Skrzynia rozdzielcza jest przymocowana do podłogi nadwozia za pomocą dwóch gumowo-metalowych uchwytów. Aby wyregulować jego położenie względem kołnierza wału pośredniego, otwory w uchwytach są owalne, a między nimi a korpusem można zamontować tuleje regulacyjne. Procedura centrowania pola opisana jest w sekcji Określanie przyczyn drgań i regulacja skrzyni rozdzielczej.
Części korpusu skrzyni rozdzielczej wykonane są ze stopu aluminium i połączone ze sobą za pomocą szpilek i nakrętek. W górnej części skrzyni korbowej znajduje się klapa, zamykana pokrywą ze stali tłoczonej. Przednia pokrywa jest centrowana na skrzyni korbowej za pomocą dwóch kołków montażowych. Pomiędzy pokrywami a skrzynią korbową znajdują się uszczelki tekturowe (podczas napraw można zamiast tego użyć uszczelki uszczelniającej). Wszystkie wały (w tym wał napędowy prędkościomierza), a dźwignia zmiany biegów i drążki blokady mechanizmu różnicowego uszczelnione są uszczelniaczami olejowymi. W przedniej okładce znajdują się dwa otwory – do napełniania (jest to również kontrola) i odcedź.
Wał napędowy osadzony jest na dwóch łożyskach kulkowych w przedniej pokrywie i gniazdach skrzyni korbowej. Pierścień wewnętrzny łożyska przedniego jest zaciśnięty pomiędzy kołnierzem wału a pierścieniem oporowym za pomocą nakrętki samohamownej kołnierza wału. Wewnętrzna bieżnia tylnego łożyska jest zaciśnięta pomiędzy kołnierzem wału a nakrętką podkładki oporowej na tylnym końcu wału. Nakrętkę blokuje się poprzez wciśnięcie jej krawędzi w rowki na wale. Wał napędowy zabezpieczony jest przed przesunięciem osiowym za pomocą pierścienia montażowego umieszczonego w rowku na zewnętrznym pierścieniu łożyska tylnego i zaciśniętego pomiędzy skrzynią korbową a tylną pokrywą.
Na wale napędowym znajdują się dwa koła zębate. Przednie (duże) koło zębate jest najwyższym kołem zębatym i obraca się swobodnie na czopie wału poddanym obróbce cieplnej. Tylne (mniejsze) – niskie przełożenie – obraca się swobodnie na tulei poddanej obróbce cieplnej, osadzonej na wale za pomocą naciągu. Koła zębate mają dwie obręcze. Korony śrubowe (duże) pozostają w ciągłym zazębieniu z odpowiednimi kołami zębatymi wału pośredniego, a sprzęgło zmiany biegów jest połączone z koronami ostrogowymi (małymi), gdy koło zębate jest załączone. Sprzęgło porusza się wzdłuż piasty, która jest sztywno osadzona na wielowypustach wału pomiędzy kołami napędowymi. W położeniu środkowym sprzęgła oba biegi są rozłączone ("neutralne"), a moment obrotowy z silnika nie jest przenoszony na koła.
Wał pośredni to blok dwóch śrubowych kół zębatych, które pozostają w ciągłym zazębieniu z kołami zębatymi wału napędowego. Przednie koło zębate jest również zazębione z kołem napędzanym, które jest zamocowane do obudowy mechanizmu różnicowego.
Wał pośredni obraca się w dwóch łożyskach: przednie jest łożyskiem wałeczkowym, a tylne łożyskiem kulkowym. Wał zabezpieczony jest przed przesunięciem osiowym za pomocą pierścienia montażowego umieszczonego w rowku zewnętrznego pierścienia łożyska tylnego, który jest zaciśnięty pomiędzy skrzynią korbową a tylną pokrywą (taki sam jak wał napędowy). Stalowy zębnik napędowy prędkościomierza jest wciśnięty w przedni koniec wału. Koło zębate napędu prędkościomierza jest wykonane z tworzywa sztucznego i osadzone jest na wałku obracającym się w tulei obudowy napędu prędkościomierza. Obudowa jest przymocowana do przedniej pokrywy skrzyni rozdzielczej.
W samochodzie VAZ-21214 z rozproszonym wtryskiem paliwa, oprócz mechanicznego napędu prędkościomierza, na skrzyni rozdzielczej zamontowany jest czujnik prędkości.
Przedni koniec wału napędowego osi przedniej spoczywa na łożysku kulkowym w obudowie napędu osi przedniej, która jest przymocowana do przedniej pokrywy skrzyni rozdzielczej. Pierścień wewnętrzny łożyska jest zaciśnięty pomiędzy kołnierzem wału i pierścieniem oporowym za pomocą nakrętki samohamownej kołnierza wału. Łożysko zabezpieczone jest przed przesunięciem osiowym za pomocą pierścienia ustalającego, który pasuje do rowka obudowy napędu osi przedniej. Tylny wielowypustowy koniec wału połączony jest z kołem zębatym napędu mechanizmu różnicowego przedniej osi. Koło zębate o prostych zębach na wałku służy do blokowania mechanizmu różnicowego. Budowa i montaż wału napędowego tylnej osi jest podobny, nie posiada on jednak przekładni.
Obudowa mechanizmu różnicowego jest demontowalna, obie części są połączone sześcioma śrubami. Te same śruby mocują również koło zębate napędzane do obudowy mechanizmu różnicowego. Ten ostatni zamontowany jest na dwóch łożyskach kulkowych. Wewnętrzna bieżnia przedniego łożyska zabezpieczona jest przed przesunięciem za pomocą sprężystej podkładki dystansowej, która opiera się na pierścieniu ustalającym w rowku obudowy mechanizmu różnicowego. Pierścień montażowy, zaciśnięty pomiędzy przednią pokrywą skrzyni rozdzielczej a obudową napędu przedniej osi, wchodzi w rowek na zewnętrznym pierścieniu łożyska. Dzięki temu obudowa mechanizmu różnicowego jest zabezpieczona przed przesunięciem osiowym za pomocą łożyska przedniego; łożysko tylne nie jest zamocowane na stałe. Na przedniej części obudowy mechanizmu różnicowego znajdują się rowki, po których porusza się sprzęgło blokujące. Po włączeniu blokady sprzęgło załącza koło zębate na wale napędowym przedniej osi, łącząc go z obudową mechanizmu różnicowego.
Oś satelitarna jest zamontowana w otworach obudowy mechanizmu różnicowego i utrzymywana na miejscu przez dwa pierścienie ustalające. Pod jednym z pierścieni umieszczona jest podkładka sprężysta, która zapobiega przemieszczaniu się osi satelity. Satelity (koła zębate stożkowe), znajdują się na osi i są w ciągłym zazębieniu z kołami zębatymi napędu osi. Podkładki oporowe montuje się pomiędzy obudową mechanizmu różnicowego i satelitami. Ich grubość jest dobrana tak, aby luz osiowy kół zębatych napędu osi nie przekraczał 0,10 mm, a moment oporu przy obracaniu wynosił 14,7 N·m.
Skrzynia rozdzielcza jest sterowana ręcznie, za pomocą mechanicznego napędu dźwigniowego. Kierowca używa tylnej dźwigni do zmiany biegów i przedniej dźwigni do załączania blokady mechanizmu różnicowego. Podobna jest konstrukcja napędów sterujących skrzynią biegów. Dźwignia porusza się wzdłużnie wokół osi zamontowanej w uchwytach wspornika z przodu skrzyni rozdzielczej. Aby zmniejszyć tarcie, w otwór dźwigni włożono tuleje plastikowe. Dolny koniec dźwigni wchodzi w rowek pręta i jest mocowany za pomocą sprężyny kształtowej. Drugi koniec pręta należy połączyć z widełkami odpowiedniego sprzęgła (zmiana biegów lub blokada mechanizmu różnicowego) i jest zabezpieczony śrubą. Pręt na wylocie puszki uszczelniony jest dławikiem i zabezpieczony przed pyłem gumową, falistą osłoną. Do ustalenia napędu w wybranej pozycji stosuje się blokadę kulową - kulka na sprężynie wchodzi w rowki na prętach. Znajdują się one trzy na drążku zmiany biegów – do biegów "neutralnych", wysokich i niskich, oraz dwa na drążku blokady mechanizmu różnicowego ("wł." i "wył."). Do pokrywy napędu przedniej osi przykręcony jest przełącznik, który zamyka obwód lampki kontrolnej po załączeniu blokady mechanizmu różnicowego.
[Oryginał jest dostępny w zasobie online: www.vazbook.ru]