Te dwa zunifikowane silniki o pojemności roboczej 649 i 750 cm3 różnią się tłokami i blokiem cylindrów (różne średnice portów wlotowych i zaworów), uszczelka głowicy cylindra (różne średnice otworów pod cylindry) i gaźniki (różne dane kalibracyjne). Ponadto istnieją różnice w wielkości mas wyważających koła zamachowego, koła pasowego napędu generatora i wałków wyważających.
Silniki o stopniu sprężania 9,9 pracują na benzynie silnikowej AI-93 o liczbie oktanowej co najmniej 93 zgodnie z metodą badawczą.
Wysoką moc i wskaźniki ekonomiczne silników uzyskuje się dzięki zastosowaniu zwartej komory spalania, dwukomorowego gaźnika, doborowi regulacji układu zasilania i zapłonu, doborowi kształtu kanałów dolotowych i wylotowych, rozrządu zaworowego oraz zmniejszenie strat mechanicznych w całym silniku.
Cylindry silnika są połączone z górną częścią skrzyni korbowej i stanowią pojedynczy odlew - blok cylindrów. Dzięki takiemu układowi zapewniona jest wytrzymałość konstrukcji, jej sztywność, zwartość, niezawodność, a także zmniejsza się masa silnika.
Wał korbowy jest osadzony na trzech łożyskach w dolnej części bloku cylindrów. Przednie i tylne końce wału korbowego są uszczelnione samozaciskowymi uszczelkami gumowymi.
Każdy cylinder silnika ma jeden zawór wlotowy i jeden zawór wydechowy. Tłoki 25 mają dwa pierścienie dociskowe i jeden zgarniacz oleju ze sprężyną. Tłok jest połączony z korbowodem za pomocą sworznia tłokowego wciśniętego w górną głowicę korbowodu.
Wałek rozrządu 12 jest osadzony na głowicy cylindrów i jest napędzany z wału korbowego paskiem zębatym 10. Zaletą napędu jest prostota konstrukcji i mniejsza masa w porównaniu z innymi typami przekładni.
Do silników dwucylindrowych (czym są silniki modów. 1111 i 11113) równowaga ruchomych mas mechanizmu korbowego jest gorsza w porównaniu z czterocylindrowymi. Stąd poziom drgań silnika jest wyższy. Jeśli nie zostaną podjęte odpowiednie środki, wibracje te będą miały negatywny wpływ zarówno na karoserię, jak i na pasażerów. Dlatego, aby zredukować wibracje w silnikach mod. 1111 i 11113 mają dwa wałki wyrównoważające 31 po prawej i lewej stronie silnika, które są napędzane przez koła zębate z wału korbowego. Wały te mają niewyważone masy i obracając się, kompensują siły bezwładności tłoka i korbowodu. Ponadto, aby zmniejszyć wibracje na kole zamachowym 28 i kole pasowym 5 napędu generatora, wykonuje się pływy jednostronne. W wyniku takich działań konstrukcyjnych wibracje silników są zredukowane do akceptowalnego poziomu.
Ponieważ silniki 1111 i 11113 mają różne masy tłoków, mają odpowiednio różne niewyważenia wałków wyrównoważających, koła zamachowego i koła pasowego napędu generatora. Dlatego na tych częściach silnika 11113 znajdują się znaki, które je rozróżniają. Na kole zamachowym znajduje się pierścieniowy rowek o średnicy 135 mm od strony mocowania do wału korbowego. Wałki wyrównoważające mają pierścieniowy rowek w pobliżu powierzchni osadzenia tylnego łożyska. Pierścieniowy rowek o średnicy 120 mm jest wykonany na tylnej stronie koła pasowego napędu alternatora.
Blok cylindrów
1. Blok cylindrów. 2. Osłona pierwszego łożyska głównego. 3. Pompa olejowa. 4. Uszczelka olejowa przedniego wału korbowego. 5. Koło pasowe napędu generatora. 8. Wał korbowy. 7. Koło pasowe wałka rozrządu. 8. Filtr oleju. 9. Przednia osłona paska zębatego. 10. Pasek napędowy wałka rozrządu. 11. Koło pasowe wałka rozrządu. 12. Wałek rozrządu. 13. Uszczelnienie wałka rozrządu. 14. Tylna wywinięta osłona paska zębatego. 15. Obudowa łożyska wałka rozrządu. 18. Pokrywa głowicy cylindrów. 17. Pokrywa separatora oleju. 18. Mimośród do napędzania pompy paliwowej. 19. Obudowa jednostek pomocniczych. 20. Czujnik momentu zapłonu. 21. Rura wylotowa płaszcza chłodzącego. 22. Głowice cylindrów. 23. Czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego. 24. Zawór wlotowy. 25. Tłok. 26. Korbowód. 27. Koło zębate wałka wyrównoważającego. 28. Koło zamachowe. 29. Koło zębate wałka wyrównoważającego. 30. Uchwyt tylnego epiploonu wału korbowego. 31. Wałek wyważający. 32. Miska olejowa. 33. Wskaźnik poziomu oleju. 34. Korek spustowy oleju. 35. Jednostka napędowa (silnik ze skrzynią biegów i sprzęgłem). 38. Wspornik ze wspornikiem tylnego mocowania silnika. 37. Mocowanie silnika. 38. Wspornik ze wspornikiem lewego mocowania silnika. 39. Wspornik ze wspornikiem przedniego mocowania silnika.
Blok cylindrów 1 jest podstawową częścią silnika i służy do montażu i mocowania mechanizmów, urządzeń i zespołów pomocniczych silnika. Blok jest odlewany ze specjalnego żeliwa niskostopowego.
Kanały chłodziwa są wykonane na całej wysokości cylindrów, co poprawia chłodzenie tłoków i pierścieni tłokowych oraz zmniejsza deformację bloku na skutek nierównomiernego nagrzewania.
Aby zwiększyć sztywność, dolna płaszczyzna bloku jest obniżona o 53 mm poniżej osi wału korbowego. Cylindry bloku są podzielone według średnicy na pięć klas do 0,01 mm, oznaczonych literami A, B, C, D, E:
Klasa | Średnica cylindra silnika 1111, mm | Średnica cylindra silnika 11113, mm |
A | 76,000...76,010 | 82,000...82,010 |
W | 76,010...76,020 | 82,010...82.020 |
Z | 76,020...76,030 | 82,020...82,030 |
D | 76,030...76,040 | 82,030...82,040 |
mi | 76,040...76,050 | 82,040...82,050 |
Klasa cylindra jest wskazana na dolnej płaszczyźnie bloku przy każdym cylindrze.
Cylinder i współpracujący z nim tłok muszą być tej samej klasy. Podczas naprawy cylindry można wytaczać i honować, aby pasowały do zwiększonej średnicy tłoka o 0,4 i 0,8 mm.
W dolnej części bloku cylindrów znajdują się trzy wsporniki łożysk głównych wału korbowego z cienkościennymi tulejami stalowo-aluminiowymi. Łożyska posiadają zdejmowane osłony 2, które mocowane są do bloku za pomocą śrub samozabezpieczających. Otwory pod łożyska wału korbowego w bloku cylindrów są obrobione w komplecie z osłonami, co zapewnia dużą dokładność, prawidłowy kształt geometryczny otworów oraz ich współosiowość.
Środkowe panewki łożysk głównych wykonane są bez rowka na powierzchni wewnętrznej. Panewki skrajnych łożysk głównych do 1997 r. były rowkowane na powierzchni wewnętrznej (zarówno górne, jak i dolne). Od 1997 r. dolne panewki najbardziej zewnętrznych łożysk głównych są montowane bez rowka.
Pokrywy łożysk nie są wymienne i posiadają oznaczenia na powierzchni zewnętrznej (patrz rozdz. 9). Podpory łożysk i odpowiadające im pokrywy są mierzone od przedniego końca bloku cylindrów. Osłony są umieszczone tak, aby oznaczenia znajdowały się z boku instalacji generatora.
W środkowym wsporniku znajdują się gniazda do montażu półpierścieni oporowych, które utrzymują wał korbowy przed ruchem osiowym. Wartość luzu osiowego powinna wynosić 0,06...0,26 mm. Jeśli prześwit przekracza maksymalne dopuszczalne (0,35 mm), konieczna jest wymiana półpierścieni na naprawcze, powiększone o 0,127 mm. Należy pamiętać, że rowki znajdujące się po jednej stronie półpierścieni muszą być skierowane w stronę powierzchni oporowych wału korbowego.
Blok cylindrów jest zamknięty od dołu tłoczoną stalową skrzynią korbową 32. Skrzynia korbowa ma przegrodę do uspokojenia oleju. Pomiędzy miską olejową a blokiem cylindrów zainstalowana jest uszczelka mieszanki korkowo-gumowej.
Z tyłu uchwyt 30 tylnego uszczelnienia olejowego jest przymocowany do bloku cylindrów. Uchwyt, wstępnie zmontowany z uszczelnieniem olejowym, jest montowany na bloku cylindrów z wałem korbowym i dokręconymi pokrywami łożysk głównych. Uchwyt jest przymocowany do bloku cylindrów za pomocą śrub z podkładkami sprężystymi.
Wnęka pompy płynu chłodzącego znajduje się z przodu po prawej stronie osłony bloku cylindrów. Poniżej zamocowany jest filtr oleju 8. Generator jest zainstalowany po lewej stronie bloku cylindrów. W dolnej części po lewej stronie znajduje się ucho do mocowania silnika na wsporniku zawieszenia.
W przedniej części bloku cylindrów przez uszczelkę zainstalowana jest pompa olejowa 3, w której pokrywie znajduje się uszczelka olejowa 4 przedniego wału korbowego.
Dokładne położenie pompy oleju względem bloku cylindrów i wału korbowego zapewniają dwa kołki ustalające wciśnięte w obudowę pompy, które pasują do odpowiednich otworów w bloku cylindrów.
Pokrywy 9 i 14 są przymocowane do przedniego końca bloku cylindrów, tworząc wnękę na pasek rozrządu 10.
Obudowa sprzęgła jest przymocowana do tylnego końca bloku cylindrów. Dokładne położenie skrzyni korbowej względem bloku cylindrów oraz wyrównanie wału korbowego i wału wejściowego skrzyni biegów zapewniają dwie tuleje centrujące wciśnięte w blok cylindrów.
Głowica cylindra
Głowica cylindra 22 jest odlana ze stopu aluminium i ma komorę spalania w kształcie klina. Tuleje prowadzące i gniazda zaworów wykonane z żeliwa są wciskane w głowicę. Gniazdo zaworu dolotowego jest większe niż gniazdo zaworu wydechowego. Gniazda, wstępnie schłodzone w ciekłym azocie, są wkładane w gniazda ogrzewanej głowicy cylindrów. Zapewnia to bezpieczne i mocne dopasowanie siedzisk do głowy. Powierzchnie gniazd są szlifowane po zamontowaniu w głowicy, koncentrycznie z otworami w prowadnicach zaworów. Specjalna niekurczliwa uszczelka na metalowej ramie jest zainstalowana między głowicą a blokiem cylindrów.
Głowica jest centrowana na bloku cylindrów za pomocą dwóch tulei i jest do niej przymocowana sześcioma śrubami. Aby równomiernie docisnąć całą powierzchnię uszczelki bloku, zapewnić niezawodne uszczelnienie i uniknąć dokręcania śrub podczas późniejszej konserwacji pojazdu, śruby głowicy cylindrów są dokręcane równomiernie bez szarpnięć w czterech krokach i w ściśle określonym (pokazano na arkuszu 10) sekwencje:
- technika 1 - dokręcić śruby momentem obrotowym 2 kgf·m;
- technika 2 - dokręcić śruby momentem obrotowym 7,08... 8,74 kgf·m;
- odbiór 3 - obróć śruby o 90°;
- odbiór 4 - ponownie dokręć wszystkie śruby o 90°.
W górnej części głowicy cylindrów znajdują się trzy łożyska czopów wałka rozrządu 12. Łożyska są dzielone. Górna połowa znajduje się w obudowie łożyska 15, a dolna połowa znajduje się w głowicy cylindrów. Tuleje ustalające obudowy łożyska wałka rozrządu znajdują się na kołkach mocujących obudowy. Otwory łożysk są obrabiane w komplecie z obudową łożyska, dlatego głowicę cylindrów można wymienić tylko w komplecie z obudową łożyska.
Uszczelniacz typu KLT-75T nakłada się na współpracujące z obudową łożyska powierzchnie głowicy cylindrów w obszarze skrajnych łożysk wałka rozrządu.
Zamontować obudowę łożyska i dokręcić nakrętki mocujące w dwóch etapach:
- 1. odbiór - wstępnie dokręcić nakrętki w kolejności wskazanej na arkuszu 10, aż powierzchnie obudowy łożyska zetkną się z głowicą cylindrów. Tulejki montażowe obudowy muszą swobodnie wchodzić w swoje gniazda;
- Drugi odbiór - na koniec dokręć nakrętki momentem obrotowym 2,2 kgf·m w tej samej kolejności.
W górnej części głowicy znajdują się cztery gniazda o średnicy 35,320... 36,345 mm pod popychacze zaworów.
Od góry głowica cylindrów jest zamknięta odlewaną aluminiową pokrywą 16 z uszczelką.
Obudowa jednostek pomocniczych 19 jest przymocowana do tylnego końca głowicy cylindrów.
Zespół silnika ze sprzęgłem i skrzynią biegów tworzy jednostkę napędową, która jest zamontowana na ramie pomocniczej samochodu na trzech elastycznych wspornikach. Podpory odbierają zarówno masę jednostki napędowej, jak i obciążenia, które występują podczas ruszania, przyspieszania i hamowania samochodu. Mocowania redukują drgania nadwozia podczas pracy silnika, zapewniają minimalne drgania silnika, a także chronią silnik przed obciążeniami udarowymi, gdy pojazd porusza się po nierównych drogach. Umiejscowienie podpór, uwzględniające środek ciężkości silnika i jednostki napędowej, pomaga ograniczyć przenoszenie drgań na nadwozie. Konstrukcja poduszki silnika eliminuje możliwość bezpośredniego kontaktu części silnika z karoserią, co znacznie ogranicza przenoszenie hałasu i stuków pracującego silnika do wnętrza karoserii.
Rozrząd zaworowy
1. Miska olejowa. 2. Prawy wałek wyrównoważający. 3. Filtr oleju. 4. Blok cylindrów. 5. Tylny uchwyt uszczelniacza olejowego. 6. Rura wlotowa pompy płynu chłodzącego. 7. Rura wlotowa. 8. Pompa paliwowa. 9. Pokrywa głowicy cylindrów. 10. Obudowa łożyska wałka rozrządu. 11. Wałek rozrządu. 12. Głowica cylindra. 13. Świeca zapłonowa. 14. Uszczelka głowicy cylindrów. 15. Tłok. 16. Sworzeń tłoka. 17. Korbowód. 18. Lewy wałek wyrównoważający. 19. Włożyć łożysko korbowodu wału korbowego. 20. Nasadka korbowodu. 21. Wał korbowy. 22. Odbiornik filtra oleju. 23. Korek oleju. 24. Popychacz zaworu. 25. Krakers zaworowy. 28. Płytka sprężyny zaworu. 27. Podkładka regulacyjna. 28. Wewnętrzna sprężyna zaworu. 29. Zewnętrzna sprężyna zaworu. 30. Sprężyny podkładek podporowych. 31. Pierścień ustalający. 32. Prowadnica zaworu. 33. Gniazdo zaworu. 34. Zawór wlotowy.
A - luz w mechanizmie napędu zaworów na zimnym silniku: 0,15-0,25 mm dla zaworów dolotowych i 0,3-0,4 mm dla zaworów wydechowych.
I - wlot mieszanki palnej
II - kompresja
III - skok roboczy
IV - spaliny
W jednym cyklu roboczym w cylindrze silnika zachodzą cztery cykle: zasysanie palnej mieszanki, sprężanie, suw mocy i spaliny. Cykle te realizowane są w dwóch obrotach wału korbowego.
Zawór wlotowy zaczyna się otwierać, zanim tłok osiągnie górny martwy punkt (V. m. t.), tj. w położeniu tłoka odpowiadającym 26°obrotu wału korbowego do c. m. t. Jest to konieczne, aby zawór był całkowicie otwarty (gdy tłok opada w suwie ssania palnej mieszanki) i jak najwięcej świeżej mieszanki paliwowej wchodziłoby przez całkowicie otwarty wlot.
Zawór wlotowy zamyka się po przejściu tłoka w dolny martwy punkt (N. m. t.), tj. w pozycji odpowiadającej 60°obrotu wału korbowego po n. m. t. Ze względu na ciśnienie bezwładności zasysanego strumienia palnej mieszanki, przepływa ona dalej do cylindra, gdy tłok już zaczął się poruszać w górę, a tym samym zapewnione jest najlepsze napełnienie cylindra. Zatem wlot odbywa się praktycznie w czasie odpowiadającym obrotowi wału korbowego o 266°.
Zawór wydechowy zaczyna się otwierać jeszcze przed pełnym końcem suwu roboczego, zanim tłok zbliży się do n. m.t., tj. w pozycji odpowiadającej obrotowi wału korbowego BC o 50°. m. t. W tym momencie ciśnienie w cylindrze jest jeszcze dość wysokie i gazy zaczynają intensywnie wypływać z cylindra, w wyniku czego ich ciśnienie i temperatura gwałtownie spadają. To znacznie zmniejsza pracę silnika wymaganą do uwolnienia gazów i zapobiega przegrzaniu silnika.
Uwalnianie jest kontynuowane po przejściu tłoka. m.t., czyli gdy wał korbowy obraca się o 22°po ok. m. t. Zatem cykl uwalniania wynosi 252°.
Ze schematu rozrządu widać że jest taki moment (Obrót wału korbowego o 48°ok. m. t.), gdy oba zawory są otwarte w tym samym czasie - wlot i wylot, tj. suwy wydechu i wlotu są wykonywane za pomocą nakładających się zaworów. Ze względu na krótki odstęp czasu i małe spadki ciśnienia, nakładanie się zaworów nie prowadzi do wnikania spalin do rury dolotowej, ale wręcz przeciwnie, podciśnienia w cylindrze z powodu bezwładności przepływu spalin powoduje zasysanie palnej mieszanki do cylindra i tym samym poprawia jego napełnienie.
Opisane ustawienie rozrządu odbywa się przy szczelinie A pomiędzy krzywką wałka rozrządu a popychaczem zaworowym na zimnym silniku.
Aby zapewnić, że czasy otwierania i zamykania zaworów są dopasowane do odpowiednich położeń tłoków określonych przez kąty obrotu wału korbowego (tj. aby zapewnić prawidłowy montaż rozrządu zaworowego), są ślady na częściach silnika (patrz rozdz. 10):
- a - na kole zębatym napędu wału korbowego;
- b - na pokrywie pompy olejowej;
- c - na kole pasowym napędowym generatora;
- d i e - na przedniej pokrywie paska zębatego;
- e - na tylnej pokrywie paska zębatego;
- g - na kole pasowym wałka rozrządu.
Jeśli rozrząd zaworowy jest ustawiony prawidłowo, to gdy tłok pierwszego cylindra znajduje się w c. m.t. na końcu suwu sprężania, oznaczenie e na tylnej pokrywie paska zębatego musi zgadzać się z oznaczeniem w na kole pasowym wałka rozrządu, a oznaczenie a na kole zębatym napędu wału korbowego powinno pasować do oznaczenia 6 na pokrywie pompy oleju.
Gdy wnęka napędu wałka rozrządu jest zamknięta przednią pokrywą, położenie wału korbowego można określić na podstawie znaków c i e na kole pasowym napędowym alternatora i przedniej pokrywie paska rozrządu. Z pozycją tłoków w m. oznaczenie na kole napędowym alternatora musi odpowiadać oznaczeniu d na pokrywie napędu wałka rozrządu.
Jeśli znaki się zgadzają, napięcie paska i luzy A w mechanizmie zaworowym są wyregulowane.
Szczelina A między krzywkami wałków rozrządu a podkładkami regulacyjnymi na zimnym silniku powinna wynosić 0,15... 0,25 mm dla zaworów dolotowych i 0,3... 0,4 mm dla zaworów wydechowych. Szczelinę ustawia się wybierając grubość podkładki 27.
Części zamienne dostarczane są z podkładkami o grubości od 3 do 4,5 mm w odstępach co 0,05 mm. Grubość podkładki zaznaczona jest na jej dolnej powierzchni za pomocą elektrografu.
Jeśli szczeliny różnią się od podanych wartości, wówczas schemat rozrządu zaworów jest zniekształcony: przy zwiększonej szczelinie zawory otwierają się z opóźnieniem i zamykają się do przodu, a przy niewystarczającej szczelinie otwierają się do przodu i zamykają się z opóźnieniem. Jeśli nie ma szczeliny, to zawory cały czas pozostają lekko uchylone, co drastycznie skraca żywotność zaworów i gniazd.
Szczeliny między krzywkami a podkładkami popychaczy ustawia się przy zdjętej pokrywie 9 głowicy cylindrów i zdjętej przedniej osłonie paska zębatego, wykręconych świecach zapłonowych i bez oleju w kąpielach olejowych głowicy cylindrów w następujące zamówienie.
Wał korbowy obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż znaki wyrównania na kole pasowym wałka rozrządu i tylnej pokrywie paska zębatego zostaną wyrównane, a następnie obraca się o kolejne 40... 50° (2,5... 3 zęby na kole pasowym wałka rozrządu). W tym przypadku w pierwszym cylindrze - faza spalania. Wał korbowy powinien być obracany za pomocą śruby mocującej koło pasowe napędu alternatora.
Za pomocą zestawu sond sprawdź luz na 1. krzywce wałka rozrządu. Jeśli szczelina różni się od normy, to za pomocą urządzenia popychacz zaworu jest zatopiony i unieruchomiony w dolnym położeniu. Za pomocą mikrometru zmierz grubość usuniętej podkładki. Następnie określ grubość nowej podkładki według wzoru: H = B + (A - C), gdzie H jest grubością nowej podkładki; A - zmierzona szczelina; B to grubość usuniętej podkładki; C jest nominalną luką.
Przykład
Powiedzmy A \u003d 0,26 mm; B = 3,75 mm; C = 0,2 mm (dla zaworu ssącego). Wtedy: H = 3,75 + (0,26 — 0,2) = 3,81 mm. W granicach tolerancji luzu±0,05 mm przyjmujemy grubość nowej podkładki równą 3,8 mm.
Nowa podkładka regulacyjna jest instalowana w popychaczu zaworu, element ustalający jest usuwany i ponownie sprawdzany jest luz. Jeśli jest prawidłowo wyregulowany, to sonda o grubości 0,2 lub 0,35 mm powinna wyjść z lekkim ściśnięciem. Kolejno obracając wałem korbowym o pół obrotu, co odpowiada obróceniu znaku na kole pasowym wałka rozrządu o 90°, wyreguluj luzy pozostałych zaworów, zgodnie z kolejnością wskazaną w tabeli:
Numery krzywek są liczone w kolejności od koła pasowego wałka rozrządu.
Kolejność pracy silnika
Dla płynnej pracy silnika i zmniejszenia nierównomiernego obciążenia wału korbowego procesy robocze w różnych cylindrach muszą zachodzić w określonej kolejności. Sekwencja przemian tych samych cykli w różnych cylindrach silnika nazywana jest kolejnością jego działania.
Kolejność działania cylindrów silnika zależy od położenia czopów wału korbowego i krzywek wałków rozrządu. Kolejność naprzemiennych suwów w cylindrach silnika, przepływających przez dwa pełne obroty wału korbowego, pokazano w tabeli:
Gdy w pierwszym cylindrze tłok porusza się w dół w zakresie od 0°do 180°obrotu wału korbowego, następuje spalanie i rozprężanie gazów. Podczas ekspansji gazy wykonują użyteczną pracę, więc ten cykl nazywa się skokiem roboczym. W drugim cylindrze, opóźnionym o 360°w stosunku do pierwszego, tłok przesuwa się w dół i wpuszczana jest palna mieszanka.
Podobnie w zakresie od 180°do 360°obrotu pierwszego czopa korbowego następuje sprężanie w drugim cylindrze, a wydech w pierwszym itd.
Opracowując rodzinę silników i ich układy dla nowego modelu, konstruktor postawił sobie trzy główne zadania: zmniejszenie masy i gabarytów, zmniejszenie zużycia paliwa oraz spełnienie szeregu wymogów ochrony środowiska. Zmniejszenie masy i wymiarów zostało zapewnione dzięki zwartej konstrukcji mechanizmów i układów silnika. Poprawę sprawności silnika uzyskuje się poprzez organizację procesu pracy na wysokim poziomie (9,9) współczynnik kompresji i inne miary omówione wcześniej. Konstrukcja silnika i jego układów zapewnia spełnienie wymagań dotyczących toksyczności spalin.
Zmniejszenie luzów między tłokiem a cylindrem, w łożyskach wału korbowego, a także konstrukcja napędu zaworów z minimalnymi luzami między popychaczami a ich prowadnicami w głowicy cylindrów, lepsze wyważenie wału korbowego oraz wprowadzenie wałków wyważających przyczyniły się do rozwiązanie problemu redukcji szumów.
Przenoszenie drgań i hałasu zostało również ograniczone dzięki temu, że mocowanie aluminiowej pokrywy głowicy cylindrów jest wibroizolowane na gumowych tulejach.