Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 10: 1. Dźwignia pompy przyspieszenia. 2. Śruba do regulacji dopływu paliwa przez pompę przyspieszenia. 3. Sprawdź korek zaworu pompy przyspieszenia. 4. Komora pływakowa. 5. Strumień paliwa układu przejściowego drugiej komory. 6. Strumień powietrza ekonomizera (ekonostat). 7. System przejścia strumienia powietrza. 8. Strumień paliwa ekonostatu. 9. Główny strumień powietrza drugiej komory. 10. Strumień emulsji ekonostatu. 11. Rozpylacz ekonostatu. 12. Rozpylacz głównego układu dozującego drugiej komory. 13. Mały dyfuzor drugiej komory. 14. Zawór rozpylający pompy przyspieszacza. 15. Opryskiwacz z pompą przyspieszającą. 16. Mały dyfuzor pierwszej komory. 17. Przepustnica powietrza. 18. Tuleje łączące kanały gaźnika. 19. Główny strumień powietrza pierwszej komory. 20. Wyrzutnia strumienia powietrza. 21. Pręt łączący dźwignię osi przepustnicy z szyną urządzenia rozruchowego. 22. Kanał urządzenia rozruchowego w przestrzeni przepustnicy. 23. Szyna wyrzutni. 24. Membrana urządzenia rozruchowego. 25. Śruba regulacji spustu. 26. Strumień powietrza układu jałowego. 27. Gniazdo zaworu iglicowego. 28. Zawór iglicowy. 29. Filtr paliwa. 30. Wspornik pływaka z ogranicznikiem i wypustem. 31. Kulka amortyzatora iglicy. 32. Unosić się. 33. Strumień paliwa układu jałowego. 34. Główny strumień paliwa pierwszej komory. 35. Rurka emulsyjna pierwszej komory. 36. Śruba regulacyjna ilości mieszanki jałowej. 37. Wymuszona igła ekonomizera biegu jałowego. 38. Śruba regulacji składu (jakość) mieszanka jałowa. 39. Śruba regulacji siedzenia. 40. Zawór dławiący pierwszej komory. 41. Pierwsza komora mieszania. 42. Druga komora mieszania. 43. Zawór dławiący drugiej komory. 44. Naprawiono otwory systemu przejściowego. 45. Rurka emulsyjna drugiej komory. 46. Główny strumień paliwa drugiej komory. 47. Sprawdź pompę przyspieszenia zaworu. 48. Strumień obejściowy pompy przyspieszenia. 49. Membrana pompy przyspieszacza. 50. Pneumatyczny zawór dławiący drugiej komory. 51. Dysza pneumatyczna umieszczona w pierwszej komorze. 52. Dysza pneumatyczna umieszczona w drugiej komorze. I - Schemat gaźnika przy maksymalnej mocy silnika. II - Schemat działania siłownika pneumatycznego przepustnicy drugiej komory. III - Schemat pompy przyspieszenia. IV - Schemat działania urządzenia rozruchowego. V - Schemat działania gaźnika w trybach dławienia. VI - Schemat gaźnika na biegu jałowym.
Działanie gaźnika podczas uruchamiania i rozgrzewania zimnego silnika
Ze względu na niską temperaturę części silnika i małą prędkość ruchu powietrza tworzenie się mieszanki przez gaźnik znacznie się pogarsza. Do niezawodnego rozruchu silnika wymagane jest silne wzbogacenie palnej mieszanki, które zapewnia urządzenie rozruchowe gaźnika.
Podczas uruchamiania zimnego silnika zamknij przepustnicę powietrza 17, pociągając manetkę do siebie, aż się zatrzyma. W tym przypadku pręt 21 zajmie skrajnie lewą pozycję w szczelinie szyny 23, a pręt 4 (patrz ryc. 9), schodząc w dół, pod działaniem obracania trójramiennej dźwigni 30, obróci dźwignię 6 i lekko otworzy przepustnicę pierwszej komory o wymaganą wielkość. Jednocześnie pedał sterowania przepustnicą nie może być wciśnięty, aby zapobiec dopływowi nadmiaru paliwa do silnika.
Gdy wał korbowy silnika jest obracany przez rozrusznik, powstałe podciśnienie jest przenoszone zarówno do otworów układu biegu jałowego, jak i przez uchyloną przepustnicę 40 (patrz ryc. 10) z pierwszej komory do opryskiwacza głównego układu dozującego. Pod działaniem rozrzedzenia paliwo zaczyna intensywnie wypływać z otworów układu jałowego i rozpylacza. Z otworów układu biegu jałowego paliwo dostaje się w postaci emulsji powietrzno-paliwowej. Powietrze jest mieszane z paliwem przez strugę powietrza 26. Równocześnie kanałem komunikacyjnym z przestrzenią przepustnicy podciśnienie jest przekazywane do wnęki roboczej membrany 24 rozrusznika, ale nie wystarcza to do pokonania oporów sprężyna powrotna membrany. Kiedy pojawiają się stałe błyski, podciśnienie wzrasta, membrana 24 z szyną 23 cofa się, a nacisk 21 lekko otwiera przepustnicę powietrza 17. Jednocześnie dźwignia 23 (patrz ryc. 9), obracając się, ściska sprężynę umieszczoną w drążku teleskopowym 24. Urządzenie rozruchowe, samoczynnie otwierając lub zamykając przepustnicę, nie pozwala na nadmierne wzbogacenie lub zubożenie mieszanki.
W miarę nagrzewania się silnika przepustnica powietrza jest całkowicie otwarta, a dźwignia rozrusznika powraca do pierwotnego położenia. Skrajnie cofnięte położenie membrany 24 (patrz ryc. 10) regulowany śrubą 25. Przy całkowicie wysuniętym uchwycie rozrusznika i ręcznym uruchomieniu szyny 23 przepustnica powinna się lekko otworzyć, a szczelina między jej dolną krawędzią a ścianą wlotu powinna wynosić 5,0-5,5 mm. Gdy przepustnica jest całkowicie zamknięta, przepustnica pierwszej komory powinna się lekko otworzyć o 0,7-0,8 mm. Szczelinę tę reguluje się przez wygięcie pręta 4 (patrz ryc. 9).
Działanie gaźnika na biegu jałowym
Zawory dławiące na biegu jałowym są zakryte. W tym przypadku przelotki układu znajdują się tuż nad górną krawędzią klapy. Przepustnica powietrza jest całkowicie zamknięta. Podciśnienie spod przepustnicy pierwszej komory jest przenoszone przez otwory układu jałowego do kanałów układu. Pod działaniem próżni paliwo wchodzi do studni emulsji z komory pływakowej przez główny strumień paliwa 34 (patrz ryc. 10), unosi się do strumienia paliwa 33, miesza się z powietrzem wpadającym przez strumień powietrza 26, dodatkowo miesza się z powietrzem wchodzącym przez przelotki i przez otwór regulowany śrubą 38 wchodzi do gniazda 39. Następnie emulsja przechodzi pod igłę 37 i przez otwory w gnieździe 39 do rury ssącej silnika. Ze względu na duże prędkości przejścia emulsji przez siodło 39 następuje wysokiej jakości mieszanie paliwa z powietrzem. W tym trybie podciśnienie w małym dyfuzorze jest znikome, a paliwo z rozpylacza głównego układu dozowania nie dostaje się do silnika.
Wymuszona praca ekonomizera na biegu jałowym
Ekonomizer najazdowy odcina dopływ mieszanki powietrzno-paliwowej przez układ biegu jałowego w trybie wybiegu, tj. gdy pojazd jest hamowany silnikiem, a pedał gazu jest zwolniony, a sprzęgło nie jest rozłączone. W trybie pracy na biegu jałowym zawory dławiące są zamknięte, a prędkość obrotowa silnika przekracza prędkość obrotową biegu jałowego. Jednocześnie ciśnienie atmosferyczne powstaje we wnęce roboczej ekonomizera z wymuszonym biegiem jałowym, a igła 37 połączona z membraną ekonomizera blokuje wyjście emulsji paliwowo-powietrznej, co eliminuje uwalnianie tlenku węgla do atmosfery (WIĘC) a jednocześnie zmniejsza zużycie paliwa. Zmiana wnęki roboczej z próżni na ciśnienie atmosferyczne i odwrotnie odbywa się za pomocą zaworu elektropneumatycznego, który jest połączony wężem przez rurę 61 (patrz ryc. 9) z wnęką roboczą ekonomizera. Zawór elektropneumatyczny jest obsługiwany przez mikroprzełącznik 32 lub elektroniczną jednostkę sterującą połączoną równolegle z mikroprzełącznikiem. Przy prędkości obrotowej wału korbowego 1600-1680 min'1 elektronika zostaje wyłączona, natomiast zawór elektropneumatyczny pozostaje otwarty dzięki załączonemu mikroprzełącznikowi. W trybie wymuszonego biegu jałowego zawory dławiące są gwałtownie zamykane, dźwignia 1 naciska dźwignię mikroprzełącznika 32 i wyłącza go, zawór elektropneumatyczny zamyka się, a wnęka robocza ekonomizera wymuszonego biegu jałowego komunikuje się z atmosferą. W tym przypadku igła 37 (patrz ryc. 10) Ekonomizer blokuje wylot układu biegu jałowego i wylot mieszanki paliwowo-powietrznej. Gdy prędkość wału korbowego zostanie zmniejszona do 1200-1260 min-1, jednostka elektroniczna włącza zawór elektropneumatyczny i we wnęce roboczej ekonomizera powstaje próżnia, podczas gdy igła 37 jest ciągnięta z powrotem, mieszanka paliwowo-powietrzna jest dostarczana i silnik zaczyna ponownie pracować.
Działanie gaźnika w trybach dławienia
Pierwsza komora mieszania działa głównie w trybie dławienia. Wymagany skład mieszanki palnej zapewnia wspólne działanie głównego układu dozowania i układu jałowego. Gdy zawór dławiący pierwszej komory otwiera się, podciśnienie w rozpylaczu wzrasta, paliwo w studni emulsyjnej unosi się i kiedy dociera do otworów rurki emulsyjnej 35, jest wychwytywane przez powietrze wpadające przez strumień 19 i zasysane do atomizer. Próżnia w komorze mieszania jest wystarczająca, więc paliwo pochodzi również z otworów układu jałowego. Zużycie paliwa przez oba systemy jest ograniczone przez główny strumień paliwa 34.
Gdy w komorze mieszania zostanie osiągnięte określone podciśnienie, zawór dławiący drugiej komory zaczyna się otwierać w wyniku cofnięcia membrany i pneumatycznego pręta napędowego połączonego z dźwignią przepustnicy drugiej komory. Paliwo zaczyna wypływać z rozpylacza głównego układu dozującego drugiej komory. Brak awarii w działaniu silnika w momencie rozpoczęcia otwierania przepustnicy drugiej komory zapewniają otwory 44 układu przejściowego, który zaczyna działać od tego momentu. W przyszłości druga komora będzie działać podobnie do pierwszej.
Praca gaźnika przy maksymalnej mocy silnika
W trybie maksymalnej mocy zawory dławiące obu komór są całkowicie otwarte: działają główne układy dozujące, układ jałowy, układy przejściowe, a po osiągnięciu wymaganego podciśnienia – ekonostat.
Ze względu na pewien spadek podciśnienia w kanałach układu biegu jałowego i układu przejściowego przy całkowicie otwartych przepustnicach, wypływ paliwa z tych układów jest znikomy. Gdy w małym dyfuzorze drugiej komory mieszania zostanie osiągnięte wystarczające rozrzedzenie, włącza się ekonostat, wzbogacając palną mieszankę przy pełnym obciążeniu. Paliwo z komory pływakowej wchodzi przez dyszę 8 ekonostatu, miesza się z powietrzem pochodzącym z dyszy 6, a następnie przez dyszę emulsyjną 10 i rozpylacz 11 jest zasysane do komory mieszania.
Działanie pompy przyspieszającej
Pompa przyspieszenia pracuje w trybie zwiększania obciążenia silnika; natomiast niezbędne wzbogacenie mieszanki odbywa się poprzez wtrysk dodatkowej porcji paliwa w strumień powietrza pierwszej komory mieszania.
Z gwałtownym wzrostem obciążenia (przepustnica otwiera się gwałtownie) krzywka napędu pompy przyspieszenia na osi amortyzatora działa na dźwignię 1, która ściska sprężynę umieszczoną wewnątrz teleskopowej miseczki membrany roboczej 49. Rozprężając się, sprężyna porusza membraną, zapewniając płynny i przedłużony wtrysk paliwa przez dyszę 15. profil krzywki pompy przyspieszenia zapewnia podwójny wtrysk, drugi wtrysk jest konieczny na początku otwierania przepustnicy drugiej komory.
Działanie siłownika pneumatycznego przepustnicy drugiej komory
Przy małych obciążeniach silnika, gdy przepustnica pierwszej komory jest lekko otwarta, podciśnienie w dyfuzorach nie wystarcza do obsługi napędu pneumatycznego, a pod działaniem sprężyny drążek napędu pneumatycznego opuszcza się. Wraz ze wzrostem obciążenia i otwarciem przepustnicy pierwszej komory podciśnienie w niej wzrasta i w pewnym momencie doprowadza do ruchu mechanizmu membrany do pełnego skoku z jednoczesnym skręceniem sprężyny na osi przepustnicy drugiej komory. Jednak zawór dławiący drugiej komory pozostaje zamknięty, dopóki zawór dławiący pierwszej komory nie zostanie otwarty pod kątem około 48°. Z szeroko otwartą przepustnicą pierwszej komory i dużym przepływem powietrza (wał korbowy dużej prędkości) zawór dławiący drugiej komory jest całkowicie otwarty. Położenie przepustnicy drugiej komory jest regulowane automatycznie w zależności od prędkości obrotowej silnika.
Gdy prędkość pojazdu jest zmniejszona (przy stałym pełnym otwarciu przepustnicy pierwszej komory) częstotliwość rotacji. wał korbowy silnika maleje, podciśnienie w dyfuzorach maleje, a przepustnica drugiej komory jest zakryta. Osiąga to poprawę tworzenia się mieszaniny w pierwszej komorze.
Kiedy zawór dławiący pierwszej komory jest gwałtownie zamknięty, zawór dławiący drugiej komory jest zamykany siłą. Dysze 51 i 52 eliminują możliwe wahania pneumatycznego mechanizmu napędowego.