Skrzynia rozdzielcza jest przymocowana do podłogi nadwozia za pomocą dwóch gumowo-metalowych wsporników. Aby wyregulować jego położenie względem kołnierza wału pośredniego, otwory we wspornikach są owalne, a między nimi a korpusem można zainstalować podkładki regulacyjne. Procedura centrowania pudełka jest opisana w rozdziale Określenie przyczyn drgań i wyrównanie skrzyni rozdzielczej.
Części korpusu skrzyni rozdzielczej są odlane ze stopu aluminium i połączone ze sobą za pomocą kołków i nakrętek. W górnej części skrzyni korbowej wykonany jest właz, zamykany tłoczoną stalową pokrywą. Przednia pokrywa jest wyśrodkowana na skrzyni korbowej za pomocą dwóch kołków ustalających. Kartonowe przekładki znajdują się między pokrywami a skrzynią korbową (podczas naprawy można zamiast tego użyć uszczelki uszczelniającej). Wszystkie wały (w tym wał napędowy prędkościomierza), a także wały widełek zmiany biegów i blokada mechanizmu różnicowego są uszczelnione dławnicami. W przedniej pokrywie znajdują się dwa otwory - wypełniacz (to kontrola) i odcedź.
Wał napędowy jest osadzony na dwóch łożyskach kulkowych w gniazdach pokrywy przedniej i skrzyni korbowej. Wewnętrzna bieżnia łożyska przedniego jest zaciśnięta między kołnierzem wału a podkładką oporową za pomocą samozabezpieczającej się nakrętki kołnierzowej wału. Wewnętrzna bieżnia tylnego łożyska jest umieszczona pomiędzy kołnierzem wału a podkładką oporową i nakrętką na tylnym końcu wału. Nakrętka jest blokowana poprzez wciśnięcie jej krawędzi w rowki na wale. Wał napędowy jest zabezpieczony przed przesunięciem osiowym za pomocą pierścienia ustalającego w rowku na zewnętrznym pierścieniu tylnego łożyska i umieszczony pomiędzy skrzynią korbową a tylną pokrywą.
Na wale napędowym znajdują się dwa koła zębate. Przód (duży) - górny bieg, obraca się swobodnie na ulepszonym cieplnie czopie wału. tył (pomniejszy) - niski bieg - obraca się swobodnie na poddanej obróbce cieplnej tulei zamontowanej na wale z pasowaniem ciasnym. Koła zębate mają dwie korony. Śrubowaty (duży) korony są stale zazębione z odpowiednimi kołami zębatymi wału pośredniego oraz z kołami zębatymi czołowymi (mały) sprzęgło zmiany biegów jest włączone, gdy włączony jest bieg. Sprzęgło porusza się wzdłuż piasty, sztywno osadzonej na wielowypustach wału pomiędzy zębatkami napędowymi. W środkowym położeniu sprzęgła oba biegi są wyłączone («neutralny») a moment obrotowy z silnika nie jest przenoszony na koła.
Wał pośredni to blok dwóch śrubowych kół zębatych, które są w stałym zazębieniu z kołami zębatymi wału wejściowego. Ponadto przednie koło zębate jest również sprzęgnięte z kołem napędzanym zamontowanym na obudowie mechanizmu różnicowego.
Wał pośredni obraca się w dwóch łożyskach: przednim - rolkowym, tylnym - kulkowym. Od przesunięcia osiowego wał jest mocowany za pomocą pierścienia regulacyjnego w rowku zewnętrznego pierścienia tylnego łożyska, który jest umieszczony pomiędzy skrzynią korbową a tylną pokrywą (taki sam jak wał napędowy). Stalowe koło zębate napędu prędkościomierza jest wciśnięte w przedni koniec wału. Napędzane koło zębate napędu prędkościomierza jest plastikowe, osadzone na rolce obracającej się w tulei obudowy napędu prędkościomierza. Obudowa jest zamocowana na przedniej pokrywie skrzynki rozdzielczej.
W pojeździe VAZ-21214 z wielopunktowym wtryskiem paliwa, oprócz mechanicznego napędu prędkościomierza, na skrzyni rozdzielczej zainstalowany jest czujnik prędkości.
Wał napędowy przedniej osi spoczywa przednim końcem na łożysku kulkowym w obudowie napędu przedniej osi zamontowanej na przedniej pokrywie skrzyni rozdzielczej. Pierścień wewnętrzny łożyska jest zaciśnięty między odsadzeniem wału a pierścieniem oporowym za pomocą samozabezpieczającej się nakrętki kołnierzowej wału. Od przesunięcia osiowego łożysko jest mocowane za pomocą pierścienia ustalającego znajdującego się w rowku obudowy napędu przedniej osi. Tylny wielowypustowy koniec wału jest połączony z mechanizmem różnicowym napędzającym przednią oś. Koło zębate czołowe na wale służy do blokowania mechanizmu różnicowego. Konstrukcja i montaż wału napędowego tylnej osi jest podobny, ale nie ma na nim przekładni.
Obudowa mechanizmu różnicowego jest zdejmowana, obie jej części są połączone sześcioma śrubami. Te same śruby mocują również napędzane koło zębate do obudowy mechanizmu różnicowego. Ta ostatnia osadzona jest na dwóch łożyskach kulkowych. Pierścień wewnętrzny łożyska przedniego jest zabezpieczony przed przesunięciem za pomocą podkładki dystansowej spoczywającej na pierścieniu ustalającym w rowku obudowy mechanizmu różnicowego. Rowek na zewnętrznym pierścieniu łożyska zawiera pierścień regulacyjny umieszczony pomiędzy przednią pokrywą skrzyni rozdzielczej a obudową napędu przedniej osi. W ten sposób obudowa mechanizmu różnicowego jest chroniona przed przesunięciem osiowym przez przednie łożysko; tylne łożysko nie zamocowane. Z przodu obudowy mechanizmu różnicowego znajdują się szczeliny, wzdłuż których porusza się sprzęgło blokujące. Gdy blokada jest włączona, sprzęgło jest połączone z kołem zębatym na wale napędowym przedniej osi, łącząc je z obudową mechanizmu różnicowego.
W otworach obudowy mechanizmu różnicowego zainstalowana jest oś satelitów, utrzymywana przez dwa pierścienie blokujące. Pod jednym z pierścieni znajduje się podkładka sprężysta, która zapobiega osiowemu ruchowi osi satelitów. Satelity (Koła zębate), znajdujące się na osi, są stale zazębione z przekładniami napędowymi osi. Podkładki podporowe są instalowane między obudową mechanizmu różnicowego a satelitami. Ich grubość dobierana jest tak, aby luz osiowy kół zębatych napędu osi nie przekraczał 0,10 mm, a moment oporu obrotu wynosił 14,7 Nm.
Sterowanie skrzynią rozdzielczą - ręczne, z mechanicznym napędem dźwigniowym. Kierowca zmienia biegi za pomocą tylnej dźwigni, a blokadę mechanizmu różnicowego za pomocą przedniej dźwigni. Konstrukcja napędów skrzynkowych jest podobna. Dźwignia obraca się w kierunku wzdłużnym na osi zamontowanej w występach wspornika przed skrzynią rozdzielczą. Aby zmniejszyć tarcie, w otwór dźwigni wkładane są plastikowe tuleje. Dolny koniec dźwigni wchodzi w rowek pręta i jest mocowany za pomocą kręconej sprężyny. Drugi koniec pręta jest połączony z widełkami odpowiedniego złącza (zmiana biegów lub blokada mechanizmu różnicowego) i zabezpieczone śrubą. Trzpień na wylocie ze skrzynki jest uszczelniony dławnicą i zabezpieczony przed kurzem gumową osłoną karbowaną. Aby zamocować napęd w wybranej pozycji, stosuje się zapadkę kulową - sprężynowa kulka wchodzi w rowki na prętach. Na drążku zmiany biegów są trzy - za «neutralny», wyższe i niższe biegi, na drążku blokady mechanizmu różnicowego - dwa («dołączony» i «wyłączony»). W osłonę napędu przedniego mostu wkręca się przełącznik, który zamyka obwód lampki kontrolnej, gdy blokada mechanizmu różnicowego jest włączona.