Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 3: 1. Wał korbowy. 2. Osłona pierwszego łożyska głównego. 3. Uchwyt przedniego epiploonu wału korbowego. 4. Dolna osłona paska zębatego. 5. Koło zębate wału korbowego. 6. Koło pasowe wału korbowego. 7. Klucz do koła pasowego wału korbowego. 8. Zapadkowy. 9. Osłona napędu wałka rozrządu. 10. Średnia osłona paska zębatego. 11. Pasek napędowy wentylatora, pompa płynu chłodzącego i alternator. 12. Koło pasowe alternatora. 13. Wał napędowy pompy oleju i rozdzielacz zapłonu 14. Koło pasowe napędu pompy oleju i rozdzielacz zapłonu 15. Wentylator chłodzący silnika. 16. Blok cylindrów. 17. Napinacz paska zębatego. 18. Pasek rozrządu wałka rozrządu. 19. Głowica cylindra. 20. Koło pasowe wałka rozrządu. 21. Górna osłona paska zębatego. 22. Posiadacz epiploonu wałka rozrządu. 23. Występ montażowy na obudowie łożyska wałka rozrządu. 24. Zawór wydechowy. 25. Zawór wlotowy. 26. Obudowa łożyska wałka rozrządu. 27. Wałek rozrządu. 28. Dźwignia napędu zaworu. 29. Króciec wlewu oleju pokrywy głowicy cylindrów. 30. Uszczelka pokrywy głowicy cylindrów. 31. Pokrywa głowicy cylindrów. 32. Czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego. 33. Świeca zapłonowa. 34. Sworzeń tłoka. 35. Koło zamachowe z zespołem wieńca zębatego. 36. Uchwyt tylnego epiploonu wału korbowego. 37. Półpierścień oporowy wału korbowego. 38. Przednie mocowanie silnika. 39. Tylne mocowanie silnika. 40. Przednia osłona obudowy sprzęgła 41. Miska olejowa. 42. Przedni wspornik podtrzymujący. 43. Przednia sprężyna podporowa. 44. Przedni wspornik poduszki buforowej. 45. Przedni wspornik gumowej podkładki. 46. Tłok. 47. Wskaźnik poziomu oleju 48. Korbowód z osłoną kpl. 49. Korek spustowy miski olejowej. 50. Tuleje wału napędowego pompy oleju i rozdzielacza zapłonu.
Samochody wyposażone są w czterocylindrowy, czterosuwowy silnik gaźnikowy model 2105 z napędem pasowym wałka rozrządu. W niektórych samochodach można zainstalować silnik 21011 z napędem łańcuchowym wałka rozrządu. Ten album opisuje silnik 2105.
Układ silnika jest prosty i łatwy w utrzymaniu. Wszystkie elementy wymagające regulacji i konserwacji (rozdzielacz zapłonu, świece zapłonowe, gaźnik, filtr powietrza itp.), instalowane w łatwo dostępnych miejscach.
Cylindry silnika są zintegrowane z górną częścią skrzyni korbowej i stanowią pojedynczy odlew bloku cylindrów. Dzięki takiemu układowi zapewniona jest wytrzymałość konstrukcyjna, sztywność, zwartość, niezawodność, a masa silnika jest zmniejszona. Wał korbowy jest osadzony na pięciu łożyskach w dolnej części bloku cylindrów. Przednie i tylne końce wału korbowego są uszczelnione samozaciskowymi uszczelkami gumowymi. Tłoki 46 mają dwa pierścienie dociskowe i jeden zgarniacz oleju ze sprężyną rozprężną. Tłok jest połączony z korbowodem za pomocą sworznia tłokowego wciśniętego w górną głowicę korbowodu. Na każdy cylinder silnika przypada jeden zawór wlotowy i jeden wylotowy, które są napędzane przez wałek rozrządu 27 zamontowany na głowicy cylindrów w aluminiowej obudowie łożyska 26. Górne położenie wałka rozrządu pozwala zmniejszyć ciężar poruszających się ruchem posuwisto-zwrotnym części i tym samym zapewniają wysoką niezawodność mechanizmu dystrybucji gazu przy wysokich obrotach silnika.
Wałek rozrządu jest napędzany przez wał korbowy za pomocą paska zębatego 18. Zawory są napędzane specjalnymi dźwigniami 28.
Zespół silnika ze sprzęgłem i skrzynią biegów tworzy jednostkę napędową i jest montowany na pojeździe na trzech elastycznych wspornikach. Podpory odbierają zarówno masę jednostki napędowej, jak i obciążenia, które występują podczas ruszania, przyspieszania i hamowania samochodu. Konstrukcja zawieszenia jednostki napędowej zapewnia minimalne drgania silnika i eliminuje przenoszenie jego drgań na nadwozie.
Za pomocą dwóch przednich wsporników 38 silnik jest przymocowany do poprzeczki przedniego zawieszenia pojazdu, a tylny 39 jest przymocowany do poprzeczki tylnego zawieszenia silnika.
Przednie wsporniki posiadają gumowe poduszki 45, w których zawulkanizowane są stalowe podkładki wraz ze śrubami mocującymi. Dla zwiększenia sztywności w otworach wewnątrz poduszek znajdują się sprężyny, a do ograniczenia skoków zastosowano zderzaki 44, którymi jest gumowy pręt z tuleją ze stali wulkanizowanej.
Przednie poduszki podporowe są przymocowane do płyt pośrednich, a te z kolei do wsporników 42 przedniego zawieszenia silnika. Wsporniki są przymocowane do kołnierza bloku cylindrów czterema śrubami dwustronnymi. Aby chronić prawą poduszkę przed gorącą rurą wydechową tłumików, pod nią zainstalowana jest osłona ochronna.
Tylna podpora 39 składa się z trzech stalowych płyt nawulkanizowanych do oddzielającej je gumy. Górna płyta mocowana jest do tylnej osłony skrzyni biegów, a dolna do poprzecznicy tylnego mocowania silnika. Aby zapobiec zgniataniu półek belek poprzecznych podczas dokręcania śrub mocujących wsporniki, między półkami są instalowane podkładki dystansowe.
Blok cylindrów 16 jest podstawową częścią silnika i służy do montażu i mocowania mechanizmów, urządzeń i zespołów pomocniczych silnika. Blok jest odlewany ze specjalnego żeliwa niskostopowego. Aby zwiększyć sztywność, dolna płaszczyzna jest obniżona o 50 mm poniżej osi wału korbowego.
Cylindry bloku są podzielone według średnicy do 0,01 mm na pięć klas, oznaczonych literami A, B, C, D i E. Średnice cylindrów odpowiadające tym klasom są następujące, mm:
- A - 79.000-79.010
- B - 79.010-79.020
- C - 79.020-79.030
- D — 79,030-79,040
- E-79.040-79.050
Klasa cylindra jest wskazana na dolnej płaszczyźnie bloku przy każdym cylindrze. Cylinder i współpracujący z nim tłok muszą być tej samej klasy. Podczas naprawy cylindry można wytaczać i honować, aby pasowały do tłoka o większej średnicy (o 0,4, 0,8 mm) biorąc pod uwagę luz między tłokiem a cylindrem 0,05-0,07 mm.
Do naprawy mechanizmu korbowego produkowane są części o wymiarach naprawczych: tłoki i pierścienie tłokowe o zwiększonej średnicy o 0,4 i 0,8 mm; tuleje panewek głównych i korbowodowych czopów wału korbowego o zmniejszonej średnicy o 0,25; 0,5; 0,75 i 1,00 mm.
W dolnej części bloku cylindrów znajduje się pięć łożysk głównych wału korbowego z cienkościennymi tulejami stalowo-aluminiowymi. Łożyska posiadają zdejmowane osłony 2, które mocowane są do bloku za pomocą śrub samozabezpieczających. Otwory na łożyska wału korbowego w bloku cylindrów są obrabiane w komplecie z pokrywami. W związku z tym pokrywy łożysk nie są wymienne, a na ich zewnętrznej powierzchni znajdują się oznaczenia w celu ich odróżnienia. W przypadku kołpaków pierwszych czterech łożysk liczba znaków odpowiada numerowi kołpaka. Na piątej okładce są dwa ryzyka z dużą różnicą między nimi. Podpory łożysk i odpowiadające im pokrywy są mierzone od przedniego końca bloku cylindrów.
Po obu stronach tylnego łożyska głównego wykonane są gniazda do montażu półpierścieni oporowych 37, które utrzymują wał korbowy przed ruchem osiowym. Z przodu łożyska znajduje się półpierścień stalowo-aluminiowy, a z tyłu półpierścień metalowo-ceramiczny (żółty kolor), nasączone olejem. Należy pamiętać, że rowki znajdujące się po jednej stronie półpierścieni muszą być skierowane w stronę powierzchni oporowych wału korbowego.
Wartość luzu osiowego wału korbowego podczas montażu silnika mieści się w zakresie 0,06-0,26 mm. Jeśli prześwit podczas pracy przekracza maksymalne dopuszczalne (0,35 mm), konieczna jest wymiana półpierścieni oporowych na nowe lub naprawcze, powiększone o 0,127 mm.
Przed blokiem cylindrów znajduje się wnęka do napędzania mechanizmu dystrybucji gazu, oddzielona od skrzyni korbowej trzema uszczelkami i. Wnęka jest zamknięta trzema plastikowymi pokrywami 4, 10 i 21. Z tyłu do bloku cylindrów przymocowany jest uchwyt 36 tylnego uszczelnienia olejowego.
Po lewej stronie do bloku cylindrów przymocowany jest filtr oleju i pompa paliwa, zainstalowany jest układ wentylacji skrzyni korbowej i czujnik ciśnienia oleju. Po prawej stronie na bloku cylindrów zainstalowana jest pompa płynu chłodzącego i generator. Rozdzielacz zapłonu jest zainstalowany na górnej płaszczyźnie bloku w jego przedniej lewej części.
Od dołu blok cylindrów jest zamknięty tłoczoną stalową skrzynią korbową 41. Skrzynia korbowa ma przegrodę uspokajającą olej. Pomiędzy skrzynią korbową a blokiem cylindrów zainstalowana jest uszczelka z mieszanki korkowo-gumowej. Do spuszczania oleju ze skrzyni korbowej przewidziano korek 49. W korku zainstalowany jest magnes trwały, który przyciąga małe stalowe cząsteczki, które wpadły do oleju podczas pracy silnika.
Głowica cylindra 19 jest wspólna dla czterech cylindrów, odlana ze stopu aluminium, z klinowymi komorami spalania wykonanymi nad każdym cylindrem. Każda komora posiada gwintowany otwór na świecę zapłonową. Po lewej stronie z przodu iz tyłu głowicy cylindrów znajdują się kanały do spuszczania oleju do miski olejowej. Gniazda zaworów wykonane ze specjalnego żeliwa są wciskane w głowicę, aby zapewnić wysoką udarność. Gniazdo zaworu dolotowego jest większe niż gniazdo zaworu wydechowego. Fazy gniazda są obrabiane po wciśnięciu w zespół głowicy cylindrów, aby zapewnić dokładne wyrównanie faz z otworami w prowadnicach zaworów.
Prowadnice zaworów są również wykonane z żeliwa i są wciskane w głowicę cylindrów z pasowaniem ciasnym. W otworach tulei prowadzących wycięte są spiralne rowki w celu smarowania. Tuleje zaworu wlotowego są rowkowane do połowy długości otworu, a tuleje zaworu wydechowego są rowkowane na całej długości otworu.
Pomiędzy głowicą a blokiem cylindrów znajduje się uszczelka wykonana z materiału azbestowego na metalowej ramie i impregnowana grafitem. Na krawędziach otworów na cylindry uszczelka posiada obrzeża ze stali miękkiej. Otwór kanału doprowadzającego olej do wałka rozrządu jest obszyty taśmą miedzianą. Aby zapobiec przywieraniu uszczelki do bloku i głowicy cylindrów, zaleca się przed montażem przetrzeć ją grafitem.
Głowica cylindrów jest przymocowana do bloku cylindrów za pomocą jedenastu śrub. Aby zapewnić równomierne i ciasne dopasowanie głowicy do bloku cylindrów i zapobiec wypaczaniu, śruby należy dokręcać na zimnym silniku w dwóch krokach za pomocą klucza dynamometrycznego i w ściśle określonej kolejności (od centrum do peryferii na przemian w lewo i w prawo). W pierwszym etapie dokręcanie odbywa się momentem wstępnego dokręcenia wynoszącym około 39,2 Nm (4 kgf·m). W drugim etapie ostateczne dokręcenie odbywa się momentem obrotowym 112,7 Nm (11,5 kgfm).
Śruby głowicy cylindrów należy dokręcić po pierwszych 2000-3000 km, a później po wyjęciu głowicy cylindrów lub gdy występują oznaki przedostawania się gazu lub przepływu płynu chłodzącego między blokiem a głowicą cylindrów.
Od góry głowica cylindra jest zamknięta pokrywą 31. Pokrywa jest odlewana z aluminium. W górnej części pokrywy znajduje się króciec do wlewania oleju do silnika. Uszczelka jest zainstalowana między głowicą cylindrów a pokrywą, aby wyeliminować wyciek oleju. Pokrywa jest przymocowana do głowicy cylindrów za pomocą śrub dwustronnych i nakrętek.