Urządzenie skrzyni biegów (VAZ-1111)

Aby zmienić wielkość i kierunek momentu obrotowego przenoszonego z silnika na koła napędowe pojazdu, stosuje się dwuwałkową, czterobiegową skrzynię biegów ze skośnym zazębieniem kół. Skrzynia biegów połączona jest z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym i charakteryzuje się następującymi przełożeniami: pierwszy bieg - 3,7; drugi bieg - 2.06; trzeci bieg - 1,27, czwarty bieg - 0,9; bieg wsteczny - 3,67; napęd końcowy - 4,54. Wszystkie biegi do przodu są zsynchronizowane.

Wybrane przełożenia zapewniają dobrą dynamikę pojazdu, wysoką średnią prędkość i ekonomiczną pracę silnika. Przekładnie ślimakowe o stałym zazębieniu i synchronizatory na wszystkich biegach do przodu zapewniają cichą pracę skrzyni biegów, niezawodność i trwałość jej działania.

Skrzynia biegów jest przymocowana do obudowy sprzęgła 35 za pomocą kołków, a pod jedną z nakrętek mocujących zainstalowano śrubę obciążającą, która służy do podparcia jednostki napędowej podczas jej demontażu lub montażu. Druga śruba obciążeniowa jest zamontowana na głowicy cylindra silnika.

W obudowie skrzyni biegów 1 znajduje się wałek pierwotny 39, wałek wtórny 18 z kołami zębatymi napędzanymi i dwoma synchronizatorami, oś pośredniego koła wstecznego, koło główne, mechanizm różnicowy oraz napęd zmiany biegów. Skrzynia korbowa zamknięta jest tylną pokrywą 21.

Furman

Skrzynia korbowa 1 jest odlana ze stopu aluminium. Znajdują się w nim gniazda łożysk 22, 15 i 2 wałków pierwotnego i wtórnego oraz mechanizmu różnicowego, trzy gniazda drążków zmiany biegów 16, 17, 19, prostopadle do których usytuowane są gniazda blokad drążków. Piłki 11 (zobacz rozdział 20) ze sprężynami 13, które zamykane są korkami gwintowanymi. Przeciwległe końce prętów wchodzą w gniazda obudowy 21 mechanizmu wyboru biegów, która jest przymocowana do obudowy sprzęgła czterema śrubami. Pomiędzy tymi gniazdami umieszczone są krakersy 3 urządzenia blokującego.


Na dole obudowy skrzyni biegów znajduje się otwór spustowy służący do usuwania zużytego oleju. Otwór spustowy zamykany jest korkiem gwintowanym 4 (zobacz rozdział 19).

Aby zapobiec wytworzeniu się ciśnienia w skrzyni korbowej podczas obrotu kół zębatych i rozpryskiwania oleju, komora skrzyni korbowej skrzyni biegów komunikuje się z atmosferą poprzez odpowietrznik 37. Rurka odpowietrzająca jest wciskana do otworu w skrzyni korbowej sprzęgła. Na rurce umieszczono gumową nasadkę 36. Aby zapobiec wydostawaniu się oleju przez odpowietrznik, komora odpowietrznika jest odizolowana od komory skrzyni biegów płytką 31, która jest przymocowana do obudowy sprzęgła za pomocą śrub.

Tylna okładka

Łożyska kulkowe wału pierwotnego i wtórnego są przykryte tylną pokrywą 21, w której znajduje się kanał na linijkę pomiarową 23. Linijka ma oznaczenia wskazujące maksymalny i minimalny poziom oleju w skrzyni biegów. Linijka jest zamknięta w otworze w pokrywie gumową zatyczką.

Na zewnątrz, w górnej części pokrywy, znajduje się ucho, w którym wykonane jest gniazdo pod gumowe tuleje tłumika linki sprzęgła.

Wał główny

Wał pierwotny 39 przekładni wykonany jest w postaci bloku kół zębatych napędowych obracających się w dwóch łożyskach. Łożysko wałeczkowe 32 jest wciskane w obudowę sprzęgła 35, łożysko kulkowe 22 jest wciskane w obudowę skrzyni biegów. Unieruchamia wałek główny przed przesunięciem osiowym i jest przymocowany do wału nakrętką, a w gnieździe skrzyni korbowej pierścieniem montażowym 20. Nakrętka jest uszczelniana po dokręceniu. Pierścień mocujący łożysko jest dociskany do ściany skrzyni korbowej przez tylną pokrywę.

Na wyjściu z obudowy sprzęgła wałek pierwotny uszczelniony jest uszczelką 33, której krawędź robocza dociskana jest do polerowanego paska wałka. Wał przechodzi przez tuleję prowadzącą sprzęgła 38, która jest przymocowana kołnierzem do obudowy sprzęgła za pomocą trzech śrub. Blok przekładni zawiera koła napędowe 1., 2., 3., 4. biegu i biegu wstecznego. Bieg wsteczny, w przeciwieństwie do innych biegów, ma zęby proste.

Wał wtórny

Wał wtórny 18 wykonany jest razem z kołem zębatym prowadzącym przekładni oczkowej. Powierzchnia wału jest obrobiona czterema paskami do osadzania kół zębatych, a w dwóch miejscach nacinane są rowki do mocowania piast synchronizatorów. Aby zmniejszyć straty spowodowane tarciem i zwiększyć wydajność przekładni, koła zębate na wałku wtórnym zamontowano na 25 łożyskach igiełkowych tej samej wielkości z solidnym plastikowym separatorem. Wał wtórny jest stopniowany, co pozwala na zachowanie optymalnych odstępów między zębami kół zębatych. Aby zapewnić montaż synchronizatorów i kół zębatych na wałku przy takim kształcie wału, wielkość łożysk igiełkowych dobiera się w zależności od pasa wału o największej średnicy. Dlatego pozostałe łożyska osadzone są na tulejach o tej samej wielkości co wał paska zębatego koła zębatego 7 pierwszego biegu.

Między łożyskami igiełkowymi a kołami zębatymi 2. i 3. biegu zamontowany jest pierścień oporowy 10, a między kołem napędowym koła zębatego głównego a kołem zębatym 1. biegu zamontowana jest podkładka oporowa.

W celu polepszenia smarowania łożysk igiełkowych wierci się kanał osiowy i otwory promieniowe w wale wtórnym, a w tulejach łożyskowych wykonuje się wewnętrzne rowki pierścieniowe, pokrywające się z otworami promieniowymi wału, a także otwory wzdłuż promienia w obszarze łożyska. Końcówka kolektora oleju 41 jest zamontowana w kanale osiowym od końca wału wtórnego.

Podczas obrotu wału olej jest rozpryskiwany przez koła zębate i poprzez kanał prowadzący w obudowie sprzęgła dostaje się do komory olejowej za łożyskiem przednim 40 wału wtórnego, a następnie poprzez kolektor oleju 41 do kanału osiowego wału i pod wpływem sił odśrodkowych jest wyrzucany przez otwory promieniowe do łożysk kół zębatych.

Wał wtórny obraca się w łożysku wałeczkowym 40 i łożysku kulkowym 15. To ostatnie jest wciskane do obudowy skrzyni biegów, a między nim a tuleją łożyska koła zębatego czwartego biegu jest zamontowana podkładka oporowa 14. Łożysko kulkowe 15 jest zamocowane w gnieździe obudowy i na wale w taki sam sposób jak łożysko kulkowe 22 wału pierwotnego, poprzez pierścień montażowy 20. Łożysko wałeczkowe 40 jest wciskane do obudowy sprzęgła razem z kolektorem oleju.

Koła zębate wału wtórnego są zaprojektowane identycznie i różnią się od siebie rozmiarem. Każde koło ma dwa wieńce: ślimakowy do zazębienia z kołem zębatym napędowym wału pierwotnego i prosty wieńca synchronizatora. Przed pierścieniem synchronizatora na kole zębatym wykonany jest pasek stożkowy, na którym umieszczony jest pierścień blokujący synchronizatora 26.

Synchronizator

Synchronizator zapewnia bezwstrząsową zmianę biegów. Składa się z piasty 12, sprzęgła 28, krakersów 29, sprężyn i dwóch pierścieni blokujących 26. Piasta synchronizatora jest zamontowana na zębatkach wału wtórnego i zaciśnięta: w przypadku synchronizatora trzeciego i czwartego biegu - między panewkami łożyska igiełkowego, w przypadku synchronizatora pierwszego i drugiego biegu - między panewką łożyska igiełkowego a kołnierzem wału wtórnego.

Piasta ma sześć rowków, z czego trzy mają wywiercone otwory pod sprężyny ustalające. W rowkach tych znajdują się krakersy 29 z kulkami ustalającymi. Zewnętrzna średnica piasty 12 ma wypusty, po których może się poruszać tuleja przesuwna 28 synchronizatora. Wewnątrz znajdują się gniazda na kulki blokujące, a na zewnątrz pierścieniowy rowek na widełki zmiany biegów 27.

Po obu stronach sprzęgła znajdują się brązowe pierścienie blokujące 26, każdy posiadający sześć występów, które pasują do rowków piasty. W tym przypadku trzy krótkie wypustki wchodzą w rowki, w których znajdują się zaciski, a dłuższe i szersze wchodzą w pozostałe rowki. Występy te montuje się w rowkach z luzem bocznym równym połowie grubości zęba sprzęgającego (piasty). Wybranie tej szczeliny ogranicza kąt obrotu pierścienia blokującego względem piasty. Dzięki temu połączeniu piasta obraca się razem z pierścieniami blokującymi. Część stożkowa pierścieni blokujących umieszczona jest na paskach stożkowych kół zębatych wału wtórnego. Po włączeniu biegu powierzchnie stożkowe stykają się ze sobą. W celu zwiększenia sił tarcia nacina się gwinty i wykonuje wzdłużne rowki na powierzchniach styku pierścieni. W efekcie w miejscu styku pęka film olejowy, a właściwości cierne powierzchni stożkowych ulegają zwiększeniu. Pierścień blokujący ma ząbkowaną koronę, której zęby są ścięte pod pewnym kątem. Sprzęgło przesuwne jest połączone z pierścieniem zębatym pierścienia blokującego po załączeniu biegu.

Sprzęgło przesuwne 28 posiada wewnętrzną koronę, za pomocą której osadzone jest na zębach piasty. Końce zębów sprzęgła są ścięte pod tym samym kątem co zęby pierścieni blokujących i obręczy synchronizatora. Aby zapobiec rozłączaniu się kół zębatych pod obciążeniem, zęby pierścienia synchronizatora mają kształt stożkowy, a zęby sprzęgła przesuwnego mają podcięcia.

Przekładnia pośrednia wsteczna

Koło zębate pośrednie 8 wsteczny (zobacz rozdział 20) umieszczony jest na osi rurowej 4, której końce spoczywają w otworach obudowy sprzęgła i skrzyni biegów. Koło zębate obraca się wokół osi na tulei z brązu. Pierścień zębaty koła ma zęby proste, których końce są ścięte pod niewielkim kątem, aby zapewnić lepsze zazębianie się kół zębatych po włączeniu biegu wstecznego. Koło zębate posiada pierścieniowy rowek dla widełek wstecznych 7. Aby zapobiec rozłączaniu się biegu wstecznego pod obciążeniem, zęby wszystkich kół biegu wstecznego zaprojektowano tak, aby miały odwrotny kształt stożkowy w kierunku zęba. Po włączeniu biegu wstecznego koło zębate pośrednie 8 łączy koło zębate 54 wałka wyjściowego z wieńcem zębatym sprzęgła 53 synchronizatora pierwszego i drugiego biegu. Jednocześnie widełki przełącznika biegu wstecznego naciskają pręt przełącznika lampki kontrolnej, a obwód lampki zostaje zamknięty.

Przekładnia główna składa się z pary śrubowych kół zębatych o kształcie walca. Koło napędowe wykonane jest wspólnie z wałkiem wtórnym, natomiast napędzane 42 (patrz rys.) wykonane jest w formie wieńca, który przykręcony jest do kołnierza skrzyni różnicowej 43.

Mechanizm różnicowy ma kształt stożkowy i posiada dwa satelity 51, zamontowane na osi 53, która jest utrzymywana w obudowie mechanizmu różnicowego za pomocą pierścieni ustalających 52. Na paskach siedzeń osi wycięto rowki, aby poprawić warunki smarowania powierzchni styku satelitów i osi.

Koła zębate półosi 46 spoczywają końcami na podkładkach brązowych 44, których dobór grubości reguluje ruch osiowy każdego koła zębatego; nie powinna być większa niż 0,1 mm. Każde koło zębate półosi osadzone jest na zębatkach obudowy przegubu koła napędowego 49 i przytrzymywane jest na nim pierścieniem ustalającym 45. Na wyjściu z obudów sprzęgła i skrzyni biegów obudowy przegubów wewnętrznych (półosi) uszczelnione są uszczelkami 5.

Mechanizm różnicowy obraca się w dwóch łożyskach stożkowych 2, których napięcie wstępne reguluje się poprzez dobór grubości pierścienia regulacyjnego 3. Plastikowe koło napędowe 47 napędu prędkościomierza jest dociśnięte do mechanizmu różnicowego.

Informacje zostały opublikowane na portalu www.vazbook.ru

Koło zębate napędu prędkościomierza spoczywa swoim wałem na dwóch tulejach metalowo-ceramicznych: jedna jest wciśnięta w obudowę sprzęgła, druga w obudowę napędu prędkościomierza.

Na wyjściu z obudowy wałek przekładni jest uszczelniony mankietem. Zespół napędu prędkościomierza 50 cali jest przymocowany do obudowy sprzęgła za pomocą nakrętki i szpilki, uszczelniony pierścieniem gumowym i uszczelniony. Nakrętka zaciskowa służąca do zabezpieczenia linki 48 jest przykręcona do obudowy napędu prędkościomierza.

W celu wychwytywania cząstek powstających w wyniku zużycia, w dolnej części obudowy przekładni zamontowano magnes trwały.