Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 6: 1. Pompa olejowa. 2. Wspornik filtra oleju. 3. Kanał doprowadzający olej od pompy do filtra. 4. Poziomy kanał w bloku cylindrów do doprowadzania oleju z filtra do przewodu olejowego. 5. Kanał w bloku cylindrów do doprowadzania oleju do koła zębatego napędu pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu. 6. Kanał w szyjce wału korbowego. 7. Uszczelka olejowa przedniego wału korbowego. 8. Kanał doprowadzający olej od przewodu olejowego do łożyska głównego i do pomocniczego wału napędowego. 9. Tuleja zębata napędu pompy oleju i rozdzielacza zapłonu. 10. Pomocnicza rolka napędowa. 11. Wnęka spustowa oleju do skrzyni korbowej silnika. 12. Koło pasowe wałka rozrządu. 13. Uszczelnienie wałka rozrządu. 14. Kanał w krzywce wałka rozrządu. 15. Główny kanał w wałku rozrządu. 16. Kanał w czopie łożyska wałka rozrządu. 17. Obudowa łożyska wałka rozrządu. 18. Pierścieniowe podcięcie na środkowej szyjce wspornika. 19. Korek wlewu oleju. 20. Nachylony kanał w głowicy cylindrów do dostarczania oleju do mechanizmu dystrybucji gazu. 21. Pionowy kanał w bloku cylindrów do dostarczania oleju do mechanizmu dystrybucji gazu. 22. Główny kanał w bloku cylindrów. 23. Lampka kontrolna czujnika ciśnienia oleju. 24. Kanał doprowadzający olej do łożyska głównego wału korbowego. 25. Kanał doprowadzający olej od łożyska głównego do korbowodu. 26. Zawór obejściowy filtra oleju. 27. Wkład papierowy filtra oleju. 28. Zawór przeciwodpływowy. 29. Kolektor wydechowy do wentylacji skrzyni korbowej. 30 Tłumik płomienia. 31. Odolejacz. 32. Rurka spustowa. 33. Szpula na osi przepustnicy komory pierwotnej gaźnika. 34. Kalibrowany otwór. 35. Zawór dławiący. 36. Wąż do usuwania gazów ze skrzyni korbowej do przestrzeni przepustnicy gaźnika. 37. Wkład filtra powietrza. I - Schemat wentylacji skrzyni korbowej silnika. II - Schemat działania urządzenia szpulowego. III - Przy niskiej częstotliwości obrotów wału korbowego. IV - Przy dużej częstotliwości obrotów wału korbowego.
Układ smarowania silnika poprzez dostarczanie oleju do powierzchni trących zapewnia:
- zmniejszenie tarcia i zwiększenie sprawności mechanicznej silnika;
- zmniejszenie zużycia części trących;
- chłodzenie części silnika i usuwanie produktów zużycia z interfejsów części silnika.
Smarowanie części trących wraz z doborem materiałów i rodzajem obróbki ich powierzchni skutecznie zwiększa trwałość silnika. Układ smarowania zapewnia również oczyszczenie krążącego oleju z zanieczyszczeń mechanicznych i innych szkodliwych zanieczyszczeń podczas przechodzenia przez filtr oleju z wkładem papierowym.
Olej silnikowy posiada kompleks dodatków, które zapewniają wysokie właściwości smarne oleju, odporność na utlenianie oraz możliwość pracy w szerokim zakresie temperatur.
Zapas oleju niezbędny do normalnej pracy silnika znajduje się bezpośrednio w skrzyni korbowej. Olej jest wlewany do skrzyni korbowej silnika przez króciec wlewu oleju, hermetycznie zamknięty pokrywą 19. Zużyty olej odprowadzany jest z układu przez otwór zamykany korkiem gwintowanym. Pojemność układu smarowania wynosi 3,75 litra. Poziom oleju jest kontrolowany przez oznaczenia na wskaźniku poziomu.
Ciśnienie oleju na ciepłym silniku przy średniej prędkości wału korbowego wynosi 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf/cm2).
Układ smarowania silnika jest połączony: pod ciśnieniem i rozpryskami. Pod ciśnieniem smarowane są łożyska główne i korbowodu, łożyska wałka rozrządu, tuleja koła zębatego i wał napędowy pompy olejowej oraz rozdzielacz zapłonu.
Olej wypływający ze szczelin i rozpryskiwany przez ruchome części smaruje ścianki cylindrów, tłoki z pierścieniami tłokowymi, sworznie tłokowe w piastach tłoków, łańcuch rozrządu, łożyska dźwigni zaworów oraz trzonki zaworów w ich tulejach prowadzących.
Układ smarowania obejmuje: pompę olejową 1, rurę ssącą z siatką filtracyjną przymocowaną do obudowy pompy; pełnoprzepływowy filtr oleju montowany z przodu po lewej stronie silnika; zawór redukcyjny ciśnienia oleju wbudowany w rurę dolotową; czujnik 23 lampka ostrzegawcza ciśnienia oleju.
Czujnik lampki ostrzegawczej ciśnienia oleju jest podłączony do lampki ostrzegawczej ciśnienia oleju na tablicy rozdzielczej, która zapala się, gdy ciśnienie oleju spada do 0,02-0,06 MPa (0,4-0,8 kgf/cm2). Gdy silnik pracuje z dobrym układem smarowania, lampka powinna zgasnąć (czy silnik nie jest przegrzany).
Obieg oleju podczas pracy silnika jest następujący. Pompa oleju 1, napędzana parą kół zębatych śrubowych, zasysa olej ze skrzyni korbowej przez sito filtra w rurze ssącej i dostarcza go kanałem 3 do filtra pełnego przepływu. Przefiltrowany olej kanałem 4 wpływa do podłużnego kanału głównego 22, który biegnie wzdłuż bloku po lewej stronie, a stamtąd kanałami 24 wywierconymi w przegrodach bloku cylindrów jest dostarczany do łożysk głównych wału korbowego. Olej jest dostarczany do centralnego wspornika wałka rozrządu przez kanały 20, 21 wywiercone w bloku cylindrów, w głowicy cylindrów iw obudowie 17 łożysk wałka rozrządu. Uszczelka głowicy cylindrów ma wyłożony miedzią otwór, przez który olej przepływa z kanału 21 bloku do kanału 20 głowicy cylindrów.
Każda tuleja pierwszego, drugiego, czwartego i piątego łożyska głównego ma dwa otwory, przez które olej dostaje się do pierścieniowych rowków na wewnętrznej powierzchni tulei. Z rowków część oleju trafia do smarowania łożysk głównych, a część kanałami 6 wywierconymi w szyjkach i policzkach wału korbowego do łożysk korbowodu, a z nich przez otwory w dolnych głowicach korbowodów, strumień oleju dostaje się do lusterka cylindra w momencie, gdy otwór łożyska pokrywa się z kanałem w czopie korbowym.
Olej do smarowania trzeciego (centralny) Łożysko główne wychodzi z kanału przez dwa otwory w tulejach. W panewkach tego łożyska głównego nie ma pierścieniowych rowków i nie ma z niego spływu oleju do łożyska korbowodu.
Olej, który przeszedł do łożyska środkowego wałka rozrządu przez pierścieniowe wgłębienie 18 w czopie łożyska wpływa do głównego kanału 15 wałka rozrządu, a z kanału przez otwory 14 i 16 w krzywkach i czopach łożysk na powierzchnie robocze wałka rozrządu krzywki, dźwignie i łożyska wału.
Olej z pierwszego łożyska wałka 10 napędu pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu przepływa kanałem wywierconym w samym wałku do drugiego łożyska. Do tulei 9 koła zębatego napędu pompy oleju i rozdzielacza zapłonu olej jest dostarczany oddzielnym kanałem 5 z wnęki przed filtrem oleju. Pozostałe części są smarowane przez rozpryskiwanie i grawitację.
Olej zebrany pod pokrywą głowicy cylindrów spływa do skrzyni korbowej silnika przez specjalne wnęki spustowo-wentylacyjne 11 w głowicy cylindrów i bloku cylindrów.
Aby zapewnić niezbędne ciśnienie oleju w przewodzie, gdy silnik pracuje w dowolnym trybie, a także skompensować zużycie oleju, które wzrasta wraz ze zużyciem silnika, pompa olejowa ma nadwyżkę wydajności. Aby zapobiec wzrostowi ciśnienia oleju poza dopuszczalny, w układzie zainstalowany jest zawór redukcyjny, który omija nadmiar oleju do odbiornika oleju.
Pompa olejowa (patrz rysunek przekroju silnika) typ przekładni, zamontowany wewnątrz skrzyni korbowej i przymocowany do bloku cylindrów za pomocą dwóch śrub. Koło napędowe pompy jest zamocowane na rolce, a koło zębate obraca się swobodnie na osi wciśniętej w obudowę pompy. Olej dostaje się do pompy przez rurę wlotową oleju, przechodząc przez siatkę filtra. Zawór redukcyjny jest wbudowany w korpus zbiornika oleju. Gdy ciśnienie w układzie smarowania wzrośnie powyżej dopuszczalnego poziomu, olej jest wyciskany przez reduktor ciśnienia i nadmiar oleju jest przepuszczany z wnęki ciśnieniowej do wnęki odbierającej olej. Ciśnienie przy jakim pracuje reduktor ciśnienia zapewnia sprężyna o odpowiedniej sprężystości, ustawiona fabrycznie. To ciśnienie nie jest regulowane.
Filtr oleju Filtr oleju jest pełnoprzepływowy, nierozłączny. Do 1986 roku w silnikach montowano filtr oleju 2101 (pokazano na rysunku), który ze względu na swój większy rozmiar niż filtr 2105 został zainstalowany za pomocą wspornika 2. Później filtr 2105 jest montowany we wszystkich opisanych silnikach.Ze względu na mniejszy rozmiar można go zainstalować we wszystkich silnikach VAZ. Filtr jest przykręcany do złączki i dociskany do pierścieniowego występu wspornika lub bloku cylindrów. Szczelność połączenia zapewnia gumowa uszczelka montowana pomiędzy pokrywą filtra a kołnierzem bloku. Olej wchodzi do filtra przez kanał 3 i po przejściu przez element filtrujący 27 wychodzi do głównego kanału 22 bloku przez centralny otwór i złączkę mocującą.
Filtr posiada zawór przeciwodpływowy 28, który zapobiega spłynięciu oleju z układu po zatrzymaniu silnika, oraz zawór obejściowy 26, który jest uruchamiany, gdy element filtrujący jest zatkany i omija olej, oprócz filtra, do główny kanał 22. Olej jest filtrowany przez wkład papierowy 27.
Podczas wymiany oleju silnikowego należy wymienić filtr, aby zapewnić skuteczną filtrację oleju.
Układ wentylacji silnika
Podczas pracy silnika pewna ilość spalin dostaje się do skrzyni korbowej przez szczeliny w miejscach montażu pierścieni tłokowych oraz szczeliny między trzonkami zaworów a tulejami prowadzącymi. Podczas uruchamiania silnika w cylindrach skraplają się również opary benzyny, które dostając się do skrzyni korbowej rozcieńczają olej i pogarszają jego właściwości smarne. Para wodna zawarta w spalinach, skraplająca się w skrzyni korbowej, spienia olej i prowadzi do powstawania gęstych i lepkich emulsji, a w połączeniu z dwutlenkiem siarki tworzą kwasy, które korodują powierzchnie robocze części silnika i przyspieszają ich zużycie.
Aby usunąć gazy i opary benzyny ze skrzyni korbowej, co zwiększa żywotność oleju i zwiększa trwałość silnika, stosuje się wymuszoną wentylację skrzyni korbowej, która odbywa się poprzez zasysanie gazów ze skrzyni korbowej do rury dolotowej silnika. Ponadto wentylacja skrzyni korbowej zapobiega wzrostowi ciśnienia w skrzyni korbowej w wyniku przedostawania się do niej spalin. A ponieważ system wentylacji jest zamknięty, zapobiega przedostawaniu się gazów ze skrzyni korbowej do wnętrza samochodu i ogranicza uwalnianie toksycznych substancji do atmosfery.
Gazy ze skrzyni korbowej zasysane są wężem, umieszczonym na króćcu pokrywy odolejacza 31, do kolektora wydechowego 29 znajdującego się pod filtrem powietrza. Stamtąd gazy można odessać na dwa sposoby: 1) w górę do przestrzeni za wkładem filtra powietrza i przez gaźnik do rury ssącej silnika; 2) przez wąż 36 do szpuli gaźnika i dalej do przestrzeni przepustnicy gaźnika.
Urządzenie szpuli reguluje tryb zasysania gazu przy różnych częstotliwościach wału korbowego. Składa się z suwaka 33, umieszczonego na osi przepustnicy komory pierwotnej, oraz kalibrowanego otworu 34 w korpusie gaźnika.
Przy niskiej prędkości obrotowej wału korbowego (z zamkniętą przepustnicą) podciśnienie na wlocie do gaźnika jest nieznaczne, a większość gazów jest zasysana przez wąż 36, a następnie przez skalibrowany otwór 34 urządzenia szpulowego do przestrzeni przepustnicy gaźnika. Kalibrowany otwór 34 ogranicza ilość spalin, a układ wentylacji ma niewielki wpływ na wielkość podciśnienia za przepustnicą.
Wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego podczas otwierania zaworu dławiącego 35, szpula 33 obraca się i otwiera dodatkową ścieżkę dla gazów wzdłuż rowka szpuli, a gazy są zasysane zarówno przez wąż 36, jak i przez filtr powietrza. Zwiększa się całkowita ilość spalin.
Wreszcie przy dużej prędkości wału korbowego (zawory dławiące są całkowicie otwarte) główna masa gazów ze skrzyni korbowej jest zasysana do filtra powietrza w przestrzeni za elementem filtrującym.
Aby zapobiec przedostawaniu się płomieni do skrzyni korbowej, gdy "strzał" do gaźnika w przewodzie wydechowym zainstalowany jest przerywacz płomienia 30. W przewodzie wydechowym gazy ze skrzyni korbowej przechodzą przez separator oleju 31, olej oddzielony od gazów przepływa przez rurkę 32 do skrzyni korbowej oleju. Obudowa separatora oleju 31 jest zainstalowana w przypływie bloku cylindrów i jest zamknięta pokrywą.