Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 5: 1. Nakrętka koła pasowego. 2. Koło pasowe napędu generatora i pompa płynu chłodzącego. 3. Oś rolki napinającej. 4. Rolka napinająca. 5. Koło pasowe wałka rozrządu. 6. Uszczelnienie wałka rozrządu. 7. Uchwyt dławika. 8. Kołnierz oporowy wałka rozrządu. 9. Obudowa łożyska wałka rozrządu. 10. Wałek rozrządu. 11. Termoregulacyjna płyta tłoka. 12. Tłok. 13. Górny pierścień kompresyjny. 14. Dolny pierścień dociskowy. 15. Pierścień zgarniający olej. 16. Sworzeń tłoka. 17. Śruba mocowania osłony pręta. 18. Koło zamachowe. 19. Półpierścień oporowy wału korbowego. 20. Przednie łożysko wału wejściowego skrzyni biegów. 21. Wieniec zębaty koła zamachowego. 22. Wstawia 3. miejsce (centralny) główne łożysko wału korbowego. 23. Wkładki 1, 2, 4 i 5 głównych łożysk wału korbowego. 24. Wał korbowy. 25. Zawór wlotowy. 26. Prowadnica zaworu. 27. Pierścień ustalający. 28. Zawór wydechowy. 29. Koło zębate wału korbowego. 30. Pasek zębaty. 31. Korek oleju. 32. Koło pasowe napędu pompy oleju, rozdzielacz zapłonu i pompa paliwa. 33. Wspornik rolki napinającej. 34. Sprężyna rolki napinającej. 35. Zewnętrzna sprężyna zaworu. 36. Talerz sprężysty. 37. Krakersy zaworowe. 38. Dźwignia napędu zaworu. 39. Sprężyna dźwigni. 40. Płytka ustalająca sprężyny dźwigni 41. Wkładka i korbowód. 42. Osłona korbowodu. 43. Korbowód. 44. Śruba regulacyjna zaworu. 45. Wewnętrzna sprężyna zaworu. 46. Podkładka oporowa sprężyny wewnętrznej 47. Podkładka oporowa sprężyny zewnętrznej. 48. Tagi c.m.t. tłoki 1. i 4. cylindra.
Energia rozprężania produktów spalania paliwa przez mechanizm korbowy silnika jest przenoszona na wał korbowy silnika. Detale mechanizmu korbowego narażone są na znaczne obciążenia mechaniczne i termiczne. Dobór materiałów na tłok, sworzeń, pierścienie tłokowe oraz ich konstrukcja zapewniają niezawodne uszczelnienie cylindra, efektywne odprowadzanie ciepła, niską masę części, minimalny współczynnik tarcia, wysoką wytrzymałość i niezawodność.
tłoki 12 są wykonane ze stopu aluminium i pokryte warstwą cyny w celu poprawy docierania. Płaszcz tłoka ma przekrój poprzeczny owalny, a główna oś owalu jest prostopadła do osi sworznia tłokowego. Tłok ma stożkowy kształt wysokości: średnica jest mniejsza u góry niż u dołu. Dodatkowo w piasty tłoków wlewane są stalowe płytki termostatyczne 11. Wszystko to ma na celu skompensowanie nierównomiernego odkształcenia termicznego tłoka podczas pracy w cylindrach silnika, które występuje z powodu nierównomiernego rozłożenia masy metalu wewnątrz płaszcza tłoka.
Piasty tłoków mają otwory umożliwiające przepływ oleju do sworznia tłokowego. Otwór na sworzeń tłokowy jest przesunięty od osi symetrii o 2 mm na prawą stronę silnika. Zmniejsza to możliwość stukania tłoka podczas przechodzenia przez c. m. t. Aby zapewnić prawidłowy montaż tłoka w cylindrze, w pobliżu otworu na sworzeń tłokowy znajduje się znak "P". Tłok musi być zainstalowany w cylindrze tak, aby znak był skierowany w stronę przodu silnika.
Tłoki, podobnie jak cylindry, dzielą się na pięć klas w zależności od średnicy zewnętrznej do 0,01 mm, oznaczonych literami A, B, C, D, E. Odpowiadają im następujące średnice cylindrów w mm:
- A - 78,94-78,95
- B - 78,95-78,96
- C - 78,96-78,97
- D — 78,97-78,98
- E - 78,98-78,99
Ze względu na skomplikowany kształt zewnętrznej powierzchni tłoka konieczny jest pomiar jego średnicy w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego oraz w odległości 52,4 mm od denka tłoka.
Jako części zamienne dostarczane są tłoki klasy A, C, E. Klasy te są wystarczające do doboru tłoka do dowolnego cylindra, ponieważ tłoki i cylindry są podzielone na klasy, które w pewnym stopniu pokrywają się rozmiarami. Na przykład do cylindrów klas View) może pasować tłok klasy C. Ponadto przy naprawach silników tłoki są zwykle wymieniane na zużyte cylindry, dlatego tłok klasy C może pasować do lekko zużytego cylindra, który miał klasę B. Najważniejsze przy wyborze tłoka jest zapewnienie wymagany luz montażowy między tłokiem a cylindrem (0,05-0,07 mm).
W zależności od średnicy otworu na sworzeń tłokowy tłoki są podzielone przez 0,0 () 4 mm na trzy kategorie, oznaczone cyframi 1, 2, 3. Klasa tłoka (list) i kategorii otworu sworznia tłokowego (numer) wybity na dnie tłoka.
Tłoki wagowo w tym samym silniku są wybierane z maksymalnym dopuszczalnym odchyleniem±2,5 g.
Sworzeń tłokowy 16 stalowy, cementowany, o przekroju rurowym, wciskany w górną głowicę korbowodu z pasowaniem ciasnym i obraca się swobodnie w piastach tłoka.
Sworznie tłokowe, podobnie jak otwory w piastach tłoków, dzielą się na trzy kategorie w zależności od średnicy zewnętrznej do 0,004 mm. Kategoria palca jest oznaczona na jego końcu odpowiednim kolorem: pierwsza kategoria jest niebieska, druga jest zielona, a trzecia jest czerwona. Sworzeń i tłok, które mają być zmontowane, muszą należeć do tej samej kategorii.
Pierścienie tłokowe 13, 14, 15, które zapewniają niezbędne uszczelnienie cylindra, wykonane są z żeliwa. Tłok ma dwa kompresje (opieczętowanie) pierścienie uszczelniające szczelinę między tłokiem a cylindrem i odprowadzające ciepło z tłoka oraz jeden zgarniacz oleju, który zapobiega przedostawaniu się oleju do komory spalania. Pierścienie są dociskane do ścianki cylindra dzięki własnej sprężystości i ciśnieniu gazu.
Górny pierścień dociskowy 13 pracuje w warunkach wysokiej temperatury, agresywnego działania produktów spalania i niedostatecznego smarowania, dlatego w celu zwiększenia odporności na zużycie jego zewnętrzna powierzchnia jest chromowana i ma beczkowatą tworzącą poprawiającą docieranie.
Dolny pierścień dociskowy 14 typu zgarniającego (posiada rowek na zewnętrznej powierzchni), fosforanowany, pełni również dodatkową funkcję pierścienia kropli oleju. Pierścień musi być montowany rowkiem w dół, w przeciwnym razie wzrasta zużycie oleju i tworzenie się nagaru w komorze spalania. Pierścień zgarniający olej 15 posiada otwory na olej usuwany z cylindra oraz wewnętrzną sprężynę skręconą - rozpieracz, który zapewnia dodatkowe dociśnięcie pierścienia do ścianki cylindra.
Korbowody 43 - stalowe, kute z dwuteownikiem. Dolna głowica korbowodu jest odłączana; są w nim zainstalowane wkładki 41 łożyska korbowodu. Pokrywa 42 dolnej głowicy mocowana jest za pomocą dwóch śrub 17 i nakrętek samozabezpieczających. Korbowód jest przetwarzany razem z pokrywą, dlatego podczas montażu istniejące numery na korbowodzie i pokrywie muszą być takie same i znajdować się po tej samej stronie. Olej przepływa przez otwór znajdujący się w punkcie przejścia dolnej głowicy korbowodu do korbowodu, smarując ścianki cylindra.
Montaż korbowodu z tłokiem odbywa się tak, aby znak "P" na tłoku znajdował się po stronie wyjściowej otworu olejowego na dolnej głowicy korbowodu, jeśli takowy posiada.
Wał korbowy 24 jest żeliwny i stanowi główną część napędową silnika, na którą oddziałuje ciśnienie gazu i siły bezwładności. Materiał wału działa na zmęczenie. Zwiększenie wytrzymałości zmęczeniowej uzyskuje się dzięki dużemu nakładaniu się czopów głównego i korbowodu, obecności pięciu łożysk (pełne wsparcie), utwardzanie powierzchniowe szyjek prądami o wysokiej częstotliwości do głębokości 2-3 mm, specjalnie wykonane płynne przejścia między szyjkami a policzkami, staranne opracowanie miejsc naprężonych.
Smarowanie z łożysk głównych do korbowodów jest dostarczane przez wywiercone kanały, które są zamknięte zaślepkami. Na tylnym końcu wału korbowego znajduje się gniazdo na przednie łożysko 20 wału głównego skrzyni biegów. Koło zamachowe 18 jest żeliwne i ma wieniec zębaty 21 z tłoczonej stali do uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika. Koło zamachowe jest przymocowane do tylnego końca wału korbowego za pomocą sześciu śrub, pod którymi zainstalowana jest wspólna podkładka stalowa. Koło zamachowe jest wyśrodkowane na zewnętrznej średnicy łożyska 20 wałka wejściowego skrzyni biegów.
Koło zamachowe jest zamontowane na wale korbowym w taki sposób, aby znak A (otwór w kształcie stożka w pobliżu wieńca zębatego koła zamachowego) i oś czopu korbowodu pierwszego cylindra znajdowały się w tej samej płaszczyźnie i po jednej stronie osi wału korbowego.
Wkładki łożysk głównych 22, 23 i korbowodu 41 są cienkościenne, bimetaliczne stalowo-aluminiowe. Panewki każdego łożyska głównego lub korbowodu składają się z dwóch połówek. Łożyska są powstrzymywane przed obracaniem się przez występ, który wchodzi w rowek korbowodu lub łożyska głównego, wszystkie łożyska korbowodu są takie same i wymienne. Panewki 23 pierwszego, drugiego, czwartego i piątego łożyska głównego są takie same i wymienne, mają rowek na powierzchni wewnętrznej (od 1987 roku dolne panewki tych łożysk są montowane bez rowka). Wstaw 22 trzecie (centralny) łożysko główne różni się od pozostałych szerokością i brakiem rowka na powierzchni wewnętrznej. Mechanizm dystrybucji gazu zapewnia napełnienie cylindrów silnika świeżą porcją palnej mieszanki i uwolnienie spalin.
Szczegóły mechanizmu dystrybucji gazu obejmują: wałek rozrządu, zawory i tuleje prowadzące, sprężyny z mocowaniami, dźwignie napędu zaworów, mechanizm dystrybucji gazu jest napędzany od koła napędowego 29 wału korbowego za pomocą paska zębatego 30. Ten sam pasek napędza wał napędowy przez kolejne koło pasowe 32 pompę oleju, rozdzielacz zapłonu i pompę paliwa.
Wałek rozrządu 10, który steruje otwieraniem i zamykaniem zaworów, jest żeliwny, odlewany, z hartowanymi powierzchniami trącymi krzywek o wysokiej częstotliwości. Od 1982 do 1984 roku, wraz z produkcją dźwigni 38 ze stali 40X, wałki rozrządu były azotowane w celu zwiększenia odporności na zużycie zamiast utwardzania prądami o wysokiej częstotliwości. W wyniku nasycenia powierzchni metalu azotem i częściowo węglem uzyskuje się utwardzoną warstwę, która zapewnia podwyższoną odporność na korozję, odporność na ścieranie oraz wysoką odporność na obciążenia przemienne. Utwardzona warstwa składa się ze strefy związków chemicznych typu Fe2N o grubości do 20 μm oraz strefy dyfuzji stałego roztworu azotu i węgla α-Fe o głębokości do 0,5 mm.
Od 1985 roku montowane są wałki rozrządu z wałkami rozrządu. Wały te mają charakterystyczny sześciokątny kołnierz między trzecią a czwartą szczęką. Proces bielenia polega na stapianiu łukiem elektrycznym powierzchni, w wyniku czego powstaje warstwa tzw "biały" żeliwo o dużej twardości.
Napędzane koło pasowe 5 jest przymocowane do przedniego końca wałka rozrządu za pomocą centralnej śruby.Wałek rozrządu obraca się na pięciu łożyskach w specjalnej obudowie 9, zamontowanej na głowicy cylindrów w dziewięciu punktach.
Wałek rozrządu jest powstrzymywany przed ruchami osiowymi przez kołnierz oporowy 8, umieszczony w rowku przedniej szyjki podporowej wału, kołnierz oporowy jest przymocowany do obudowy łożyska wałka rozrządu za pomocą dwóch kołków i nakrętek. Smarowanie powierzchni trących wałka rozrządu pod; Prowadzony jest z przewodu olejowego przez rowek na czopie łożyska centralnego, wiercenie wzdłuż osi wału oraz otwory na krzywkach i czopach łożysk.
zawory (wlot 25 i wylot 28), które służą do okresowego otwierania i zamykania otworów kanałów dolotowych i wydechowych, znajdują się w głowicy cylindrów ukośnie w jednym rzędzie. Głowica zaworu dolotowego ma większą średnicę dla lepszego napełniania cylindrów, a powierzchnia czołowa zaworu wydechowego, która pracuje w wysokich temperaturach w agresywnym środowisku spalin, ma żaroodporną nakładkę ze stopu.
Dodatkowo zawór wydechowy wykonany jest z kompozytu: trzpień wykonany jest ze stali chromowo-niklowo-molibdenowej o lepszej odporności na ścieranie na tarcie i przewodności cieplnej odprowadzającej ciepło z głowicy zaworu do jego tulei prowadzącej, a głowica wykonana jest z ciepła -odporna stal chromowo-niklowo-manganowa. Zawór wlotowy wykonany jest ze stali chromowo-niklowo-molibdenowej.
Sprężyny (zewnętrzna 35 i wewnętrzna 45) wciśnij zawór do gniazda i nie pozwól, aby spadł z dźwigni siłownika. Dolne końce sprężyn spoczywają na dwóch podkładkach nośnych 46 i 47. Górna płytka nośna 36 sprężyn jest utrzymywana na trzpieniu zaworu za pomocą dwóch krakersów 37, które po złożeniu mają kształt ściętego stożka.
Tuleje prowadnicy zaworów 26 są wykonane z żeliwa, wciśnięte w głowicę cylindrów i zabezpieczone przed ewentualnym zgubieniem przez pierścienie ustalające 27. Otwór w tulei jest wykończony zmontowany z głowicą cylindrów, co zapewnia wąską tolerancję średnicy otworu oraz dokładność jego usytuowania w stosunku do skosów roboczych gniazda i zaworu. Aby ograniczyć przenikanie oleju do komory spalania przez szczeliny między tuleją a trzpieniem zaworu zastosowano deflektor oleju 31 z gumy olejoodpornej.
Gniazda zaworów są wykonane ze specjalnego żeliwa i są wtłaczane na zimno w ogrzewaną głowicę cylindrów. Wtykowe gniazda zaworów zapewniają niezbędną wytrzymałość na obciążenia udarowe.
38 stalowych dźwigni przenosi siłę z krzywki wałka rozrządu na zawór. Dźwignia na jednym końcu spoczywa na kulistym łbie śruby regulacyjnej 44 i jest utrzymywana przez sprężynę 39, a drugi koniec, który ma specjalny rowek do trzymania dźwigni na zaworze, opiera się na jej końcu. Śruba regulacyjna 44 jest wkręcana w tuleję, która z kolei jest wkręcana w głowicę cylindrów. Śruba regulacyjna jest zablokowana przeciwnakrętką.