Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 4: 1. Nasadka korbowodu. 2. Tuleja korbowodu. 3. Korbowód. 4. Rozrusznik. 5. Rozrusznik z osłoną termiczną. 6. Kolektor wydechowy. 7. Rura wlotowa. 8. Rurka odpływowa rury wlotowej. 9. Złączka rurowa do spuszczania płynu chłodzącego. 10. Zewnętrzna sprężyna zaworu. 11. Wewnętrzna sprężyna zaworu. 12. zawleczka zaworu. 13. Talerz sprężysty. 14. Korek oleju. 15. Dźwignia napędu zaworu. 16. Sprężyna dźwigni zaworu. 17. Śruba regulacyjna zaworu. 18. Nakrętka zabezpieczająca śrubę regulacyjną. 19. Rozdzielacz zapłonu. 20. Płytka ustalająca sprężyny dźwigni zaworu. 21. Tuleja śruby regulacyjnej. 22. Prowadnica zaworu. 23. Gniazdo zaworu. 24. Tłok. 25. Mimośród do napędzania pompy paliwowej. 26. Wał napędowy pompy olejowej i rozdzielacz zapłonu. 27. Pompa olejowa napędu zębatego i rozdzielacz zapłonu. 28. Pompa paliwowa. 29. Filtr oleju. 30. Mocowanie do mocowania adaptera filtra oleju. 31. Adapter filtra oleju. 32. Uszczelka. 33. Rolka pompy oleju. 34. Oś napędzanego koła zębatego pompy olejowej. 35. Obudowa pompy oleju. 36. Koło zębate napędu pompy oleju. 37. Sprężyna zaworu reduktora ciśnienia. 38. Zawór redukcyjny ciśnienia pompy oleju. 39. pokrywa pompy oleju. 40. Przekładnia napędzana pompą olejową. 41. Rura wlotowa pompy oleju. 42. Znak wyrównania na kole pasowym wałka rozrządu. 43. Występ montażowy na obudowie łożyska wałka rozrządu. 44. Koło pasowe wałka rozrządu. 45. Rolka napinająca. 46. Wspornik rolki napinającej. 47. Sprężyna naciągowa. 48. Pasek rozrządu wałka rozrządu. 49. Pompa olejowa napędu koła pasowego i rozdzielacz zapłonu. 50. Znaki wyrównania na pokrywie wałka rozrządu. 51. Koło zębate wału korbowego. 52. Znak wyrównania na kole zębatym. 53. Marek Św. koło pasowe wału korbowego. 54. Znak wyprzedzenia zapłonu o 55. Znak wyprzedzenia zapłonu o 5°. 56. Znak wyprzedzenia zapłonu o 10. o7. Pierścień olejowy. 58. Dolny pierścień kompresyjny. 59. Górny pierścień kompresyjny.
Regulacja procesów zasysania mieszanki paliwowej do cylindrów i uwalniania z nich spalin zgodnie z kolejnością pracy cylindrów i rozrządem przyjętym dla silnika, realizowana jest przez mechanizm rozdziału gazu, który jest napędzany z koła pasowego 51 wału korbowego za pomocą paska zębatego 48. Tym samym paskiem przez koło pasowe 49 uruchamiana jest pompa olejowa, rozdzielacz zapłonu i pompa paliwowa. Napęd pasowy pracuje w suchym środowisku bez smarowania.
Cechą napędu jest zastosowanie napędu pasowego z paskiem zębatym. Pas jest wykonany z gumy i wzmocniony spiralnie nawiniętym kordem z włókna szklanego, co zapewnia wysoką wytrzymałość. Zęby paska są trapezowe i pokryte elastyczną tkaniną w celu zwiększenia odporności na zużycie. Guma, kord i tekstylna osłona zębów są wulkanizowane w jeden mocny element, który jest w stanie wytrzymać obciążenie rozciągające do 10 000 N (1000 kgf).
Napięcie paska reguluje się za pomocą rolki napinającej 45, zamontowanej na wsporniku 46. Stopień naprężenia paska ustala się za pomocą sprężyny 47 na biegu jałowym silnika przy poluzowanych śrubach wspornika rolki napinającej. Na zewnątrz napęd paskowy zamykany jest trzema plastikowymi osłonami ochronnymi.
W lewej przedniej części bloku cylindrów zamontowany jest wałek 26 napędzający pompę olejową, rozdzielacz zapłonu i pompę paliwową. Wałek jest zainstalowany wzdłuż silnika i ma dwa czopy podtrzymujące, koło zębate śrubowe i mimośrod 25, który napędza pompę paliwową przez popychacz. Zapadnięte tuleje stalowo-aluminiowe 50 są wciskane w otwory na łożyska wałeczkowe (patrz ryc. 3). Od 1984 roku tylna piasta wykonana jest ze spiekanego metalu. Wspólna obróbka tulei w bloku zapewnia niezbędne wyrównanie łożysk. Aby umożliwić przepływ oleju, przednia tuleja ma otwór umieszczony naprzeciw kanału smarowania w bloku cylindrów. Podczas sprawdzania stanu technicznego bloku i naprawy należy monitorować zbieżność otworu smarowego w przedniej tulei z kanałem w bloku cylindrów.
Walec jest żeliwny, powierzchnia mimośrodu jest utwardzana prądami o wysokiej częstotliwości do głębokości 2±0,5 mm. Wzdłuż osi walca znajduje się otwór do doprowadzania oleju z jego przedniego wspornika do tyłu. Szczeliny między tulejami a czopami łożysk wału napędowego pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu muszą odpowiadać 0,046-0,091 mm dla przedniego wspornika i 0,040-0,080 mm dla tylnego; maksymalny dopuszczalny prześwit dla obu podpór wynosi 0,15 mm.
Rolkowe koło zębate walcowe 26 zazębia się z kołem zębatym 27, które napędza rozdzielacz zapłonu i pompę olejową. Koło zębate 27 jest zamontowane pionowo i obraca się w ceramiczno-metalowej tulei wciśniętej w blok cylindrów. Koło zębate ma szczelinowy otwór, w którym znajdują się wielowypustowe końce rolek rozdzielacza zapłonu i pompy olejowej. Obudowa rozdzielacza zapłonu jest zamontowana na górnej płaszczyźnie bloku cylindrów i jest do niej przymocowana stalową płytą. Pompa oleju jest przykręcona do dolnej płaszczyzny bloku cylindrów.
Działanie silnika
W jednym cyklu roboczym w cylindrze silnika występują cztery suwy zasysania mieszanki palnej, sprężania, suwu pracy i spalin. Cykle te realizowane są w dwóch obrotach wału korbowego, tj. każde uderzenie następuje w pół obrotu (180°) wał korbowy.
Zawór wlotowy zaczyna się otwierać przed czasem, tj. aż tłok osiągnie górny martwy punkt (V. m. t.) na odległość odpowiadającą 12°obrotu wału korbowego do c. m. t. Jest to konieczne, aby zawór był całkowicie otwarty, gdy tłok opada, a jak najwięcej świeżej mieszanki palnej wchodzi przez całkowicie otwarty wlot.
Zawór wlotowy zamyka się z opóźnieniem, tj. po przejściu tłoka w dolny martwy punkt (N. m. t.) w odległości odpowiadającej obrotowi wału korbowego o 40°po n. m. t. Ze względu na ciśnienie bezwładności zasysanego strumienia palnej mieszanki, przepływa ona dalej do cylindra, gdy tłok już zaczął się poruszać w górę, a tym samym zapewnione jest najlepsze napełnienie cylindra. Tak więc wlot praktycznie występuje podczas obrotu wału korbowego o 232°.
Zawór wydechowy zaczyna się otwierać jeszcze przed pełnym końcem suwu roboczego, zanim tłok zbliży się do n. m. t. w odległości odpowiadającej 42°obrotu wału korbowego BC. m. t. W tym momencie ciśnienie w cylindrze jest nadal dość wysokie, a gazy zaczynają intensywnie wypływać z cylindra, w wyniku czego ich ciśnienie i temperatura gwałtownie spadają. Zmniejsza to znacznie pracę silnika podczas wydechu i zapobiega przegrzaniu silnika.
Uwalnianie jest kontynuowane po przejściu tłoka. mt, tj. gdy wał korbowy obraca się o 10°po ok. m. t. Zatem czas trwania uwolnienia wynosi 232°.
Jest taka chwila (22°obrót wału korbowego ok. m. t.), gdy oba zawory wlotowy i wylotowy są otwarte w tym samym czasie. Ta pozycja nazywana jest nakładaniem się zaworu. Ze względu na krótki odstęp czasowy zachodzenie na siebie zaworów nie prowadzi do przedostawania się spalin do kolektora dolotowego, a wręcz przeciwnie, bezwładność strumienia spalin powoduje zasysanie palnej mieszanki do cylindra i poprawiając w ten sposób jego wypełnienie.
Opisane czasy rozrządu mają miejsce przy szczelinie 0,30 mm między krzywką wałka rozrządu a dźwignią uruchamiania zaworów na zimnym silniku.
Aby upewnić się, że czasy otwierania i zamykania zaworów odpowiadają kątom obrotu wału korbowego (te. zapewnić prawidłowy montaż rozrządu zaworowego), na kole zębatym wału korbowego i wałka rozrządu znajdują się oznaczenia 52 i 42 oraz 50 na pokrywie napędu wałka rozrządu i 43 (półka) na obudowie łożyska wałka rozrządu. Jeśli rozrząd zaworowy jest ustawiony prawidłowo, to gdy tłok czwartego cylindra znajduje się w c. mt na końcu suwu sprężania, oznaczenie 43 na obudowie łożyska wałka rozrządu musi pokrywać się ze znakiem 42 na kole zębatym wałka rozrządu, a oznaczenie 52 na kole zębatym wału korbowego z pionowym oznaczeniem 50 na pokrywie napędu wałka rozrządu.
Gdy wnęka napędu wałka rozrządu jest zamknięta osłonami ochronnymi, położenie wału korbowego można określić na podstawie znaków na kole pasowym wału korbowego i środkowej osłonie ochronnej napędu wałka rozrządu. Przy położeniu tłoka czwartego cylindra w c. Mt znak 53 na kole pasowym musi pasować do znaku 54 na środkowej pokrywie ochronnej napędu wałka rozrządu.
Aby zapewnić normalną pracę silnika, prześwity między krzywkami a dźwigniami siłowników zaworów są ustawione na 0,15 mm na zimnym silniku. Szczeliny te są niezbędne, aby zapewnić prawidłowe działanie mechanizmu dystrybucji gazu podczas rozszerzalności cieplnej części pracującego silnika. Odchylenie szczelin dla różnych zaworów w jednym silniku nie powinno przekraczać 0,02-0,03 mm.
Jeśli szczeliny różnią się od określonej wartości, wówczas rozrząd zaworów jest zniekształcony: przy zwiększonej szczelinie zawory otwierają się z opóźnieniem i zamykają do przodu, a przy niewystarczającej szczelinie otwierają się do przodu i zamykają z opóźnieniem. Jeśli nie ma szczeliny, to zawory cały czas pozostają lekko uchylone, co drastycznie skraca żywotność zaworów i gniazd.
Szczeliny między krzywkami a dźwigniami zaworów ustawia się w następujący sposób: obracając wałem korbowym zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż znak 42 na kole pasowym wałka rozrządu zrówna się ze znakiem 43 na obudowie łożyska, co odpowiada końcowi suwu sprężania w czwartym cylindrze, ustawić szczelina na zaworze wydechowym czwartego cylindra (ósma kamera) i zawór wlotowy trzeciego cylindra (szósta kamera). Następnie, obracając kolejno wałem korbowym o 180°, ustawić luzy zaworów pozostałych cylindrów w kolejności podanej w tabeli 1.
Aby ustawić wymagany luz należy: przytrzymać kluczem śrubę regulacyjną 17 dźwigni, drugim kluczem poluzować nakrętkę zabezpieczającą śruby, włożyć sondę o grubości 0,15 mm między dźwignię a krzywkę wałka rozrządu i kluczem owinąć lub odkręcić śrubę regulacyjną 17, a następnie dokręcić nakrętkę zabezpieczającą do momentu, aż szczelinomierz nie wejdzie przy lekkim ściśnięciu.