Urządzenie gaźnika 2105-1107010 (VAZ-2105)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Pierwsze seryjne samochody VAZ-2105 i VAZ-2104 były wyposażone w gaźniki modelu 2105-1107010, które różniły się od wcześniej produkowanych gaźników seryjnych zamontowaniem mikrowyłącznika 32 ekonomizera wymuszonego biegu jałowego. Od 1985-87 Zaczęto montować gaźniki 21051-1107010 zaprojektowane przez Solex.

Dane kalibracyjne gaźnika 2105-1107010 podano w tabeli.



Gaźnik 2105-1107010 emulsyjny, dwukomorowy, ze spadkiem przepływu. Otwarcie przepustnicy pierwszej komory odbywa się poprzez pedał sterowania gaźnikiem w nadwoziu samochodu. Druga komora przepustnicy otwiera się automatycznie za pomocą napędu pneumatycznego. Gaźnik posiada zrównoważoną komorę pływakową, dwa główne układy dozujące, rozrusznik przeponowy, ekonomizer (ekonostat) z napędem pneumatycznym, pompę przyspieszającą przeponową z napędem mechanicznym, układ biegu jałowego z układem przejściowym pierwszej komory, układ przejściowy drugiej komory mieszającej, ekonomizer wymuszonego biegu jałowego ze sterowaniem elektronicznym prędkością obrotową wału korbowego silnika. Gaźnik wyposażony jest w zawór odpowietrzający skrzynię korbową.


Gaźnik 2105-1107010 składa się z trzech części: korpusu gaźnika 14, pokrywy gaźnika 18 i korpusu przepustnicy 13. W pokrywie 18 znajdują się króćce wlotowe pierwszej i drugiej komory, studzienka 20 służąca do doprowadzania powietrza do głównych dysz powietrznych 43 oraz kanał łączący komorę komory pływakowej z komorą znajdującą się za elementem filtrującym filtra powietrza.

Obudowę filtra powietrza montuje się na czterech kołkach przykręconych do pokrywy 18. Przepustnica powietrza 22 urządzenia rozruchowego zamontowana jest w szyjce wlotowej pierwszej komory. W pokrywie 18 zamontowany jest zawór iglicowy 45 służący do podawania paliwa, pływak 48, filtr paliwa 46 oraz rura odgałęziona 47 służąca do podawania paliwa do komory pływakowej. Kanały ekonomizera wykonane są w obudowie 18 (ekonostat) z dyszami emulsyjnymi 40, powietrznymi 41 i paliwowymi 42 wciśniętymi w pokrywę. Do pokrywy 18 przymocowany jest korpus 27 urządzenia rozruchowego z pokrywą 28 i membraną 35 zmontowaną z zębatką 26. Pokrywa gaźnika przymocowana jest do korpusu za pomocą pięciu śrub i uszczelniona uszczelką.

Ponieważ pływak jest przymocowany do pokrywy obudowy gaźnika, gdy zostanie on zdemontowany w celu regulacji poziomu paliwa, wyjmuje się go z komory pływakowej, a poziom paliwa ulega zmianie (w stosunku do poziomu na zmontowanym gaźniku). Ponieważ bezpośredni pomiar poziomu paliwa w komorze pływakowej nie jest technologicznie wykonalny w produkcji masowej, parametr ten nie jest wykorzystywany przy produkcji gaźników do silników VAZ.

Prawidłowe ustawienie poziomu paliwa podczas pracy określa się na podstawie wielkości szczeliny (6,5±0,25 mm) między pływakiem a powierzchnią współpracującą pokrywy, z zamontowaną uszczelką, przy czym pokrywę należy zamontować pionowo, z przewodem doprowadzającym paliwo 47 skierowanym do góry, a język pływaka musi dotykać kulki zaworu iglicowego, nie dociskając jej w dół. Ze względu na warunki takiej regulacji, uszczelkę można oddzielić od pokrywy dopiero po wyjęciu pływaka, o czym należy pamiętać podczas demontażu pokrywy. Podobny system regulacji zastosowano w gaźnikach firmy Weber i Solex.

Podczas regulacji poziomu paliwa należy przede wszystkim upewnić się, że masa pływaka 48 zamontowanego z dźwignią wynosi 1113 g, pływak nie jest uszkodzony i obraca się swobodnie wokół osi. Aby uzyskać wymagany luz należy wygiąć języczek prostopadle do osi zaworu. Skok pływaka powinien wynosić 8 mm. W razie konieczności można to osiągnąć przez wygięcie ogranicznika dźwigni pływaka.

Duże dyfuzory są odlane w korpusie gaźnika 14, a małe, łatwo demontowalne dyfuzory są zamontowane w jednym kawałku wraz z rozpylaczami głównego układu dozującego i rozpylaczem ekonomizera. Obudowa zawiera kanały dla głównych układów dozujących, układu biegu jałowego, układu przejściowego, pompy przyspieszającej i kanału 37 do podłączenia urządzenia rozruchowego do przepustnicy. W obudowie 14 zamontowano rozpylacz 39 z zaworem pompy przyspieszającej, główne dysze powietrzne 43, rurki emulsyjne 44, obudowę 58 dyszy paliwa biegu jałowego, obudowę 17 dyszy paliwa układu przejściowego drugiej komory, główne dysze paliwowe 49, dyszę powietrza 38 układu biegu jałowego, dyszę obejściową 51 pompy przyspieszającej, śrubę 50 do regulacji dopływu paliwa do pompy przyspieszającej i dysz napędu pneumatycznego przepustnicy drugiej komory.

Pokrywa pompy przyspieszacza z dźwignią napędową 54 w zespole i membraną roboczą 56 jest przymocowana do zaczepu obudowy, która tworzy komorę roboczą pompy przyspieszacza, za pomocą czterech śrub. Trójramienna dźwignia 30 i obudowa napędu pneumatycznego przepustnicy 11 drugiej komory są przymocowane do obudowy 14. Rura 33 służąca do odprowadzania gazów ze skrzyni korbowej jest wciśnięta w obudowę. W uchu obudowy zamontowana jest śruba regulacyjna 55, ograniczająca zamykanie przepustnicy pierwszej komory.

W obudowie 13 zaworów dławiących zamontowano zawory pierwszej i drugiej komory. Na osi pierwszej komory zaworowej zamontowane są: dźwignia 1 napędu przepustnicy z pedału; dźwignia 5, ograniczająca otwarcie przepustnicy drugiej komory, dźwignia 6 do łączenia z przepustnicą powietrza, dźwignia 2 do sterowania przepustnicami (otwieranie rozpoczyna się po zatrzymaniu dźwigni 2 wybierając szczelinę w rowku dźwigni 1) i krzywka 52 napędu pompy przyspieszającej. Pod dźwignią nr 2 w korpusie przepustnicy zamontowana jest sprężyna i zawór układu odpowietrzania skrzyni korbowej, dostęp do którego otwiera się po odkręceniu nakrętki i zdjęciu wszystkich dźwigni.

Na osi przepustnicy 11 zamontowana jest dźwignia 9, sztywno zamocowana do osi, dźwignia 8 napędu przepustnicy, połączona poprzez sprężynę z dźwignią 9 oraz z prętem 7 membrany napędu pneumatycznego.

Dźwignia 9 wyposażona jest w występ, który współdziała z palcem dźwigni 5, co w przypadku gwałtownego zamknięcia przepustnicy pierwszej komory powoduje przymusowe zamknięcie przepustnicy drugiej komory na skutek działania sprężyny powrotnej.

Pokrywa ekonomizera wymuszonego biegu jałowego z rurą odgałęzioną 61 jest przymocowana do obudowy 13 za pomocą śrub. Pod pokrywą jest zamontowana przepona, która tworzy komorę roboczą znajdującą się między pokrywą a przeponą. Membrana połączona jest z igłą ekonomizera, umieszczoną w gnieździe wciśniętym w korpus 13.

Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego silnika odbywa się za pomocą śrub regulacyjnych: śruby 62 określającej ilość mieszanki, która reguluje wielkość przesunięcia igły ekonomizera wymuszonego biegu jałowego, oraz śruby 59 regulującej skład (jakość) mieszanki. Aby uniemożliwić właścicielowi zmianę fabrycznej regulacji gaźnika, na śruby 59 i 62 wciśnięto plastikowe tuleje ograniczające, dzięki czemu śruby można przekręcić tylko o pół obrotu (regulacja prędkości biegu jałowego). Na stacjach obsługi pojazdów regulacja odbywa się na podstawie zawartości tlenku węgla (CO) w spalinach. Jeżeli tuleje nie wykonują regulacji, należy odkręcić tuleje ograniczające, złamać je i dokonać regulacji za pomocą śrub 59 i 62. Po zakończeniu regulacji wcisnąć nowe tuleje ograniczające. W fabrykach samochodów montuje się tuleje niebieskie, a na stacjach obsługi pojazdów – tuleje czerwone.