Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 16: 1. Dolna pokrywa. 2. Zaślepka otworu wlewowego i kontrolnego. 3. Koło zębate drugiego biegu wałka pośredniego. 4. Koło zębate trzeciego biegu wałka pośredniego. 5. Wał pośredni. 6. Łożysko przedniego wałka pośredniego. 7. Śruba podkładki zaciskowej. 6. Podkładka zaciskowa przedniego łożyska wałka pośredniego. 9. Koło zębate o stałym zazębieniu wału pośredniego. 10. Koło zębate stałego zazębienia wału wejściowego. 11. Podkładka sprężysta. 12. Pierścień ustalający. 13. Łożysko tylnego wału wejściowego. 14. Główne uszczelnienie wału. 15. Przednia osłona skrzyni biegów. 16. Pierścień nastawczy łożyska. 17. Obudowa sprzęgła. 18. Wał wejściowy skrzyni biegów. 19. Włącznik świateł cofania. 20. Bieg wsteczny wału pośredniego. 21. Pośredni bieg wsteczny. 22. Odwróć widelec. 23. Wysuwana sprężyna dźwigni zmiany biegów. 24. Śruba sprężyny tylnej. 25. Miseczka prowadnicy dźwigni zmiany biegów. 26. Dźwignia z łożyskiem kulkowym. 27. Podkładka sferyczna. 28. Wiosna. 29. Dźwignia zmiany biegów. 30. Rozwidlenie włączenia pierwszego i drugiego transferu. 31. Rozwidlenie włączenia trzeciego i czwartego transferu. 32. Pręt widelca wtrąceń pierwszego i drugiego koła zębatego. 33. Pręt widelca włączenia trzeciego i czwartego biegu. 34. Krakersy blokowe. 35. Tylny drążek widelca. 36. Kulka ustalająca pręta. 37. Sprężyna ustalająca. 38. Osłona zacisków. 39. Oddech. 40. Łożysko igiełkowe przedniego końca wału pomocniczego. 41. Podkładka oporowa sprężyny synchronizatora. 42. Koło koronowe synchronizatora czwartego biegu. 43. Sprzęgło ślizgowe synchronizatora trzeciego i czwartego biegu. 44. Piasta sprzęgła ślizgowego synchronizatora trzeciego i czwartego biegu. 45. Pierścień ustalający synchronizatora. 46. Pierścień blokujący synchronizatora. 47. Sprężyna synchronizatora. 48. Koło zębate i koło koronowe synchronizatora trzeciego biegu. 49. Koło zębate i koło koronowe synchronizatora drugiego biegu. 50. Wał pomocniczy. 51. Koło zębate i koło koronowe synchronizatora pierwszego biegu. 52. Tuleja koła zębatego pierwszego biegu. 53. Łożysko pośrednie wału pomocniczego. 54. Płyta ustalająca łożyska pośredniego. 55. Bieg wsteczny wału pomocniczego. 5o. Elastyczna poduszka amortyzatora dźwigni zmiany biegów. 57. Gumowa tuleja amortyzatora. 58. Dystans amortyzatora. 59. Amortyzator tulei blokującej. 60. Osłona wewnętrzna dźwigni zmiany biegów. 61. Uszczelnienie tylnego łożyska wału wyjściowego. 62. Kołnierz elastycznego sprzęgła wału Cardana. 63. Nakrętka. 64. Uszczelka pierścienia centrującego. 65. Pierścień ustalający pierścień centrujący. 66. Pierścień centrujący. 67. Łożysko tylnego wału wyjściowego. 68. Korek spustowy. 69. deflektor zanieczyszczeń. 70. Przekładnia napędu prędkościomierza. 71. Napęd prędkościomierza. 72. Tylna osłona skrzyni biegów. 73. Oś pośredniego koła zębatego podkładu. 74. Tylne łożysko wału pośredniego. 75. Koło zębate pierwszego przeniesienia wału pośredniego. 76. Obudowa skrzyni biegów. 77. Sprzęgło ślizgowe synchronizatora pierwszego i drugiego biegu.
Skrzynia biegów służy do zmiany wielkości momentu obrotowego przenoszonego na koła napędowe samochodu, do odłączania pracującego silnika od skrzyni biegów podczas postoju lub zatrzymania samochodu oraz podczas toczenia (przez bezwładność), zmieniając kierunek obrotu kół po włączeniu biegu wstecznego.
Większość samochodów ma czterobiegową skrzynię biegów, a niektóre samochody mają pięciobiegową skrzynię biegów. Charakterystyczną cechą skrzyni biegów jest to, że jest zwarta i prosta w konstrukcji, ponieważ ma niewielką liczbę biegów. Koła zębate pierwszego, drugiego i trzeciego biegu posiadają stałe uzębienie śrubowe, co zapewnia cichą i trwałą pracę skrzyni biegów. Wybrane przełożenia zapewniają intensywne przyspieszenie, wysoką średnią prędkość pojazdu oraz ekonomiczną pracę silnika.
Przełożenia skrzyni biegów: pierwszy bieg - 3,67; drugi - 2,10; trzeci - 1,36; czwarty - 1,00; rewers - 3,53.
Skrzynia biegów jest przymocowana do obudowy sprzęgła. Zespół silnika wraz z obudową sprzęgła i skrzynią biegów tworzą jednostkę napędową samochodu.
Wszystkie części skrzyni biegów znajdują się w dwóch podstawowych częściach: w skrzyni korbowej 76 i tylnej pokrywie 72. Skrzynia korbowa skrzyni biegów jest odlana ze stopu aluminium. Na zewnętrznej powierzchni wykonane są żebra, które zapewniają sztywność skrzyni korbowej i dobre przenoszenie ciepła. Do skrzyni korbowej przymocowane są trzy pokrywy: przednia 15, tylna 72 i dolna 1. Przednia pokrywa jest wciskana w obudowę sprzęgła 17 w jednym położeniu i uszczelniana w otworze skrzyni korbowej gumowym pierścieniem. Pokrywa przednia zamyka tylne łożysko 13 wału wejściowego 16. Pomiędzy kołnierzem pokrywy a łożyskiem 13 znajduje się podkładka sprężysta 11. W pokrywie przedniej znajduje się uszczelka olejowa 14, aw samej pokrywie znajduje się otwór na spuszczanie oleju, który przedostał się przez uszczelkę olejową. Zapobiega to zaolejeniu tarcz sprzęgła. Pokrywa jest zainstalowana do góry nogami. Do przedniej pokrywy przylutowana jest tuleja prowadząca, na której znajduje się tuleja łożyska oporowego sprzęgła. W bocznej ściance skrzyni korbowej wykonany jest otwór wlewowy, jest to jednocześnie otwór kontrolny z korkiem 2. Poziom oleju powinien sięgać krawędzi otworu wlewowego. Tylna pokrywa jest odlewana ze stopu aluminium i mocowana do obudowy skrzyni biegów za pomocą nakrętek dwustronnych i podkładek sprężystych. Napęd prędkościomierza 71 jest przymocowany do tylnej pokrywy. Części dźwigni zmiany biegów są zamontowane w górnej części pokrywy, a biegi wsteczne znajdują się wewnątrz pokrywy. Dolna pokrywa jest wytłoczona ze stali. Zamyka dolny otwór skrzyni korbowej, przez który skrzynia biegów jest demontowana i montowana. Pokrywa mocowana jest na śrubach dwustronnych za pomocą nakrętek i podkładek sprężystych. Pokrywa posiada otwór odpływowy zamykany korkiem 68 z magnesem trwałym.
Wnęka obudowy skrzyni biegów komunikuje się z atmosferą przez odpowietrznik 39, który jest zainstalowany w obudowie sprzęgła. W obudowie odpowietrznika zainstalowany jest sprężynowy zawór, który zapobiega przedostawaniu się wody, brudu i kurzu do skrzyni korbowej.
W obudowie skrzyni biegów zamontowane są: wał wejściowy 18, wał wyjściowy 50 wraz z zębatkami i synchronizatorami oraz wałek pośredni 5.
Podstawowy (prowadzący) Wał obraca się w dwóch łożyskach kulkowych. Łożysko przednie znajduje się na końcu wału korbowego. W tym przypadku część długości łożyska wchodzi w koniec wału korbowego, a część w otwór koła zamachowego, centrując je na wale korbowym. Tylne łożysko 13 znajduje się w gnieździe przedniej ścianki obudowy skrzyni biegów. Jego pierścień nastawczy 16 jest umieszczony pomiędzy obudową sprzęgła i skrzyni biegów. Na wale łożysko jest zaciśnięte między kołnierzem wału a podkładką sprężystą 11, która jest zablokowana na wale za pomocą pierścienia ustalającego 12. Przy takim zamocowaniu łożyska w gnieździe i na wale przesunięcie osiowe wał jest wykluczony.
Wał wejściowy jest wykonany razem ze śrubowym wieńcem zębatym 10, który jest stale zazębiony z kołem zębatym 9 wału pośredniego. Od końca wału pierścień zębaty 42 synchronizatora czwartego biegu jest wciskany w obrabiany pasek, a następnie lutowany miedzią. Na tym samym końcu wału jest wykonane gniazdo dla łożyska igiełkowego 40 wału pomocniczego. Na przednim końcu wału wycięte są wypusty, aby pomieścić tarczę sprzęgła.
Wtórny (niewolnik) wał jest niejako kontynuacją głównego wału. Opiera się na trzech łożyskach. Łożysko igiełkowe 40 znajduje się na końcu wału wejściowego, łożysko pośrednie 53 w tylnej ściance skrzyni korbowej, a tylne dwurzędowe łożysko kulkowe 67 w gnieździe tylnej pokrywy skrzyni biegów. Łożysko pośrednie jest zabezpieczone przed przesuwaniem się w gnieździe za pomocą pierścienia ustalającego i płytki blokującej 54, która jest przymocowana śrubami do ściany skrzyni korbowej. Na wale łożysko jest zaciśnięte między tuleją 52 a kołem zębatym wstecznym 55 pod wpływem siły podkładki sprężystej 11, która jest utrzymywana na wale przez pierścień ustalający 12. Tylne łożysko 67 ma pasowanie ślizgowe w tylnej pokrywie. Na wale łożysko jest zaciśnięte nakrętką 63 między kołem zębatym 70 napędu prędkościomierza a kołnierzem 62 sprzęgła elastycznego. Nakrętka jest blokowana przez podkładkę, która jest zagięta na powierzchni czołowej nakrętki. Na wyjściu z pokrywy wał wtórny uszczelniony jest uszczelnieniem olejowym, którego krawędź robocza przylega do wypolerowanej powierzchni kołnierza 62. Uszczelniacz olejowy jest chroniony przed uszkodzeniami mechanicznymi, wodą i brudem przez deflektor zanieczyszczeń 69 Uszczelka gumowa 64 jest szczelnie osadzona na cylindrycznym pasku nakrętki, następnie pierścień centrujący 66 jest wciskany na koniec wału i zakładany jest pierścień ustalający 65. Podczas montażu elastycznego sprzęgła układu napędowego pierścień centrujący wchodzi w otwór centrujący tuleja kołnierza sprzęgła elastycznego, która zapewnia centrowanie wału wyjściowego skrzyni biegów i wału napędowego. W tym przypadku uszczelka 64 jest dociskana do końca tulei centrującej, co zapewnia szczelność tego połączenia. Koła zębate 48 i 49 trzeciego i drugiego koła zębatego obracają się na poddanych obróbce cieplnej szyjkach wału pomocniczego. Koło zębate 51 pierwszego biegu obraca się na tulei 52 ze stali poddanej obróbce cieplnej, zaciśniętej na wale między łożyskiem 53 a piastą synchronizatora. Te koła zębate mają dwie korony. Spiralne felgi są stale sprzężone z kołami zębatymi o tej samej nazwie wałka pośredniego, a sprzęgła synchronizatora 43 i 77 są połączone z wieńcami zębatymi, gdy włączony jest pierwszy, drugi lub trzeci bieg. Aby dostarczyć olej do poddanych obróbce cieplnej czopów wału pomocniczego, tulei 52 i łożyska igiełkowego 40, w kołach zębatych wykonuje się promieniowe otwory, a na czopach wału i tulei 52 wycina się podłużne rowki w celu utworzenia stabilnego filmu olejowego. Na dwóch paskach wału pomocniczego wykonane są trzy głębokie rowki, w które wchodzą występy piast sprzęgieł synchronizatora. Piasta 44 synchronizatora trzeciego i czwartego biegu jest dociskana do kołnierza wału za pomocą podkładki sprężystej i jest blokowana na wale za pomocą pierścienia. Druga piasta jest umieszczona pomiędzy tuleją 52 a występem wału. Od przesunięcia osiowego jest utrzymywany razem z łożyskiem pośrednim 53 i kołem zębatym 55 za pomocą podkładki sprężystej 11 i pierścienia ustalającego 12. Koło biegu wstecznego 55 jest połączone z wałem za pomocą wpustu.
Synchronizator typu inercyjnego, zapewnia bezwstrząsowe włączanie transferów. Konstrukcja obu synchronizatorów jest taka sama.
Synchronizator trzeciego i czwartego biegu składa się z piasty 44, sprzęgła ślizgowego 43, dwóch pierścieni blokujących 46, sprężyn 47, pierścieni zabezpieczających 45 i wieńców synchronizatorów wału wejściowego i koła zębatego 48 trzeciego biegu. Pierścień blokujący 46 jest połączony zębami wewnętrznymi z wieńcem zębatym koła zębatego 48. Na kole koronowym pierścień blokujący jest utrzymywany przez pierścień ustalający 45, do którego jest dociskany przez sprężynę 47. Drugi pierścień blokujący jest połączony w ten sam sposób z pierścieniem 42 wału wejściowego. Pierścień blokujący wykonany jest z brązu. Na stożkowej powierzchni pierścienia nacięte są drobne gwinty i podłużne rowki, co przyczynia się do szybkiego zerwania filmu olejowego w momencie styku stożkowych powierzchni tulei ślizgowej z pierścieniem blokującym. A to z kolei powoduje zwiększone tarcie suche między sprzęgłem a pierścieniem. Tuleja ślizgowa 43 jest zamontowana na wypustach piasty i może się wzdłuż nich poruszać. W tym celu widełki zmiany biegów 31 wchodzą w pierścieniowy rowek sprzęgła.
Wał pośredni 5 jest wykonany w postaci bloku czterech kół zębatych. Wał obraca się w dwurzędowym łożysku kulkowym 6 i łożysku walcowym 74. Łożysko kulkowe jest montowane na wale za pomocą śruby 7 przez podkładki sprężyste i płaskie. Łożysko wałeczkowe jest zaciśnięte na wale między kołnierzem wału a biegiem wstecznym 20. Koło to jest zamontowane na wypustach wału i jest na nich utrzymywane za pomocą pierścienia ustalającego. Aby wytworzyć napięcie osiowe między łożyskiem a kołem, zainstalowana jest podkładka sprężysta. Od przesunięcia osiowego wał pośredni jest utrzymywany przez pierścień nastawczy łożyska przedniego, który jest umieszczony pomiędzy obudową sprzęgła i skrzyni biegów.
Pośrednie koło zębate 21 biegu wstecznego znajduje się na osi 73 na tulei ceramiczno-metalowej. Oś jest zainstalowana w otworach tylnej ściany skrzyni korbowej i fali tylnej pokrywy skrzyni biegów i jest blokowana przez płytkę 54, która wchodzi w rowek koła zębatego. Widelec 22 biegu wstecznego wchodzi w pierścieniowy rowek koła 21. Pośredni bieg wsteczny zmienia kierunek obrotów wału wyjściowego po włączeniu biegu wstecznego. W tym przypadku łączy ze sobą biegi wsteczne 55 i 20.
Napęd 71 prędkościomierza składa się z obudowy i dwóch par kół zębatych. Koło zębate 70 napędu prędkościomierza osadzone jest na wale za pomocą kuli ustalającej. Koło zębate napędu prędkościomierza jest sztywno połączone z wałem giętkim (lina). Do połączenia z kablem koło zębate posiada gniazdo, w które wkładana jest końcówka kabla. Linka mocowana jest do obudowy napędu prędkościomierza za pomocą nakrętki łączącej.
Włączanie i zmiana biegów odbywa się za pomocą napędu mechanicznego składającego się z dźwigni zmiany biegów 29, trzech drążków z widełkami, zatrzasków i urządzenia blokującego.
Dźwignia zmiany biegów jest podzielona, aby ułatwić demontaż i montaż skrzyni biegów w pojeździe. Trzpień dźwigni jest połączony z samą dźwignią za pomocą elastycznych tulei tłumiących, które pochłaniają wibracje i zapewniają płynniejszą zmianę biegów.
Amortyzator dźwigniowy składa się z elastycznej poduszki 56, dwóch gumowych tulei 57, plastikowej tulei dystansowej 58 i tulei blokującej 59. Ta ostatnia wchodzi w rowek pręta i blokuje wszystkie części amortyzatora.
Dźwignia zmiany biegów jest zamontowana w tylnej pokrywie skrzyni biegów. Na trzech kołkach z nakrętkami z podkładkami sprężystymi miseczka prowadząca 25 dźwigni, łożysko kulkowe 26 i kołnierz uszczelniający są przymocowane do pokrywy skrzyni biegów. Uszczelki są instalowane między nimi. Dźwignia zmiany biegów ma kulkę podtrzymującą, która jest dociskana przez sprężynę 28 do powierzchni łożyska kulkowego. Ta sama sprężyna dociska sferyczną podkładkę 27 od góry do łożyska kulkowego.Aby zapobiec obracaniu się dźwigni w łożysku kulkowym, kołek jest wciskany w kulkę łożyska, którego koniec wchodzi w otwór podtrzymujący. Dolna część dźwigni jest pociągnięta przez sprężynę 23 do zatrzymania występu ograniczającego w misce prowadzącej. W tym położeniu dolny koniec dźwigni znajduje się w rowku drążka 33 włączenia trzeciego i czwartego biegu. To stanowisko będzie neutralne. Ruch dolnego końca dźwigni podczas włączania pierwszego i drugiego biegu jest ograniczony śrubą wkręconą w obudowę skrzyni biegów.
Aby włączyć bieg wsteczny, należy nacisnąć dźwignię w dół, ściskając sprężynę 28. W takim przypadku występ ograniczający spadnie poniżej miski prowadzącej 25, co pozwoli przesunąć dźwignię w prawo. Jego dolny koniec będzie pasował do rowka główki drążka 35 widelca biegu wstecznego. Przy dalszym ruchu dźwigni do tyłu, drążek odsunie się od przełącznika 19 światła cofania, a po włączeniu biegu wstecznego jednocześnie zaświeci się lampka światła cofania.
Przegub kulowy dźwigni jest zabezpieczony przed zanieczyszczeniem gumową osłoną, a miejsce wejścia dźwigni do kabiny pasażerskiej uszczelnione jest od dołu mankietem, który zakładany jest na kołnierz uszczelki i dociskany do spodu nadwozia.
Ruch sprzęgieł synchronizatora i pośredni bieg wsteczny odbywa się za pomocą wideł, które są przykręcone do prętów. Pręt 33 widelca trzeciego i czwartego biegu jest zainstalowany w otworach przedniej i tylnej ściany skrzyni korbowej, a pręty 32 i 35 znajdują się w otworach tylnej ściany i fali skrzyni korbowej. W głowicach drążków wykonane są rowki do przejścia dolnego końca dźwigni zmiany biegów. Ruch do przodu drążków 32 i 33 jest ograniczony oporem drążków o ścianę skrzyni korbowej, a drążka wstecznego 35 ogranicznikiem tulei dystansowej nałożonej na drążek o tylną ścianę. Skok drążków do tyłu jest ograniczony ogranicznikiem drążków w występach tylnej pokrywy skrzyni biegów. W pozycji włączonej i neutralnej pręty są utrzymywane przez zaciski. Aby umieścić je na prętach 32 i 33, wykonuje się trzy gniazda, a na pręcie 35 znajdują się dwa gniazda.
Zatrzaski są umieszczone w tulejach, które są wciskane w otwory skrzyni korbowej i zamykane wspólną pokrywą 38. Sprężyna 37 dociska kulkę zatrzasku 36 do jednego z gniazd trzpienia, utrzymując ją w pozycji neutralnej lub włączonej. Gdy bieg jest włączony, kulka jest wyciskana z gniazda trzpienia, a następnie wchodzi do innego gniazda, ustalając trzpień w nowej pozycji. Sprężyna zapadki wstecznej jest sztywniejsza i jest kadmowana lub pomalowana na zielono, aby ją odróżnić. Aby zapobiec jednoczesnemu włączeniu dwóch kół zębatych, napęd ma urządzenie blokujące, składające się z trzech krakersów blokujących 34. Dwa skrajne krakersy o większej średnicy są instalowane w otworze w tylnej ścianie, a środkowy w otworze pręta 33. Pręty posiadają otwory na krakersy. Podczas włączania na przykład skoku wstecznego pręt 35, poruszając się, wyciska krakersa ze swojego gniazda, który wchodzi do gniazda pręta 33 i jednocześnie przez środkowy krakers dociska drugi skrajny krakers do gniazdo pręta 32. W ten sposób pręty 32 i 33 zostaną unieruchomione w położeniu neutralnym. Podobnie, dowolne dwa pozostałe drążki są zablokowane, gdy włączone są inne biegi.