
1. Корпус на трансмисията. 2. Конусни ролкови диференциални лагери. 3. Регулиращ пръстен. 4. Запушалка за източване. 5. Аксиално уплътнение (корпус на пантата на задвижването на колелата). 6. Ляво предно задвижване. 7. Зъбно колело на 1-ва предавка на вторичния вал. 8. Синхронизатор на съединителя I, III предавки и заден ход. 9. Зъбно колело на втората предавка на вторичния вал. 10. Натискащ пръстен. 11. Зъбно колело на трета предавка на вторичния вал. 12. Главина на синхронизатора III и IV предавки. 13. Зъбното колело на IV предавка на вторичния вал. 14. Опорна шайба на четвърта предавка. 15. Изходен вал на сачмен лагер. 16. Прътът на вилицата за включване на I и II предавки. 17. Прът на вилицата за включване на III и IV предавки. 18. Вторичен вал. 19. Реверс вилка прът. 20. Пръстен за регулиране на лагера. 21. Задният капак на скоростната кутия. 22. Сачмен лагер на главния вал. 23. Масломер. 24. Задвижваща предавка на IV предавка на входния вал. 25. Иглен лагер на зъбно колело. 26. Блокиращ пръстен на синхронизатора на III и IV трансфери. 27. Вилка на плъзгащия съединител на синхронизатора на III и IV предавки. 28. Плъзгащ съединител на синхронизатора на III и IV предавки. 29. Ретейнър крекер. 30. Задържаща топка. 31. Плоча. 32. Входен вал на ролков лагер. 33. Първично уплътнение на вала. 34. Вилка за освобождаване на съединителя. 35. Корпус на съединителя. 36. Капачка за дишане. 37. Отдушник. 38. Лагер за освобождаване на съединителя. 39. Първичният вал на скоростната кутия. 40. Ролков лагер на вторичния вал. 41. Маслен картер. 42. Задвижвана предавка на основната предавка. 43. Диференциална кутия. 44. Опорна шайба на зъбното колело на полуоската. 45. Заключващ пръстен на зъбно колело на полуос. 46. Полуоска. 47. Задвижваща предавка на скоростомера. 48. Задвижващ кабел на скоростомера. 49. Дясно предно задвижване. 50. Корпус на задвижването на скоростомера. 51. Сателит. 52. Задържащ пръстен на оста на сателитите. 53. Оста на сателитите. 54. Защитен капак на задвижващия шарнир на скоростния лост. 55. Прът за избор на предавка.
За промяна на големината и посоката на въртящия момент, предаван от двигателя към задвижващите колела на автомобила, се използва двувалова четиристепенна скоростна кутия с винтови зъбни колела. Скоростната кутия е комбинирана с главна предавка и диференциал и се характеризира със следните предавателни числа: първа предавка - 3,7; втора предавка - 2,06; трета предавка - 1,27, четвърта предавка - 0,9; задна скорост - 3,67; основна предавка - 4.54. Всички предавки са синхронизирани.
Подбраните предавателни числа осигуряват добра динамика на превозното средство, висока средна скорост и икономична работа на двигателя Постоянните винтови зъбни колела и синхронизаторите на всички предавки осигуряват тиха работа на скоростната кутия, надеждност и издръжливост на нейната работа.
Скоростната кутия е прикрепена към корпуса на съединителя 35 на шпилки, докато товарен болт е монтиран под една от закрепващите гайки, за да поддържа захранващия блок, когато се сваля или монтира. Вторият товарен болт е монтиран на главата на цилиндъра на двигателя.
В картера 1 на скоростната кутия има входен вал 39, вторичен вал 18 със задвижвани зъбни колела и два синхронизатора, ос на междинна задна предавка, главна предавка, диференциал и задвижване за превключване на предавките. Картерът е затворен със заден капак 21.
Картър
Carter 1 е излят от алуминиева сплав. Разполага с гнезда за лагери 22, 15 и 2 на първичния и вторичния вал и диференциала, три гнезда за щанги за превключване на скоростите 16, 17, 19, перпендикулярно на които са разположени гнездата на скобите на пръта. В тези гнезда са монтирани сачми 11 (виж гл. 20) с пружини 13, които са затворени с винтови тапи. Противоположните краища на прътите влизат в гнездата на корпуса 21 на механизма за избор на предавка, който е прикрепен към корпуса на съединителя с четири болта. Между тези гнезда има крекери 3 на заключващото устройство.
В долната част на корпуса на скоростната кутия има дренажен отвор за източване на използваното масло. Дренажният отвор е затворен с винтова запушалка 4 (вижте глава 19).
Така че по време на въртенето на зъбните колела и пръскането на масло в картера не се създава налягане, кухината на корпуса на скоростната кутия се свързва с атмосферата през вентилатора 37. Вентилационната тръба се притиска в отвора на корпуса на съединителя. Отгоре на тръбата е поставена гумена капачка 36. За да се предотврати изхвърлянето на масло през вентилатора, вентилационната кухина е изолирана от кухината на скоростната кутия с плоча 31, която е прикрепена към корпуса на съединителя с винтове.
Задна корица
Сачмените лагери на първичния и вторичния вал са затворени от задния капак 21, в който има канал за линийката за измерване на масата 23. Линийката има маркировки, показващи максималните и минималните нива на маслото в скоростната кутия. Линийката се запечатва в отвора на капака с гумена запушалка.
Отвън, в горната част на капака, има прилив, в който е направена муфа за гумените втулки на демпфера на жилото на съединителя.
Входен вал
Входящият вал 39 на скоростната кутия е направен под формата на блок от задвижващи зъбни колела, въртящи се в два лагера. Ролковият лагер 32 се притиска в корпуса на съединителя 35, сачменият лагер 22 се притиска в корпуса на скоростната кутия. Той фиксира входящия вал от аксиално изместване и е прикрепен към вала с гайка, а в гнездото на картера с регулиращ пръстен 20. Гайката се уплътнява след затягане. Регулиращият пръстен на лагера се притиска към стената на картера от задния капак.
На изхода на корпуса на съединителя входящият вал е уплътнен с уплътнение 33, чийто работен ръб е притиснат към полирания колан на вала. Валът преминава през направляващата втулка на освобождаването на съединителя 38, която със своя фланец е закрепена с три болта към корпуса на съединителя. Предавателният блок включва задвижващи предавки на I, II, III, IV предавки и заден ход. Задната предавка, за разлика от другите предавки, е цилиндрична.
Изходящ вал
Изходният вал 18 е направен заедно със задвижващото зъбно колело на зъбното колело. На повърхността на вала бяха обработени четири колана, за да поемат зъбни колела, и на две места бяха изрязани слотове за закрепване на главините на синхронизатора. За да се намалят загубите от триене и да се увеличи ефективността на скоростната кутия, зъбните колела на изходящия вал са монтирани на иглени лагери 25 със същия размер с пластмасова клетка от една част. Вторичният вал е стъпаловиден, което позволява да се поддържат оптимални празнини между зъбите на зъбните колела. За да се осигури монтаж на синхронизатори и зъбни колела на вала с тази форма на вала, размерът на иглените лагери се избира според пояса на вала с най-голям диаметър. Следователно останалите лагери са разположени върху втулки със същия размер като втулката на вала за зъбното колело 7 на първата предавка.
Между иглените лагери и зъбните колела на 2-ра и 3-та предавки е монтиран упорен пръстен 10, а между задвижващото зъбно колело на главната предавка и зъбното колело на 1-ва предавка е монтирана упорна шайба.
За да се подобри смазването на иглените лагери, във вторичния вал се пробиват аксиален канал и радиални отвори, а в лагерните втулки се обработват вътрешни пръстеновидни канали, съвпадащи с радиалните отвори на вала, както и отвори по радиуса в носеща площ. От края на вторичния вал стеблото на масления колектор 41 е монтирано в аксиалния канал.
Когато валът се върти, маслото се пръска от зъбните колела и през направляващия канал в корпуса на съединителя навлиза в маслената камера зад предния лагер 40 на вторичния вал и след това през масления картер 41 в аксиалния канал на вала и се изхвърля през радиалните отвори към лагерите на зъбните колела поради центробежни сили.
Изходящият вал се върти в ролков лагер 40 и сачмен лагер 15. Последният е притиснат в корпуса на скоростната кутия, а между него и втулката на лагера на зъбното колело на четвъртата предавка е монтирана упорна шайба 14. Сачменият лагер 15 е фиксиран в картера седлото и на вала по същия начин като сачмен лагер 22 на входящия вал, регулиращ пръстен 20. Ролковият лагер 40 се притиска в корпуса на съединителя заедно с масления картер.
Зъбните колела на вторичния вал са разположени по същия начин и се различават едно от друго по размер.Всяко колело има две корони: спираловидна за зацепване със задвижващото зъбно колело на входния вал и цилиндричен пръстен на синхронизатора. Преди короната на синхронизатора на зъбното колело има коничен колан, върху който е разположен блокиращият пръстен 26 на синхронизатора.
Синхронизатор
Синхронизаторът осигурява безударно превключване на предавките. Състои се от главина 12, съединител 28, бисквити 29. пружини и два блокиращи пръстена 26. Главината на синхронизатора е монтирана върху щифтовете на изходния вал и захваната: при синхронизатора на III и IV предавки между втулките на иглените лагери, при синхронизатора на I и II предавки - между лагера на иглената втулка и втулката на изходящия вал.
Главината има шест канала, три от които са пробити гнезда за фиксиращите пружини. В тези жлебове има бисквити 29 със задържащи топки. По външния диаметър на главината 12 се изрязват прорези, по които може да се движи плъзгащата се втулка 28 на синхронизатора. Вътре има гнезда за топки на фиксатори, а отвън - пръстеновиден жлеб за вилка за превключване 27.
От двете страни на съединителя има бронзови блокиращи пръстени 26, всеки от които има шест издатини, които влизат в жлебовете на главината. В този случай три къси издатини влизат в жлебовете, в които са разположени скобите, а по-дългите и по-широки влизат в други жлебове. Тези издатини са монтирани в жлебове със странична хлабина, равна на половината от дебелината на зъба на съединителя (главината). Когато е избрана тази междина, ъгълът на въртене на блокиращия пръстен спрямо главината е ограничен. С тази връзка главината се върти заедно с блокиращите пръстени. Конусната част на блокиращите пръстени са разположени върху конусните ремъци на зъбните колела на вторичния вал. Когато предавката е включена, тези конични повърхности са в контакт. За да се увеличат силите на триене, върху контактните повърхности на пръстените се нарязват резби и се правят надлъжни канали. В резултат на това масленият филм се разкъсва в точката на контакт и се увеличават фрикционните свойства на коничните повърхности. Блокиращият пръстен има зъбен венец, чиито зъби са скосени под определен ъгъл. Плъзгащ се съединител е свързан към зъбното колело на блокиращия пръстен, когато зъбното колело е включено.
Плъзгащият съединител 28 има вътрешна корона, която е разположена върху зъбите на главината. Краищата на съединителните зъби са скосени под същия ъгъл като зъбите на блокиращите пръстени и джантите на синхронизатора. За да се предотврати самоизключването на зъбните колела под натоварване, зъбите на короната на синхронизатора на зъбните колела са направени конични, а зъбите на плъзгащия съединител имат подрязвания.
Заден ход на междинна предавка
Реверсивното междинно зъбно колело 8 (виж гл. 20) е разположено върху тръбна ос 4, чиито краища лежат в отворите на корпуса на съединителя и скоростната кутия. Зъбното колело се върти на ос върху бронзова втулка. Зъбният венец на колелото е с цилиндрични зъби, скосени под лек ъгъл от края за по-добро зацепване на зъбните колела при включена задна предавка. На зъбното колело има пръстеновиден жлеб за обратната вилка 7. За да се предотврати самоизключване на задната предавка при натоварване, зъбите на всички задни предавки са направени с обратен конус по посока на зъба. Когато задната предавка е включена, междинното зъбно колело 8 свързва зъбното колело 54 на входящия вал с веното на съединителя 53 на синхронизатора на I и II предавки.
Главното зъбно колело се състои от чифт цилиндрични цилиндрични зъбни колела. Задвижващото зъбно колело е направено заедно с вторичния вал, задвижваното зъбно колело 42 (виж фиг.) е направено под формата на корона, която е завинтена към фланеца на диференциалната кутия 43.
Диференциалът е коничен с два сателита 51, монтирани на оста 53, която се държи в кутията на диференциала чрез задържащи пръстени 52. На ремъците за кацане на оста са изрязани канали, за да се подобрят условията за смазване на контактните повърхности на сателитите и ос.
Зъбните колела на полуосите 46 лежат върху краищата на бронзовите шайби 44, изборът на дебелината на които регулира аксиалното движение на всяко зъбно колело; трябва да бъде не повече от 0,1 mm. Всяко зъбно колело на полуоската е монтирано върху шлиците на корпуса на шарнира на задвижването на колелата 49 и се задържа върху него със задържащ пръстен 45. На изхода от корпусите на съединителя и скоростната кутия корпусите на вътрешните панти (половин) са запечатан с печати 5.
Диференциалната кутия се върти в два конични ролкови лагера 2, предварителното натоварване в които се регулира чрез избор на дебелината на регулиращия пръстен 3. Пластмасова задвижваща предавка 47 на задвижването на скоростомера се притиска върху диференциалната кутия.
Задвижваното зъбно колело на задвижването на скоростомера със своята ролка лежи върху две керамично-метални втулки: едната е притисната в корпуса на съединителя, втората е притисната в корпуса на задвижването на скоростомера.
На изхода на корпуса валът на зъбното колело е уплътнен с маншет. Устройството за задвижване на скоростомера 50 е прикрепено към корпуса на съединителя с гайка и шпилка, запечатано в него с гумен пръстен и запечатано. Върху корпуса на задвижването на скоростомера се завинтва съединителна гайка за закрепване на кабела 48.
В долната част на корпуса на скоростната кутия е монтиран постоянен магнит за улавяне на износените частици.