Konstrukcja pojazdu uwzględnia wszelkie środki zapobiegające wpadnięciu samochodu w poślizg, jednak jedynie stała uwaga poświęcona elementom mającym wpływ na stabilność jest niezbędnym środkiem zapewniającym bezpieczeństwo ruchu drogowego. Amortyzatory hydrauliczne 2 (patrz rysunek 39), stabilizator poprzeczny, 4 sprężyny śrubowe zawieszenia przedniego, które przede wszystkim wpływają na stabilność pojazdu, tłumienie drgań rytmicznych i płynność jazdy.
Te same zadania wykonują drążki reakcyjne 3, 4, 6, amortyzatory 7 i sprężyny 1 w zawieszeniu tylnym (rysunek 41). Aby zapobiec przechylaniu się samochodu, siły wszystkich czterech sprężyn muszą być równe. Dopuszczalne jest, aby sprężyny tylne były nieco mocniejsze od przednich. Wszystkie sprężyny są kalibrowane w trakcie produkcji, oznaczane zieloną lub żółtą farbą i specjalnie dobierane podczas montażu pojazdu.
Należy pamiętać, że jako elementy łączące w zawieszeniach stosuje się różne tuleje gumowe i gumowo-metalowe 8 i 2. W wyniku naturalnego zużycia tych elementów sprężystych powstają luzy, w wyniku których zespoły lub części przestają niezawodnie spełniać swoje funkcje.
Wyobraźmy sobie warunki pracy drążka stabilizatora lub podłużnych drążków reakcyjnych 3 i 4, które ulegają ściskaniu podczas przenoszenia różnych sił pchających i rozciąganiu podczas działania na moment hamowania, co powoduje oderwanie tylnej osi 5 od nadwozia. W podobnych warunkach działa również poprzeczka 6, która przeciwdziała siłom bocznym powstającym na koła podczas skręcania i jazdy po nierównych drogach, zapobiegając przesuwaniu się tylnej osi w poprzek nadwozia. Naturalnie, pod wpływem takich obciążeń w pierwszej kolejności zużywają się elementy gumowe. To właśnie im należy poświęcić szczególną uwagę. Należy to robić przy każdej konserwacji.
Aby dokręcić luźne elementy mocujące, mogą być potrzebne klucze o rozmiarach 13 mm, 17 mm i 19 mm. Najwygodniejszym sposobem sprawdzenia luzu w przegubach zawieszenia jest dotyk, potrząsanie częścią jedną ręką i sprawdzanie ewentualnego luzu drugą ręką. Będąc pod samochodem (w rowie widokowym lub pod wiaduktem), nie zapomnij sprawdzić również, czy nie ma wycieków płynu z amortyzatorów.
Samochody VAZ są wyposażone w amortyzatory zarówno produkcji krajowej, jak i zagranicznej. Jeśli nieszczelny amortyzator krajowy da się naprawić, to importowany amortyzator po prostu wymienia się na nowy, ponieważ jego konstrukcja jest nierozłączna. Aby sprawdzić działanie amortyzatora należy nacisnąć skrzydło kilka razy (znajdź po prostu twarde miejsce na skrzydle, w przeciwnym razie pozostawisz na nim ślady) i puść go. Dobrze działający amortyzator zapobiega niepotrzebnym drganiom.
Należy również sprawdzić pręty reakcyjne i jeśli okaże się, że są skręcone lub wygięte, należy je naprawić lub wymienić na nowe.
Jak wspomniano powyżej, zawiasy i sworznie kulowe mają wpływ na bezpieczeństwo jazdy, więc nie ma potrzeby wyjaśniania ich znaczenia. Istotnym jest również fakt, że przeguby drążka kierowniczego i sworznie kulowe przedniego zawieszenia montowane w samochodach VAZ mają konstrukcję nierozłączną. Złożone i zalane smarem w fabryce powinny służyć niezawodnie przez 100 tys. km. Najważniejsze jest to, aby zawiasy i podpory były bardzo skutecznie uszczelnione. Dzięki temu są zawsze czyste i nie tracą smaru. Wystarczy, że osłona ochronna lekko się odkształci, a zawias będzie działał maksymalnie przez 10 tys. km.
Zawiasy i przeguby kulowe 6 (patrz rysunek 39) składają się ze stalowych sworzni kulowych zamontowanych we wkładkach podporowych oraz sprężyn, które zapewniają niezbędne naprężenie w połączeniu i eliminują szczeliny powstające z powodu naturalnego zużycia sworzni. Żadnej z części nie można wymienić. Aktualizacji osłony ochronnej można dokonać tylko w przypadku jej odkształcenia. Biorąc pod uwagę takie niuanse projektowe. Sprawdza się jedynie stan osłon ochronnych, ustawiając samochód na rowie inspekcyjnym lub wiadukcie. Każdą okładkę starannie przecieramy z brudu i sprawdzamy pod kątem rozdarć, pęknięć, odkształceń itp. Okładki powinny ściśle przylegać do wystającej części (cylindryczny) część przegubu kulowego. Oczywiście głównym celem operacji jest sprawdzenie stanu osłon ochronnych. Równie istotna jest jednak znajomość stanu sworzni kulowych drążków kierowniczych i kolumn kierowniczych. Wskazane jest wykonywanie tej pracy wspólnie. Jedna osoba lekko kręci kierownicą, podczas gdy druga sprawdza dotykiem od dołu, czy nie ma luzów w stawach.
Aby sprawdzić stan dolnych sworzni kulowych 6 (patrz rysunek 39) należy zdjąć koło i oprzeć piastę 11 o podporę o wysokości 280-300 mm.
Podpory posiadają stożkowe korki (które, nawiasem mówiąc, zaleca się zastąpić smarowniczkami do późniejszego użytku). Oczyszczoną z brudu wtyczkę należy odkręcić i za pomocą suwmiarki określić odległość od obudowy do końca sworznia kulowego. Rozmiar większy niż 11,8 mm wskazuje na konieczność wymiany urządzenia.
Należy pamiętać, że czasami trudno jest stwierdzić, która z jednostek zawieszenia jest "winna" zwiększonego luzu. W takiej sytuacji należy sprawdzić, czy występuje luz po naciśnięciu pedału hamulca. W tym przypadku na kole wyczuwalny będzie jedynie luz w sworzniach kulowych.
Podczas kontroli zespołów i części zawieszenia należy upewnić się, że dźwignie 3 i 5 (patrz rysunek 39) zawieszenie nie ma pęknięć, które mogły powstać na skutek uderzenia lub zmęczenia metalu. Stan opon wpływa również na sprawność podzespołów zawieszenia przedniego i tylnego.
Każde koło w Twoim samochodzie zużywa się inaczej. Na zróżnicowane zużycie wpływa wiele czynników: jakość gumy i ciśnienie w oponach, występowanie bicia tarcz i zwiększonego luzu w przegubach zawieszenia, styl jazdy kierowcy oraz intensywność używania hamulców. Nawet w najbardziej idealnych warunkach pracy czas robi swoje, a zużycie gumy jest nieuniknione. Jednak we wszystkich przypadkach wskazane jest, aby koła zużywały się równomiernie. Znacznie wydłuży to ich żywotność. Jednym ze sposobów zapewnienia równomiernego zużycia opon jest rotacja kół według określonego schematu podanego w instrukcji obsługi pojazdu.
Do wykonania tej czynności potrzebne będą następujące narzędzia i sprzęt: klucz płasko-oczkowy do zdejmowania kół, łyżka do opon, podnośnik i specjalne ograniczniki kół. Najważniejsze przy tej operacji jest podjęcie wszelkich możliwych środków ostrożności, aby zapewnić niezawodną stabilność samochodu. Aby uniknąć przesuwania kół z jednego miejsca na drugie, zastosuj się do następujących zaleceń: wyjmij koło zapasowe z bagażnika i umieść je w pobliżu prawego tylnego koła; poluzuj śruby mocujące to koło i zamontuj podnośnik w gnieździe znajdującym się najbliżej niego (pamiętaj, że w tym przypadku ogranicznik powinien znajdować się pod przednim kołem); umieść wykręcone śruby w odwróconym kołpaku koła; zdejmij koło i zamontuj koło zapasowe.
Szczególną uwagę należy zwrócić na dokręcanie śrub mocujących koła. Niektórzy miłośnicy motoryzacji stają na kluczu podczas dokręcania go, skacząc na nim, najwyraźniej chcąc na stałe przymocować koło do bębna lub piasty. Moment dokręcania śrub nie może przekroczyć 70 Nm. Dokręcanie z dużą siłą powoduje odkształcenie tarczy, wystąpienie drgań przy określonej prędkości i w konsekwencji intensywne zużycie gumy.
Wszystkie pozostałe permutacje wykonuje się w podobny sposób. Trzeba tylko wiedzieć, które koło gdzie umieścić.
Jedną z najważniejszych czynności zapewniających bezpieczeństwo jazdy i bezpieczeństwo opon jest ustawienie kątów kół przednich. Istnieje wiele zaleceń, jak to zrobić samemu. Jednakże prace te można wykonywać z wymaganym efektem jedynie na specjalnych stanowiskach, które są również regularnie kontrolowane (kalibrowane).
Doświadczenie podpowiada jeszcze jedną radę: monitoruj stan swoich opon.
Jeśli nie zauważysz niczego nienaturalnego (intensywny lub nierówny) zużycia, nie ma potrzeby sprawdzania kątów ustawienia kół.