°.

Zawór wydechowy zaczyna się otwierać jeszcze przed całkowitym końcem suwu roboczego, zanim tłok zbliży się do DMP na odległość odpowiadającą 42° obrotu wału korbowego do DMP. W tym momencie ciśnienie w cylindrze jest nadal dość wysokie, a gazy zaczynają intensywnie wypływać z cylindra, w wyniku czego ich ciśnienie i temperatura szybko spadają. Znacznie zmniejsza to pracę silnika podczas wydechu i chroni silnik przed przegrzaniem.

Zwalnianie trwa nawet po przekroczeniu przez tłok GMP, tj. gdy wał korbowy obraca się o 10° po GMP. Czas trwania wydechu wynosi zatem 232°.

Istnieje moment (22° obrotu wału korbowego w pobliżu GMP), gdy zawory dolotowe i wydechowe są otwarte jednocześnie. Pozycję tę nazywamy zachodzeniem zaworów na siebie. Krótki odstęp czasowy powoduje, że nakładanie się zaworów nie powoduje przedostawania się spalin do kolektora dolotowego, lecz wręcz przeciwnie, bezwładność strumienia spalin powoduje zasysanie mieszanki palnej do cylindra, co poprawia jego wypełnienie.

Opisane fazy rozrządu zachodzą przy przerwie wynoszącej 0,30 mm między krzywką wałka rozrządu a dźwignią napędu zaworów przy zimnym silniku.

Aby zapewnić, że czasy otwierania i zamykania zaworów są skoordynowane z kątami obrotu wału korbowego (te. zapewnić prawidłową instalację rozrządu zaworowego), na kołach zębatych wału korbowego i wałka rozrządu znajdują się oznaczenia 52 i 42, a także 50 na pokrywie napędu wałka rozrządu i 43 (występ) na obudowie łożyska wałka rozrządu. Jeżeli rozrząd zaworowy jest ustawiony prawidłowo, to gdy tłok czwartego cylindra znajduje się w GMP na końcu suwu sprężania, znak 43 na obudowie łożyska wałka rozrządu powinien pokrywać się ze znakiem 42 na kole zębatym wałka rozrządu, a znak 52 na kole zębatym wału korbowego powinien pokrywać się z pionowym znakiem 50 na pokrywie napędu wałka rozrządu.

Gdy komora napędu wałka rozrządu jest zamknięta osłonami ochronnymi, położenie wału korbowego można ustalić na podstawie znaków na kole pasowym wału korbowego i środkowej osłonie ochronnej napędu wałka rozrządu. Gdy tłok czwartego cylindra znajduje się w GMP, znak 53 na kole pasowym powinien pokrywać się ze znakiem 54 na środkowej osłonie ochronnej napędu wałka rozrządu.

Aby zapewnić normalną pracę silnika, luzy między krzywkami a dźwigniami napędu zaworów ustawione są na 0,15 mm przy zimnym silniku. Szczeliny te są konieczne, aby zapewnić prawidłową pracę mechanizmu rozrządu zaworowego podczas rozszerzalności cieplnej części pracującego silnika. Odchylenia luzów zaworowych w jednym silniku nie powinny przekraczać 0,02-0,03 mm.

Jeżeli odstępy między zaworami różnią się od wartości zadanych, rozrząd zaworowy jest zaburzony: przy większym odstępie zawory otwierają się z opóźnieniem i zamykają z wyprzedzeniem, a przy niewystarczającym odstępie zaworowym otwierają się z wyprzedzeniem i zamykają z opóźnieniem. Jeżeli nie ma luzu, zawory pozostają cały czas lekko otwarte, co drastycznie zmniejsza trwałość zaworów i gniazd.

Luzy między krzywkami a dźwigniami napędu zaworów ustawia się w następujący sposób: obracając wał korbowy zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż znak 42 na kole pasowym wałka rozrządu pokryje się ze znakiem 43 na obudowie łożyska, co odpowiada końcowi suwu sprężania w czwartym cylindrze, ustawia się luz na zaworze wydechowym czwartego cylindra (ósma krzywka) i zawór dolotowy trzeciego cylindra (szósta krzywka). Następnie poprzez kolejne obroty wału korbowego o 180° należy ustawić luzy zaworowe pozostałych cylindrów w kolejności podanej w tabeli 1.



Aby ustawić wymagany luz, należy: przytrzymać śrubę regulacyjną 17 dźwigni kluczem, poluzować nakrętkę zabezpieczającą śruby innym kluczem, włożyć szczelinomierz o grubości 0,15 mm między dźwignię a krzywkę wałka rozrządu i za pomocą klucza dokręcić lub poluzować śrubę regulacyjną 17, a następnie dokręcić nakrętkę zabezpieczającą, aż szczelinomierz wejdzie z lekkim szczypnięciem podczas dokręcania nakrętki zabezpieczającej.