Ramiona górne i dolne mają podobną konstrukcję: na końcach "widełek" znajdują się cylindryczne wypustki na gumowo-metalowe zawiasy (ciche bloki), a po przeciwnej stronie znajduje się platforma z trzema otworami służącymi do zamocowania przegubu kulowego. Na przedniej gałęzi górnego ramienia znajduje się występ, o który opiera się amortyzator odbicia przy maksymalnym skoku zawieszenia, a na dolnym ramieniu znajdują się cztery otwory służące do zamocowania dolnej miseczki podporowej sprężyny. Sworznie kulowe górnego i dolnego wahacza są wymienne i zunifikowane z górnymi sworzniami kulowymi zawieszenia samochodów VAZ z napędem na tylne koła. Podporę mocuje się do dźwigni razem z pokrywą przeciwpyłową i płytką dociskową za pomocą trzech śrub z podkładkami sprężystymi i nakrętkami. Gwintowane końce sworzni zarówno górnego, jak i dolnego wspornika skierowane są w dół i wchodzą w stożkowe otwory zwrotnicy. Kołki są zabezpieczone nakrętkami samokontrującymi. Dzięki temu zwrotnica może obracać się wokół osi przechodzącej przez środki sworzni sworznia kulowego.
Z kolei ramiona zawieszenia mogą obracać się na osiach w zakresie ruchu gumowo-metalowych zawiasów (ograniczone przez swoją elastyczność). Oś górnego ramienia ma dwa otwory i gwinty na obu końcach. Śruby przechodzą przez otwory, aby przymocować oś do poprzeczki zawieszenia. Podkładki zakłada się na śruby między osią a poprzeczką, aby wyregulować kąty pochylenia i pochylenie wzdłużne osi koła (patrz poniżej). Gwintowane końce osi pasują do gumowo-metalowych zawiasów dźwigni. Po obu stronach każdego zawiasu znajdują się podkładki: mniejsza (płaska) znajduje się po wewnętrznej stronie, większa (wypukły na zewnątrz) - z zewnątrz. Nakrętki samokontrujące osi górnego wahacza dokręca się ostatecznie dopiero po ściśnięciu zawieszenia (na załadowanym pojeździe), w przeciwnym razie zawias zostanie zamontowany nieprawidłowo i szybko ulegnie uszkodzeniu.
Oś wahacza dolnego to śruba przechodząca przez tuleję w poprzeczce zawieszenia i gumowo-metalowych zawiasach wahacza. Podobnie jak górne, dolne zawiasy są dokręcane pomiędzy dwiema podkładkami, ale pomiędzy wewnętrzną podkładką a tuleją dodawana jest kolejna podkładka oporowa (gruba), sąsiadująca z tuleją, oraz kilka regulacyjnych (cienkich). Grubość pakietu podkładek dobierana jest w fabryce, przy demontażu zawieszenia konieczne jest zapamiętanie ich ilości i położenia. Zmiana liczby i położenia podkładek jest dopuszczalna wyłącznie w przypadku konieczności przywrócenia geometrii zawieszenia (na przykład po wypadku, wymianie belki poprzecznej itp.). W tym przypadku odległość między podkładką zewnętrzną a kołnierzem gumowo-metalowej tulei zawiasu po dokręceniu nakrętki powinna wynosić 3–7,5 mm. Jeżeli nie jest możliwa regulacja kąta pochylenia wzdłużnego osi skrętnej (patrz poniżej) przy użyciu sprawnych części zawieszenia, można przełożyć część podkładek z jednego końca dźwigni na drugi.
Belka poprzeczna zawieszenia wykonana jest z wygiętej rury stalowej, z kutymi wspornikami stalowymi, przyspawanymi do obu stron. Dolna część wspornika zawiera tuleję osi dolnego wahacza, natomiast górna część jest zaprojektowana jako pionowa platforma z czterema parami otworów do śrub montażowych. Górna para śrub mocuje górną oś wahacza do poprzecznicy. Drugi od góry dokręca wspornik mocowania silnika, poprzeczkę, belkę boczną i wspornik amortyzatora odbojowego. Trzecia para śrub mocuje razem wspornik silnika, poprzeczkę i górne mocowanie sprężyny zawieszenia. I wreszcie czwarty element – poprzeczka i górne mocowanie sprężyny zawieszenia. Aby zwiększyć niezawodność, nakrętki mocujące górne mocowanie sprężyny zawieszenia po dokręceniu są przyspawane do wystającej gwintowanej części śrub.
Do tylnej dolnej części poprzeczki przyspawano również dwa wsporniki z otworami. Nosze są do nich przymocowane za pomocą śrub (pręty stalowe), zwiększenie sztywności wzdłużnej konstrukcji. Tylne (gwintowane) końce drążków kierowniczych przymocowane są do wspornika na nadwoziu samochodu za pomocą dwóch nakrętek i podkładek. Podczas montażu napinacza dokręcamy nakrętkę wewnętrzną, aż podkładka dotknie wspornika, a nakrętkę zewnętrzną dokręcamy zalecanym momentem obrotowym.
Sprężyna zawieszenia spoczywa na dolnej podkładce izolacyjnej i górnej misce podporowej. Między górną miską podporową a górnym wspornikiem sprężyny zamontowana jest uszczelka gumowa. Górne podparcie mocowane jest czterema śrubami do poprzecznicy zawieszenia i dwoma śrubami do podłużnicy nadwozia (przyspawany do elementu bocznego) i jeszcze jeden - z uchwytem odbojnika (ostatni jest przyspawany do samego wspornika). Słupek podtrzymujący amortyzator kompresji jest również przyspawany do górnego wspornika sprężyny (jest skierowany w dół). Przy maksymalnym ugięciu zawieszenia, bufor kompresji opiera się o dolne ramię, a bufor odbicia opiera się o występ na górnym ramieniu. Dolna miseczka podtrzymująca sprężynę jest przymocowana do dolnego ramienia za pomocą czterech śrub, nakrętek i podkładek sprężystych. Dolna część amortyzatora i stabilizatora są również przyspawane do dolnej miski (za wiosną). Ponieważ gumowo-metalowy zawias jest wciśnięty w ucho amortyzatora, śrubę jego dolnego mocowania można dokręcić tylko w pojeździe obciążonym. Górny koniec amortyzatora przymocowany jest do uchwytu na karoserii samochodu za pośrednictwem dwóch gumowych poduszek z nakrętką i podkładkami. Można go dokręcić w dowolnej pozycji zawieszenia.
Stabilizator to wygięty pręt wykonany ze stali sprężynowej. Zmniejsza przechył pojazdu podczas pokonywania zakrętów. Za pomocą gumowych poduszek dociskanych stalowymi zaciskami jest on zamocowany w dwóch punktach do korpusu i do wsporników na dolnych miskach podtrzymujących sprężyny.
Naprawa zawieszenia polega głównie na wymianie zużytych i uszkodzonych części. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan osłon sworzni kulowych (osłon przeciwpyłowych). W przypadku uszkodzenia należy natychmiast wymienić osłony i nasmarować je, w przeciwnym razie podpora szybko ulegnie uszkodzeniu. Luz w górnym podparciu można sprawdzić poprzez kołysanie koła przy ściśniętym zawieszeniu (w tym celu należy umieścić klocek o wysokości 230 mm pod dolnym ramieniem bliżej sworznia kulowego). Aby zdiagnozować stan dolnego przegubu należy zdjąć koło i włożyć łopatkę mocującą pomiędzy zwrotnicę a obudowę podpory, wykonać zmienne obciążenie, wyczuwając ruch sworznia podpory przez osłonę. Zawiasy gumowo-metalowe (ciche bloki) wymień, jeśli guma jest wybrzuszona, rozdarta, popękana lub mocno zużyta. Wymieniając sprężyny należy upewnić się, że są one tej samej klasy (klasa A - bez oznaczeń, klasa B - z czarnym paskiem na zewnętrznej powierzchni zwojów, ma krótszą długość pod obciążeniem). Dopuszcza się montaż sprężyn klasy A na przednim zawieszeniu i sprężyn klasy B na tylnym, ale odwrotnie nie jest to możliwe.