Устройство на скоростната кутия (ВАЗ-1111)

За промяна на големината и посоката на въртящия момент, предаван от двигателя към задвижващите колела на автомобила, се използва двувалова четиристепенна скоростна кутия със спирално зацепване. Скоростната кутия е комбинирана с главна предавка и диференциал и се характеризира със следните предавателни числа: първа предавка - 3,7; втора скорост - 2.06; трета предавка - 1,27, четвърта предавка - 0,9; задна скорост - 3.67; крайно предаване - 4.54. Всички предавки са синхронизирани.

Подбраните предавателни числа осигуряват добра динамика на автомобила, висока средна скорост и икономична работа на двигателя. Спирални предавки с постоянно зацепване и синхронизатори на всички предавки осигуряват безшумна работа на скоростната кутия, надеждност и издръжливост на нейната работа.

Скоростната кутия е прикрепена към корпуса на съединителя 35 с помощта на шпилки, а под една от монтажните гайки е монтиран болт за тежест, за да поддържа захранващия блок при свалянето или монтирането му. Вторият болт за натоварване е монтиран на главата на цилиндъра на двигателя.

В корпуса на скоростната кутия 1 има първичен вал 39, вторичен вал 18 със задвижвани зъбни колела и два синхронизатора, ос на междинна задна предавка, основна предавка, диференциал и задвижване за превключване на предавките. Картерът е затворен от задния капак 21.

Картър

Картер 1 е излят от алуминиева сплав. Съдържа гнезда за лагери 22, 15 и 2 на първичния и вторичния вал и диференциала, три гнезда за лостове за превключване на предавките 16, 17, 19, перпендикулярно на които са разположени гнездата за ключалки на пръта. Топки 11 (вижте глава 20) с пружини 13, които са затворени с резбови тапи. Противоположните краища на прътите влизат в гнездата на корпуса 21 на механизма за избор на предавка, който е закрепен към корпуса на съединителя с четири болта. Между тези гнезда са разположени крекерите 3 на заключващото устройство.


В долната част на корпуса на скоростната кутия има дренажен отвор за изпускане на използваното масло. Дренажният отвор е затворен с тапа с резба 4 (вижте глава 19).

За да се предотврати създаването на налягане в картера, когато зъбните колела се въртят и маслото се пръска, кухината на картера на скоростната кутия се свързва с атмосферата чрез обезвъздушител 37. Въздушната тръба се притиска в отвора в картера на съединителя. В горната част на тръбата е поставена гумена капачка 36, за да се предотврати изхвърлянето на масло през вентилатора, вентилационната кухина е изолирана от кухината на скоростната кутия с плоча 31, която е прикрепена към корпуса на съединителя с винтове.

Задна корица

Сачмените лагери на първичния и вторичния вал са покрити със заден капак 21, в който е разположен канал за линийка за измерване на теглото 23. Линийката има маркировки, показващи максималното и минималното ниво на маслото в скоростната кутия. Линийката е запечатана в отвора на капака с гумена запушалка.

От външната страна в горната част на капака има ухо, в което е направена муфа за гумените втулки на демпфера на жилото на съединителя.

Първичен вал

Първичният вал 39 на скоростната кутия е направен под формата на блок от задвижващи зъбни колела, въртящи се в два лагера. Ролковият лагер 32 е притиснат в корпуса на съединителя 35, сачменият лагер 22 е притиснат в корпуса на скоростната кутия. Той фиксира първичния вал от аксиално изместване и е закрепен към вала с гайка, а в гнездото на картера с монтажен пръстен 20. Гайката се залепва след затягане. Монтажният пръстен на лагера се притиска към стената на картера от задния капак.


На изхода от корпуса на съединителя първичният вал е уплътнен от уплътнение 33, чийто работен ръб е притиснат към полираната лента на вала. Валът преминава през направляващата втулка на съединителя за освобождаване на съединителя 38, който е закрепен с фланеца си към корпуса на съединителя с три болта. Предавателният блок включва задвижващите предавки на 1-ва, 2-ра, 3-та, 4-та предавки и задна предавка. Задната предавка, за разлика от другите предавки, е с прави зъбци.

Вторичен вал

Вторичният вал 18 се произвежда заедно с водещото зъбно колело на ушното предаване. Повърхността на вала е обработена с четири ремъка за поставяне на зъбни колела и на две места са изрязани шлици за закрепване на главините на синхронизатора. За да се намалят загубите от триене и да се увеличи ефективността на скоростната кутия, зъбните колела на вторичния вал са монтирани на 25 иглени лагера със същия размер с плътен пластмасов сепаратор. Вторичният вал е стъпаловиден, което позволява поддържане на оптимални междини между зъбите на зъбните колела. За да се осигури монтаж на синхронизатори и зъбни колела на вала с тази форма на вала, размерът на иглените лагери се избира според ремъка на вала с най-голям диаметър. Следователно останалите лагери са разположени върху втулки със същия размер като ремъка на вала за зъбно колело 7 на първата предавка.

Между иглените лагери и зъбните колела на 2-ра и 3-та предавки е монтиран упорен пръстен 10, а между задвижващото зъбно колело на основната предавка и зъбното колело на 1-ва предавка е монтирана упорна шайба.


За да се подобри смазването на иглените лагери, във вторичния вал се пробиват аксиален канал и радиални отвори, а в лагерните втулки се обработват вътрешни пръстеновидни канали, съвпадащи с радиалните отвори на вала, както и отвори по радиуса в зоната на лагера. Накрайникът на масления колектор 41 е монтиран в аксиалния канал от края на вторичния вал.

Когато валът се върти, маслото се пръска от зъбните колела и през направляващия канал в корпуса на съединителя навлиза в маслената камера зад предния лагер 40 на вторичния вал и след това през масления колектор 41 в аксиалния канал на вала и поради центробежните сили се изхвърля през радиалните отвори към лагерите на зъбните колела.

Вторичен вал се върти в роликоподшипнике 40 и шарикоподшипнике 15. Последният запрессован в картер скоростна кутия, както и между тях и облицовки, носещи назъбено колело IV прехвърляне се определя на разкъсване миене 14. Сачмен лагер 15 е фиксиран в гнездото на картър и на вала така, както и 22 сачмен лагер първичен вал, установочным пръстен 20. Роликоподшипник 40 запрессован в картера на съединителя заедно с маслосборником.

Зъбните колела на вторичния вал са проектирани еднакво и се различават едно от друго по размер. Всяко колело има две джанти: спираловидна джанта за зацепване с задвижващото зъбно колело на първичния вал и права джанта на синхронизатора. Пред пръстена на синхронизатора на зъбното колело е направен коничен колан, върху който е разположен заключващият пръстен на синхронизатора 26.

Синхронизатор

Синхронизаторът осигурява безударно зацепване на предавките. Състои се от главина 12, съединител 28, бисквити 29, пружини и два блокиращи пръстена 26. Главината на синхронизатора е монтирана на зъбните колела на вторичния вал и е захваната: за синхронизатора на третата и четвъртата предавка между втулките на иглените лагери, за синхронизатора на първата и втората предавка - между втулката на игления лагер и фланеца на вторичния вал.

Главината има шест канала, три от които имат пробити отвори за фиксиращите пружини. Тези жлебове съдържат крекери 29 със задържащи топки. Външният диаметър на главината 12 има шлици, по които може да се движи плъзгащата се втулка 28 на синхронизатора. Има гнезда за заключващите топки вътре и пръстеновиден жлеб за вилицата за превключване на скоростите 27 отвън.

От двете страни на съединителя има бронзови блокиращи пръстени 26, всеки от които има шест издатини, които се вписват в жлебовете на главината. В този случай три къси издатини влизат в жлебовете, в които са разположени скобите, а по-дългите и по-широки влизат в други жлебове. Тези издатини са монтирани в жлебове със странична хлабина, равна на половината от дебелината на зъба на съединителя (главината). Избирането на тази междина ограничава ъгъла на въртене на заключващия пръстен спрямо главината. С тази връзка главината се върти заедно със заключващите пръстени. Коничната част на блокиращите пръстени е разположена върху коничните ремъци на зъбните колела на вторичния вал. Когато предавката е включена, тези конични повърхности влизат в контакт. За да се увеличат силите на триене, върху контактните повърхности на пръстените се нарязват резби и се правят надлъжни канали. В резултат на това масленият филм в точката на контакт се разкъсва и се увеличават фрикционните свойства на коничните повърхности. Заключващият пръстен има назъбена корона, чиито зъби са скосени под определен ъгъл. Плъзгащият съединител е свързан към зъбния венец на заключващия пръстен, когато предавката е включена.

Плъзгащият съединител 28 има вътрешна корона, с която е разположен върху зъбите на главината. Краищата на зъбите на съединителя са скосени под същия ъгъл като зъбите на заключващите пръстени и джантите на синхронизатора. За да се предотврати отделянето на зъбните колела при натоварване, зъбите на зъбния венец на синхронизатора са конични, а зъбите на плъзгащия съединител имат подрязвания.

Заден ход на междинна предавка

Междинно зъбно колело 8 назад (вижте глава 20) е разположен на тръбна ос 4, чиито краища лежат в отворите на корпуса на съединителя и скоростната кутия. Зъбното колело се върти на ос върху бронзова втулка. Зъбният венец на колелото е правозъбен, като краят му е скосен под лек ъгъл за по-добро зацепване на зъбните колела при включена задна предавка. Зъбното колело има пръстеновиден жлеб за обратната вилка 7. За да се предотврати самоизключване на зъбното колело за заден ход при натоварване, зъбите на всички колела за заден ход са проектирани с обратен конус по посока на зъба. Когато е включена задна предавка, междинното зъбно колело 8 свързва зъбното колело 54 на първичния вал със зъбния венец на съединителя 53 на синхронизатора на първата и втората предавка. В същото време вилицата на превключвателя на задната предавка натиска пръта на превключвателя на контролната лампа и веригата на лампата се затваря.

Основната трансмисия се състои от двойка винтови цилиндрични зъбни колела. Задвижващото зъбно колело е направено заедно с вторичния вал, задвижваното 42 (виж фиг.) е направено под формата на корона, която е завинтена към фланеца на диференциалната кутия 43.

Диференциалът е конусен с два сателита 51, монтирани на оста 53, която се държи в кутията на диференциала чрез задържащи пръстени 52. На опорните колани на осите се изрязват жлебове, за да се подобрят условията на смазване на контактните повърхности на сателитите и оста.

Зъбните колела на полуосите 46 лежат с краищата си върху бронзови шайби 44, изборът на дебелината на които регулира аксиалното движение на всяко зъбно колело; трябва да бъде не повече от 0,1 mm. Всяко зъбно колело на полуос е монтирано върху зъбните колела на корпуса на шарнира на задвижващото колело 49 и се държи върху него чрез задържащ пръстен 45. На изхода от корпусите на съединителя и скоростната кутия, корпусите на вътрешните стави (полуоси) са уплътнени с уплътнения 5.

Диференциалната кутия се върти в два конични ролкови лагера 2, предварителното натоварване в които се регулира чрез избор на дебелината на регулиращия пръстен 3. Пластмасова задвижваща предавка 47 на задвижването на скоростомера се притиска върху диференциалната кутия.

Задвижваното зъбно колело на задвижването на скоростомера лежи с вала си върху две металокерамични втулки: едната е притисната в корпуса на съединителя, втората в корпуса на задвижването на скоростомера.

На изхода от корпуса зъбният вал е уплътнен с маншет. Задвижването на скоростомера 50 в монтаж е прикрепено към корпуса на съединителя с помощта на гайка и шпилка, запечатано в него с гумен пръстен и запечатано. Върху корпуса на задвижването на скоростомера се завинтва съединителна гайка за закрепване на кабела 48.

За улавяне на частици от износване в долната част на корпуса на скоростната кутия е монтиран постоянен магнит.