8.1. Schemat hydraulicznego napędu hamulcowego: A - elastyczny przewód hamulcowy przedni; B – elastyczny przewód hamulcowy tylny; 1 – mechanizm hamulca przedniego koła; 2 – lewy przód – prawy tył przewód obwodu hamulcowego; 3 – główny cylinder hydraulicznego napędu hamulca; 4 – przewód obwodu hamulcowego przedni prawy – tylny lewy; 5 – zbiornik główny cylindra; 6 – wzmacniacz próżniowy; 7 – mechanizm hamulca tylnego koła; 8 – dźwignia elastyczna napędu regulatora ciśnienia; 9 – regulator ciśnienia; 10 – dźwignia napędu regulatora ciśnienia; 11 – pedał hamulca
W pojeździe zastosowano układ hamulca roboczego z obwodami podzielonymi diagonalnie (rysunek 8.1), co znacząco zwiększa bezpieczeństwo jazdy pojazdem. Jeden obwód napędu hydraulicznego obsługuje mechanizmy hamulcowe prawego przedniego i lewego tylnego koła, drugi obsługuje lewy przedni i prawy tylny koła. W przypadku awarii jednego z obwodów układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia wystarczającą skuteczność zatrzymania pojazdu.
Napęd hydrauliczny obejmuje wzmacniacz próżniowy 6 i dwuobwodowy regulator ciśnienia 9 w hamulcach tylnych.
Układ hamulca postojowego przekazuje napęd do mechanizmów hamulcowych kół tylnych.
8.6. Mechanizm hamulca przedniego koła: 1 – tarcza hamulcowa; 2 – przewodnik po butach; 3 – wsparcie; 4 – klocki hamulcowe; 5 – cylinder roboczy; 6 – tłok; 7 – pierścień uszczelniający; 8 – Osłona ochronna sworznia prowadzącego; 9 – sworzeń prowadzący; 10 – osłona ochronna
Mechanizm hamulca przedniego koła tarcza z automatyczną regulacją odstępu między klockami a tarczą, z pływającym wspornikiem.
Wspornik tworzą wspornik 3 (rysunek 8.6) i cylinder roboczy 5, skręcone śrubami. Ruchomy wspornik mocowany jest za pomocą śrub do kołków 9 umieszczonych w otworach prowadnicy buta. W te otwory wlewa się środek smarny, między palcami a prowadnicą klocków montuje się gumowe osłony 8. Klocki hamulcowe 4 dociska się do rowków prowadnicy za pomocą sprężyn.
W komorze cylindra 5 zamontowany jest tłok 6 z pierścieniem uszczelniającym 7. Dzięki sprężystości tego pierścienia zachowana jest optymalna szczelina między klockami hamulcowymi a tarczą. Opcjonalnie pojazdy mogą być wyposażone w klocki hamulcowe ze wskaźnikiem zużycia klocków hamulcowych.
8.7. Mechanizm hamulca tylnego koła: 1 – nakrętka mocująca piastę; 2 – piasta koła; 3 – sprężyna naciągowa dolnego klocka hamulcowego; 4 – szczęka hamulcowa; 5 – sprężyna prowadząca; 6 – cylinder roboczy; 7 – sprężyna naciągowa górna; 8 – drążek rozprężny; 9 – palec dźwigni hamulca postojowego; 10 – dźwignia hamulca postojowego; 11 – osłona mechanizmu hamulcowego
8.8. Siłownik hamulca tylnego koła: A - szczelina na pierścieniu oporowym; 1 – ogranicznik szczęk hamulcowych; 2 – nasadka ochronna; 3 – korpus cylindra; 4 – tłok; 5 – pieczęć; 6 – płyta podporowa; 7 – wiosna; 8 – krakersów; 9 – pierścień oporowy; 10 – śruba ograniczająca; 11 – sutek
Mechanizm hamulca tylnego koła(Rys. 8.7) bęben, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami a bębnem. Urządzenie do automatycznej regulacji luzu umieszczone jest w cylindrze roboczym. Jego głównym elementem jest dzielony pierścień oporowy 9 (rysunek 8.8), zamontowany na tłoku 4 pomiędzy kołnierzem śruby oporowej 10 a dwoma krakersami 8 ze szczeliną wynoszącą 1,25–1,65 mm.
Pierścienie oporowe 9 są wkładane do cylindra pod wpływem naprężenia, co powoduje powstanie siły przesuwającej pierścień wzdłuż zwierciadła cylindra wynoszącej co najmniej 343 N (35 kgf), co przewyższa siłę działającą na tłok ze sprężyn naciągowych 3 i 7 (patrz 8.7) klocki hamulcowe.
Gdy wskutek zużycia okładzin szczelina 1,25–1,65 mm zostanie całkowicie wybrana, kołnierz na śrubie ograniczającej 10 (patrz 8.8) jest dociskany do kołnierza pierścienia 9, w wyniku czego pierścień oporowy przesuwa się za tłokiem o wielkość zużycia. Po ustaniu hamowania tłoki poruszają się pod wpływem siły sprężyn naciągowych, aż do momentu, gdy krakersy zatrzymają się przy kołnierzu pierścienia oporowego. Dzięki temu automatycznie utrzymywana jest optymalna szczelina między klockami a bębnem.
Oryginał jest dostępny na stronie internetowej (www.VAZbook.ru)
8.9. Napęd układu hamulca postojowego: 1 – przycisk blokady dźwigni; 2 – dźwignia hamulca postojowego; 3 – osłona ochronna; 4 – przyczepność; 5 – korektor kablowy; 6 – nakrętka regulacyjna; 7 – nakrętka zabezpieczająca; 8 – kabel; 9 – osłona kabla
Układ hamulca postojowego z napędem mechanicznym, oddziałuje na mechanizmy hamulcowe kół tylnych. Napęd hamulca postojowego składa się z dźwigni 2 (rysunek 8.9), drążka regulacyjnego 4, korektora 5, linki 8, dźwigni 10 (patrz 8.7) ręczny napęd klocków i drążka rozprężnego 8.
8.10. Czujnik awaryjnego poziomu płynu hamulcowego: 1 – nasadka ochronna; 2 – korpus czujnika; 3 – podstawa czujnika; 4 – pierścień uszczelniający; 5 – pierścień zaciskowy; 6 – reflektor; 7 – popychacz; 8 – tuleja; 9 – pływak; 10 – stałych kontaktów; 11 – styk ruchomy
Czujnik poziomu awaryjnego płynu hamulcowego typ mechaniczny.
Korpus 2 (rysunek 8.10) czujnika z uszczelką 4 dociskany jest do podstawy 3 za pomocą pierścienia zaciskowego 5 przykręconego do szyjki zbiornika. Jednocześnie kołnierz reflektora 6 jest dociskany do końca szyjki. W tej pozycji pierścień zaciskowy jest utrzymywany przez dwa zaciski wykonane na podstawie 3.
Popychacz 7 przechodzi przez otwór podstawy, połączony z pływakiem 9 za pomocą tulei 8. Ruchomy styk 11 znajduje się na popychaczu, a stałe styki 10 znajdują się na korpusie czujnika. Wnęka styków jest uszczelniona ochronną nasadką 1.
Gdy poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku spadnie do maksymalnego dopuszczalnego poziomu, styk ruchomy opada na styki nieruchome i zamyka obwód lampki kontrolnej stanu awaryjnego układu hamulcowego na zestawie wskaźników.
Przydatne wskazówki: Odpowietrz hamulce bez asystenta są dwie drogi.
- Pierwszy sposób jest najpewniejszy: należy zamówić u tokarza aluminiową lub brązową osłonę głównego cylindra hamulcowego, wkręcić w nią zawór z komory i za pomocą dodatkowego wężyka podłączyć ją do koła zapasowego; ciśnienie powietrza nie powinno przekraczać 0,05–0,07 MPa (0,5–0,7 kgf/cm²).
- Drugi sposób nie jest zbyt pewny, ale dopuszczalny: należy podłączyć gumową gruszkę do cylindra koła — połączenie powinno być bardzo szczelne. Ściśnij gruszkę, odkręć smoczek; gdy gruszka będzie w połowie pełna, dokręć smoczek. Powtórz procedurę 3-4 razy. Podczas hamowania próbnego należy sprawdzić działanie hamulców.
Luz pedału hamulca przy wyłączonym silniku powinien wynosić 3–5 mm. Zbyt mały luz wskazuje na zatarcie cylinderka hamulcowego, co powoduje zwiększone zużycie paliwa i przyspieszone zużycie klocków hamulcowych; zbyt duży luz jest oznaką nadmiernych luzów w mechanizmie pedału lub naruszenia szczelności układu hamulcowego.
Jeżeli luz zmniejsza się przy wielokrotnym naciskaniu pedału, tj. staje się "twardszy" – w układzie pojawia się powietrze. Jeżeli pełny skok pedału zaczyna się zwiększać, układ jest nieszczelny.
Jeżeli pedał hamulca zaczyna wibrować podczas hamowania, najczęstszą przyczyną są odkształcone tarcze hamulcowe. Niestety, w takiej sytuacji wystarczy je wymienić, i to obydwie naraz.
Jeżeli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na jedną stronę, sprawdź cylinderki hamulcowe: mogą wymagać naprawy lub wymiany.
Jeżeli w przednim zawieszeniu pojawi się odgłos stukania, który zanika podczas hamowania, należy sprawdzić dokręcenie dwóch śrub mocujących zacisk.
Po wymiana klocków hamulcowych zanim ruszysz, pamiętaj o kilkukrotnym naciśnięciu pedału hamulca - tłoczki w cylindrach kół powinny wskoczyć na swoje miejsce.