Cutia de transfer este atașată de podeaua caroseriei folosind două suporturi de cauciuc-metal. Pentru a-și regla poziția față de flanșa arborelui intermediar, găurile din suporturi sunt realizate ovale, iar între acestea și corp pot fi instalate căptușeli de reglare. Procedura de centrare a casetei este descrisă în secțiune Determinarea cauzelor vibrațiilor și alinierea carcasei de transfer.
Părțile corpului carcasei de transfer sunt turnate din aliaj de aluminiu și conectate între ele cu știfturi și piulițe. În partea superioară a carterului se află o trapă, închisă cu un capac din oțel ștanțat. Capacul frontal este centrat pe carter folosind doi știfturi de fixare. Există garnituri de carton între capace și carter (în timpul reparațiilor, puteți utiliza o garnitură de etanșare). Toate arborele (inclusiv arborele de antrenare al vitezometrului), iar furca schimbătorului de viteze și tijele de blocare a diferențialului sunt etanșate cu garnituri de ulei. Există două găuri în capacul frontal - umplere (este si una de control) și scurgeți.
Arborele de antrenare este montat pe doi rulmenți cu bile în capacul frontal și scaunele carterului. Inelul interior al rulmentului frontal este prins între flanșa arborelui și inelul de împingere prin piulița cu autoblocare a flanșei arborelui. Banda interioară a rulmentului din spate este prinsă între flanșa arborelui și piulița șaibei de presiune la capătul din spate al arborelui. Piulița este blocată prin apăsarea marginii sale în canelurile de pe arbore. Arborele de antrenare este asigurat împotriva deplasării axiale printr-un inel de montare într-o canelură de pe inelul exterior al rulmentului din spate și prins între carter și capacul din spate.
Există două angrenaje de antrenare pe arborele de antrenare. Roata de viteză din față (mare) este cea mai înaltă treaptă de viteză și se rotește liber pe un suport de arbore tratat termic. Spatele (mai mic) – treapta joasă – se rotește liber pe un manșon tratat termic, montat pe arbore cu tensiune. Angrenajele au două jante. Coroanele elicoidale (mari) sunt în angrenare constantă cu angrenajele corespunzătoare ale arborelui intermediar, iar ambreiajul schimbătorului de viteze este conectat la coroanele pinten (mici) atunci când treapta de viteză este cuplată. Ambreiajul se deplasează de-a lungul butucului, care este așezat rigid pe canelurile arborelui dintre angrenajele de antrenare. În poziția de mijloc a ambreiajului, ambele trepte sunt decuplate ("neutru"), iar cuplul de la motor nu este transmis roților.
Arborele intermediar este un bloc de două roți dințate elicoidale care sunt în angrenare constantă cu angrenajele arborelui de antrenare. Treapta de viteză față este, de asemenea, cuplată cu treapta condusă, care este fixată pe carcasa diferențialului.
Arborele intermediar se rotește în doi rulmenți: cel din față este un rulment cu role, cel din spate este un rulment cu bile. Arborele este asigurat împotriva deplasării axiale printr-un inel de montare în canelura inelului exterior al rulmentului din spate, care este prins între carter și capacul din spate (la fel ca arborele de antrenare). Un pinion de antrenare al vitezometrului din oțel este presat în capătul frontal al arborelui. Angrenajul antrenat al vitezometrului este din plastic și este montat pe un arbore care se rotește în manșonul carcasei vitezometrului. Carcasa este fixată pe capacul frontal al carcasei de transfer.
Pe mașina VAZ-21214 cu injecție distribuită de combustibil, pe lângă transmisia mecanică a vitezometrului, pe cutia de transfer este instalat un senzor de viteză.
Capătul din față al arborelui de antrenare a axei față se sprijină pe un rulment cu bile din carcasa de antrenare a axei față, care este fixat pe capacul frontal al carcasei de transfer. Inelul interior al rulmentului este prins între flanșa arborelui și inelul de împingere printr-o piuliță cu autoblocare a flanșei arborelui. Rulmentul este asigurat împotriva deplasării axiale printr-un inel de reținere care se potrivește în canelura carcasei de antrenare a punții din față. Capătul canelat din spate al arborelui este conectat la angrenajul diferenţial de antrenare al punţii din faţă. Angrenajul cu dinți drepti de pe arbore servește la blocarea diferențialului. Designul și instalarea arborelui de antrenare al punții din spate este similară, dar nu are o roată dințată.
Carcasa diferențialului este detașabilă, ambele părți sunt conectate cu șase șuruburi. Aceleași șuruburi fixează, de asemenea, angrenajul antrenat pe carcasa diferențialului. Acesta din urma este montat pe doi rulmenti cu bile. Circulația interioară a rulmentului din față este ținută de la deplasare printr-o șaibă elastică distanțier, care se sprijină pe un inel de reținere în canelura carcasei diferenţialului. Un inel de montaj, prins între capacul frontal al carcasei de transfer și carcasa de antrenare a axei față, intră în canelura de pe inelul exterior al rulmentului. Astfel, carcasa diferenţialului este menţinută de la deplasarea axială de către rulmentul frontal; rulmentul din spate nu este fix. Pe partea frontală a carcasei diferenţialului există caneluri de-a lungul cărora se deplasează ambreiajul de blocare. Când blocarea este cuplată, ambreiajul cuplează treapta de viteză de pe arborele de antrenare al punții din față, conectându-l la carcasa diferenţialului.
Axa satelit este instalată în orificiile carcasei diferenţialului şi este ţinută în poziţie de două inele de reţinere. Sub unul dintre inele se află o șaibă elastică care împiedică mișcarea axială a axei satelitului. Sateliți (angrenaje conice), situate pe axă, sunt în angrenare constantă cu angrenajele de antrenare a osiei. Între carcasa diferențialului și sateliți sunt instalate șaibe de tracțiune. Grosimea lor este selectată astfel încât jocul axial al angrenajelor de antrenare a osiei să nu depășească 0,10 mm, iar momentul de rezistență la rotație să fie de 14,7 Nm.
Cutia de transfer este controlată manual, cu o manetă mecanică. Șoferul folosește pârghia din spate pentru a schimba treptele, iar pârghia din față pentru a activa blocarea diferențialului. Designul unităților de control al cutiei de viteze este similar. Pârghia se balansează în direcția longitudinală pe o axă montată în urechile suportului din partea din față a carcasei de transfer. Pentru a reduce frecarea, bucșe de plastic sunt introduse în orificiul pârghiei. Capătul inferior al pârghiei intră în canelura tijei și este fixat cu un arc în formă. Celălalt capăt al tijei este conectat la furca cuplajului corespunzător (schimbarea vitezelor sau blocarea diferenţialului) și se fixează cu un șurub. Tija de la ieșirea cutiei este etanșată cu o glandă și protejată de praf printr-un capac din cauciuc ondulat. Pentru a fixa motorul în poziția selectată, se folosește un blocaj cu bilă - o bilă cu arc intră în canelurile de pe tije. Există trei dintre ele pe tija de schimbare a vitezei - pentru treptele "neutre", înalte și joase și două pe tija de blocare a diferențialului ("pornit" și "oprit"). Un comutator este înșurubat în capacul de antrenare al punții din față, care închide circuitul lămpii de control atunci când blocarea diferențialului este cuplat.