Pedał hamulca jest typu zawieszanego, zamocowany na tej samej osi co pedał sprzęgła, obraca się w dwóch plastikowych tulejach i jest wyposażony w sprężynę powrotną. Nad pedałem znajduje się włącznik świateł hamowania; jego styki zamykają się po naciśnięciu pedału. Luz pedału hamulca powinien wynosić 3–5 mm (regulacja patrz rozdz Demontaż podciśnieniowego wzmacniacza siły hamowania i regulacja luzu pedału hamulca).
Aby zmniejszyć siłę nacisku na pedał hamulca, stosuje się wzmacniacz podciśnienia, wykorzystujący podciśnienie w kolektorze dolotowym pracującego silnika. Znajduje się między popychaczem pedału a głównym cylindrem hamulcowym i jest przymocowany nakrętkami do wspornika na przedniej osłonie w komorze silnika. Wzmacniacz - nierozłączny, w przypadku awarii podlega wymianie (wzmacniacz - od VAZ-2108). Najprostsza kontrola: w samochodzie z pracującym silnikiem na biegu jałowym naciśnij kilka razy pedał hamulca i trzymając go wciśnięty, uruchom silnik. Przy sprawnym wzmacniaczu po uruchomieniu silnika pedał powinien iść do przodu. Pamiętaj, że awaria lub niewystarczająca wydajność wzmacniacza podciśnienia może być również spowodowana nieszczelnością w wężu, który pobiera podciśnienie z kolektora dolotowego.
Główny cylinder hamulcowy jest przymocowany do obudowy wzmacniacza podciśnienia za pomocą dwóch śrub dwustronnych. Na złączki w górnej części cylindra nałożone są wężyki, przez które do cylindra doprowadzany jest płyn ze zbiorniczka hamulcowego. Zbiornik jest oznaczony maksymalnym i minimalnym poziomem cieczy, aw pokrywie zamontowany jest sygnalizator z pływakiem, który zwiera styki w przypadku spadku poziomu cieczy. Śruby w dolnej części cylindra ograniczają ruch tłoków. Śruby są uszczelnione miedzianymi lub aluminiowymi uszczelkami. Przed cylindrem (wzdłuż samochodu) wkręcany jest korek, który służy jako ogranicznik sprężyny powrotnej, a także jest uszczelniony miedzianą lub aluminiową uszczelką. Złączki do przewodów hamulcowych wkręca się w otwory po bokach cylindra: w otwory przednie - obwód doprowadzający płyn do przednich kół, w otwory tylne - do wszystkich kół.
Mechanizmy hamulcowe przednich kół to tarcze z trzytłoczkowym pływającym zaciskiem. Górny tłok napędzany jest z jednego obwodu (wraz z tłokami cylindrów roboczych tylnych kół), dwa niższe są od drugiego. Blok cylindrów jest zamocowany w zacisku na dwóch prowadnicach i zamocowany za pomocą sprężynowego zamka. Pomiędzy blokiem cylindrów a zaciskiem znajdują się podkładki: wewnętrzna spoczywa na tłokach cylindra, zewnętrzna - na fali zacisku. Suwmiarka może poruszać się w prowadnicy klocka, dociskana do niej przez dwie sprężynowe dźwignie. Prowadnica klocka jest sztywno przymocowana dwoma śrubami do zwrotnicy. Po odkręceniu śruby są mocowane za krawędzie osłony ochronnej (po dokręceniu są wygięte na krawędzi śrub).
Tarcze hamulcowe są żeliwne. Minimalna grubość tarczy przy zużyciu 9,5 mm, maksymalne dopuszczalne bicie (na największym promieniu) - 0,15 mm. Minimalna dopuszczalna grubość przednich klocków hamulcowych wynosi 1,5 mm.
Hamulce tylnych kół są bębnowe, z dwutłokowymi cylindrami i automatyczną regulacją szczeliny między klockami a bębnem. Urządzenie do automatycznej regulacji luzu znajduje się w cylindrze koła i składa się z dwóch elastycznych stalowych pierścieni rozciętych (po jednym dla każdego tłoka), montowane na tłokach z luzem osiowym 1,25–1,65 mm.
Elastyczność pierścienia jest dobrana w taki sposób, aby nie przesuwał się po powierzchni cylindra pod wpływem siły sprężyn sprzęgających klocków (ale tylko z wysiłku tłoków). Gdy klocki się zużywają, tłoki przesuwają pierścienie przez cylindry podczas hamowania, utrzymując stały obliczony luz między klockami a bębnem. W przypadku uszkodzenia lusterka tłoka na skutek zanieczyszczeń mechanicznych w płynie hamulcowym lub korozji, pierścienie i tłoki mogą ulec uszkodzeniu «skwaśnieć» w cylindrze, tracąc mobilność. W takim przypadku konieczna jest wymiana cylindrów i płynu hamulcowego.
Bębny hamulcowe - aluminiowe, z pierścieniami żeliwnymi (powierzchnia robocza). Nominalna średnica wewnętrzna bębna wynosi 250 mm. Dozwolone jest obracanie bębnów, gdy są zużyte. Największa dopuszczalna średnica (po zużyciu lub po obróceniu) - 251 mm.
Regulator ciśnienia służy do zmniejszenia siły hamowania na tylnej osi, co zapobiega poślizgowi samochodu podczas hamowania. Ogranicza ciśnienie w tylnych mechanizmach hamulcowych w zależności od położenia tylnej części nadwozia względem drogi: wraz ze wzrostem obciążenia tylnej osi, gdy poprawia się przyczepność tylnych kół, regulator zapewnia większe ciśnienie w cylinderki kół i odwrotnie, wraz ze spadkiem obciążenia ciśnienie spada. Regulator mocowany jest za pomocą dwóch śrub do wspornika z tyłu po prawej stronie nadwozia i jest napędzany elastyczną dźwignią zamocowaną poprzez drążek do belki tylnego mostu. Wraz ze wzrostem obciążenia tylnej osi samochodu obciążana jest również elastyczna dźwignia, przenosząca siłę na tłok regulatora. Gdy pedał hamulca jest wciśnięty, ciśnienie płynu ma tendencję do wypychania tłoka na zewnątrz, czemu zapobiega siła wywierana przez dźwignię. Gdy układ osiągnie równowagę, zawór umieszczony w regulatorze izoluje tylne cylindry hamulcowe od hamulca głównego, zapobiegając dalszemu zwiększaniu siły hamowania tylnej osi. Ze względu na owalność otworów we wsporniku, regulator można obracać, zmieniając jego położenie względem dźwigni (cm. Sprawdzanie działania i regulacja napędu regulatora ciśnienia hamulca tylnego). Aby wydłużyć żywotność regulatora, należy włożyć 5–6 g lubrykantu DT-1 do gumowego kapturka ochronnego (lub grafit), obejmuje również oś, przez którą przechodzi dźwignia, oraz wystającą część tłoka. Nie zaleca się demontażu regulatora ciśnienia, jeśli się nie powiedzie, należy go wymienić.
Napęd układu hamulca postojowego jest mechaniczny, linkowy, na tylne koła. Składa się z dźwigni, przedniej linki zakończonej gwintem (z tuleją i dwiema nakrętkami), sprężyna zwijana, tylna linka, jej prowadnica, dwie dźwignie i dwie listwy dystansowe - po jednej (jeden) dla każdego hamulca. Napęd reguluje się przesuwając nakrętki na gwintowanym końcu przedniej linki (po wyregulowaniu nakrętki są zablokowane). Pełny skok dźwigni po regulacji powinien odpowiadać wzniesieniu o 4-5 zębów w sektorze.