Działanie gaźników 2105-1107010 (VAZ-2105)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Działanie gaźnika podczas uruchamiania i rozgrzewania zimnego silnika

Ze względu na niską temperaturę elementów silnika i niską prędkość przepływu powietrza przez gaźnik, tworzenie się mieszanki jest znacznie utrudnione. Do niezawodnego uruchomienia silnika konieczne jest silne wzbogacenie mieszanki palnej, co zapewnia gaźnikowe urządzenie rozruchowe.

Uruchamiając zimny silnik, zamknij przepustnicę powietrza 17, pociągając dźwignię sterującą do siebie, aż do oporu. W tym przypadku pręt 21 zajmie skrajnie lewą pozycję w gnieździe zębatki 23, a pręt 4 (patrz rysunek 9), przesuwając się w dół, pod wpływem obrotu dźwigni trójramiennej 30, obróci dźwignię 6 i otworzy przepustnicę pierwszej komory do wymaganej wartości. W takim przypadku nie wolno naciskać pedału przepustnicy, aby zapobiec dostarczeniu do silnika nadmiernej ilości paliwa.

Podczas obracania wałem korbowym silnika za pomocą rozrusznika, powstające podciśnienie przekazywane jest zarówno do otworów układu biegu jałowego, jak i poprzez lekko otwartą przepustnicę 40 (patrz 10) pierwsza komora do rozpylacza głównego układu dozującego. Pod wpływem podciśnienia paliwo zaczyna intensywnie wypływać z otworów układu biegu jałowego i rozpylacza. Z otworów układu biegu jałowego paliwo dostaje się w postaci emulsji paliwowo-powietrznej. Powietrze miesza się z paliwem poprzez dyszę powietrza 26. Jednocześnie poprzez kanał komunikacyjny z przestrzenią przepustnicy podciśnienie przekazywane jest do wnęki roboczej membrany 24 urządzenia rozruchowego, lecz nie jest ono wystarczające do pokonania oporu sprężyny powrotnej membrany. W przypadku pojawienia się błysków stabilnych następuje wzrost podciśnienia, wciąganie membrany 24 z zębatką 23 i lekkie uchylanie przez pręt 21 przepustnicy powietrza 17. W tym przypadku dźwignia 23 (patrz rysunek 9), obracając się, ściska sprężynę umieszczoną w drążku teleskopowym 24. Urządzenie rozruchowe, automatycznie otwierając lub zamykając przepustnicę powietrza, zapobiega nadmiernemu wzbogaceniu lub zubożeniu mieszanki.


Gdy silnik się nagrzewa, przepustnica powietrza otwiera się całkowicie, co powoduje powrót dźwigni rozrusznika do pierwotnej pozycji. Ekstremalne cofnięcie przepony 24 (patrz 10) regulacji dokonuje się za pomocą śruby 25. Po całkowitym wysunięciu uchwytu urządzenia rozruchowego i ręcznym naciśnięciu zębatki 23 przepustnica powietrza powinna się lekko otworzyć, a szczelina między jej dolną krawędzią a ścianką szyjki wlotowej powinna wynosić 5,0-5,5 mm. Przy całkowicie zamkniętej przepustnicy powietrza, przepustnica pierwszej komory powinna otworzyć się o 0,7-0,8 mm. Szczelinę tę reguluje się poprzez zgięcie pręta 4 (patrz rysunek 9).

Praca gaźnika przy biegu jałowym silnika

Przy obrotach biegu jałowego przepustnice są zamknięte. W tym przypadku otwory przejściowe układu znajdują się nieznacznie powyżej górnej krawędzi zaworu. Przepustnica powietrza jest całkowicie zamknięta. Podciśnienie spod przepustnicy pierwszej komory przekazywane jest poprzez otwory układu biegu jałowego do kanałów układu. Pod wpływem podciśnienia paliwo dostaje się do studni emulsyjnej z komory pływakowej poprzez główny strumień paliwa 34 (patrz 10), unosi się do dyszy paliwowej 33, miesza się z powietrzem wpadającym przez dyszę powietrza 26, dodatkowo miesza się z powietrzem wpadającym przez otwory przejściowe i przez otwór regulowany śrubą 38, wchodzi do gniazda 39. Następnie emulsja przechodzi pod igłą 37 i przez otwory w gnieździe 39 do rury dolotowej silnika. Dzięki dużej prędkości przepływu emulsji przez gniazdo 39 następuje wysokiej jakości wymieszanie paliwa z powietrzem. W tym trybie podciśnienie w małym dyfuzorze jest nieznaczne, a paliwo z rozpylacza głównego układu dozującego nie dostaje się do silnika.

Działanie ekonomizera wymuszonego biegu jałowego

Ekonomizer wymuszonego biegu jałowego wyłącza dopływ mieszanki paliwowo-powietrznej do układu biegu jałowego w trybie wymuszonego biegu jałowego, tj. gdy pojazd hamuje silnikiem, pedał gazu jest zwolniony, a sprzęgło nie jest rozłączone. W trybie wymuszonego biegu jałowego przepustnice są zamknięte, a prędkość wału korbowego przekracza prędkość biegu jałowego. Jednocześnie w komorze roboczej ekonomizera wymuszonego biegu jałowego wytwarza się ciśnienie atmosferyczne, a iglica 37, połączona z membraną ekonomizera, blokuje wylot emulsji paliwowo-powietrznej, eliminując w ten sposób emisję tlenku węgla (CO) do atmosfery i jednocześnie zmniejszając zużycie paliwa. Zmiana ciśnienia w komorze roboczej z podciśnienia na ciśnienie atmosferyczne i odwrotnie odbywa się za pomocą zaworu elektropneumatycznego, który jest podłączony wężykiem poprzez rurę odgałęzioną 61 (patrz rysunek 9) z komorą roboczą ekonomizera. Zawór elektropneumatyczny uruchamiany jest mikroprzełącznikiem 32 lub elektroniczną jednostką sterującą podłączoną równolegle do mikroprzełącznika. Przy prędkości obrotowej wału korbowego wynoszącej 1600-1680 min⁻¹ układ elektroniczny wyłącza się, lecz zawór elektropneumatyczny pozostaje otwarty dzięki włączonemu mikroprzełącznikowi. W trybie wymuszonego biegu jałowego przepustnice zostają gwałtownie zamknięte, dźwignia 1 naciska dźwignię mikrowyłącznika 32 i wyłącza go, zawór elektropneumatyczny zamyka się, a komora robocza ekonomizera wymuszonego biegu jałowego nawiązuje komunikację z atmosferą. W tym przypadku igła ma 37 (patrz 10) ekonomizer zamyka wylot układu biegu jałowego i wylot mieszanki paliwowo-powietrznej. Gdy prędkość obrotowa wału korbowego spadnie do 1200-1260 min - 1, układ elektroniczny włącza zawór elektropneumatyczny, a w komorze roboczej ekonomizera wytwarza się podciśnienie, a iglica 37 zostaje cofnięta, rozpoczyna się podawanie mieszanki paliwowo-powietrznej i silnik zaczyna ponownie pracować.

Praca gaźnika w trybach przepustnicy

W trybach dławiących pracuje głównie pierwsza komora mieszająca. Wymagany skład mieszanki palnej zapewnia skoordynowana praca głównego układu dozującego i układu jałowego. W miarę otwierania się przepustnicy pierwszej komory, podciśnienie w atomizerze wzrasta, paliwo w studni emulsyjnej unosi się i po dotarciu do otworów rurki emulsyjnej 35 zostaje wychwytywane przez powietrze wchodzące przez dyszę 19 i zasysane do atomizera. Podciśnienie w komorze mieszania jest wystarczające, dzięki czemu paliwo pochodzi również z otworów układu biegu jałowego. Zużycie paliwa w obu układach ograniczone jest przez główny strumień paliwa 34.

Gdy w komorze mieszania zostanie osiągnięta określona wartość podciśnienia, przepustnica drugiej komory zaczyna się otwierać na skutek cofnięcia się membrany i pręta napędu pneumatycznego połączonego z dźwignią przepustnicy drugiej komory. Paliwo zaczyna wypływać z atomizera głównego układu dozującego drugiej komory. Brak spadków pracy silnika w momencie, gdy przepustnica drugiej komory zaczyna się otwierać, zapewniają otwory 44 układu przejściowego, który od tego momentu zaczyna działać. Od tego momentu druga kamera działa podobnie jak pierwsza.

(Oryginał można wyświetlić na portalu: www.VAZbook.ru)

Praca gaźnika przy maksymalnej mocy silnika

W trybie maksymalnej mocy przepustnice obu komór są całkowicie otwarte: pracują główne układy dozujące, układ biegu jałowego, układy przejściowe, a także ekonomizer, gdy osiągnięte zostanie wymagane podciśnienie.

Ze względu na pewne zmniejszenie podciśnienia w kanałach układu biegu jałowego i układu przejściowego przy całkowicie otwartych przepustnicach, wyciek paliwa z tych układów jest nieznaczny. Gdy w małym dyfuzorze drugiej komory mieszania zostanie osiągnięte odpowiednie podciśnienie, włącza się ekonomizer, wzbogacając mieszankę palną przy pełnym obciążeniu. Paliwo z komory pływakowej dostaje się przez dyszę ekonomizera 8, miesza się z powietrzem dopływającym z dyszy 6, a następnie poprzez dyszę emulsyjną 10 i rozpylacz 11 zostaje zassane do komory mieszającej.

Działanie pompy przyspieszającej

Pompa przyspieszająca pracuje w trybie zwiększania obciążenia silnika; w tym przypadku niezbędne wzbogacenie mieszanki uzyskuje się poprzez wtryskiwanie dodatkowej porcji paliwa do strumienia powietrza pierwszej komory mieszania.

Przy gwałtownym wzroście obciążenia (przepustnica otwiera się gwałtownie) krzywka napędu pompy przyspieszającej na osi zaworu oddziałuje na dźwignię 1, która ściska sprężynę umieszczoną wewnątrz teleskopowej miseczki roboczej membrany 49. Po zwolnieniu sprężyna przesuwa membranę, zapewniając płynny, rozciągnięty wtrysk paliwa przez rozpylacz 15. Profil krzywki pompy przyspieszającej zapewnia podwójny wtrysk, drugi wtrysk następuje na początku otwarcia przepustnicy drugiej komory.

Działanie napędu pneumatycznego przepustnicy drugiej komory

Przy małym obciążeniu silnika, gdy przepustnica pierwszej komory jest lekko otwarta, podciśnienie w dyfuzorach jest niewystarczające do uruchomienia napędu pneumatycznego i pod wpływem sprężyny drążek napędu pneumatycznego opuszcza się w dół. W miarę wzrostu obciążenia i otwierania się przepustnicy pierwszej komory, wzrasta w niej podciśnienie, co w pewnym momencie powoduje ruch mechanizmu membranowego do pełnego skoku z jednoczesnym skręceniem sprężyny wokół osi przepustnicy drugiej komory. Jednakże przepustnica drugiej komory pozostaje zamknięta do momentu, aż przepustnica pierwszej komory zostanie otwarta pod kątem około 48°. Przy całkowicie otwartym zaworze przepustnicy pierwszej komory i dużym przepływie powietrza (wysoka prędkość wału korbowego) przepustnica drugiej komory otwiera się całkowicie. Położenie przepustnicy drugiej komory jest regulowane automatycznie w zależności od prędkości obrotowej silnika.

Gdy prędkość pojazdu spada (przy całkowicie otwartym zaworze przepustnicy pierwszej komory) częstotliwość obrotów. prędkość obrotowa wału korbowego silnika spada, podciśnienie w dyfuzorach maleje, a przepustnica drugiej komory zamyka się. Poprawia to proces tworzenia mieszanki w pierwszej komorze.

Gdy przepustnica pierwszej komory zostanie nagle zamknięta, przepustnica drugiej komory również zostanie siłą zamknięta. Dysze 51 i 52 eliminują ewentualne drgania mechanizmu napędu pneumatycznego.