W silniku pojawiły się obce dźwięki stukania (VAZ-2101)

Stukanie zaworów

Jeżeli samochód jest regularnie serwisowany, usterka ta nie powinna wystąpić, gdyż odstępy między pierścieniami są cały czas w normie. Najczęstszą przyczyną stukania zaworów jest zwiększony luz między dźwigniami a krzywkami wałka rozrządu. Wysoka jakość dopasowania szczeliny zależy wyłącznie od wykonawcy. Takie drobiazgi jak zużyte lub zdeformowane gwinty śruby regulacyjnej, nieostrożne dokręcanie nakrętki zabezpieczającej z pewnością staną się przyczyną naruszenia luzu.

Czasami przyczyną stukania zaworów są poważniejsze przyczyny:

• zwiększone zużycie krzywek wałka rozrządu i rockers (wahaczy);
• awaria sprężyny zaworowej;
• zużycie powierzchni łożyskowych obudowy łożysk wałka rozrządu.

Jeśli odwołamy się do gwarancji fabrycznych, żywotność wałków rozrządu wynosi 70 tys. km. Nie jest rzadkością, że wał wytrzymuje 100-150 tys. km.

Wałek rozrządu i para dźwigni rozrządu pracują w niemal ekstremalnych warunkach, ponieważ wszystkie silniki montowane w samochodach VAZ są silnikami wysokoobrotowymi. Oczywiste jest, że jakiekolwiek naruszenie reżimu, obojętnie jak się wyraża, drastycznie odbija się na trwałości wałka rozrządu.

Jednym z głównych czynników powodujących szybkie zużycie elementów mechanizmu rozrządu zaworowego jest olej niskiej jakości. Jeśli napełnisz silnik olejem niskiej jakości, możesz być pewien, że nie wytrzyma on obciążeń występujących w strefie tarcia. Warstwa oleju ulegnie zniszczeniu, a pary trące znajdą się w wyjątkowo trudnych warunkach. W takich warunkach temperatura w miejscu styku dwóch powierzchni metalowych niemal natychmiast osiągnie 900–950°C, co spowoduje zatarcie się oszlifowanych powierzchni krzywki, a następnie jej bardzo intensywne zużycie.



Podobne zjawiska występują, jeżeli zapomnimy o terminowej wymianie filtra oleju i powietrza.

Dlaczego producent zaleca wymianę filtra oleju po 10 tys. km? Ponieważ zawór spustowy jest zaprojektowany tylko na 10 tys. km. Nie zatrzymuje już oleju. Aby napełnić taki filtr olejem, pompa musi pracować przez co najmniej 10 sekund, a w tym czasie podzespoły silnika będą narażone na niedobór oleju. W przybliżeniu to samo dzieje się, gdy olej jest brudny lub gdy zasysane jest niefiltrowane powietrze, itp.

Stosowanie oleju niskiej jakości ujawniło dodatkowe przyczyny wpływające na pogorszenie warunków pracy powierzchni trących.

Nawet jeśli zastosujesz się do wszystkich zaleceń producenta, nie oznacza to, że wałek rozrządu silnika Twojego samochodu będzie służył długo. Może się zdarzyć, że po przejechaniu 30-35 tys. km konieczna będzie wymiana wałka rozrządu i dźwigni. Zaskoczeni tym wynikiem, najbardziej dociekliwi miłośnicy motoryzacji zaczęli badać ten problem i doszli do wniosku, że wałki, których twardość obrobionej cieplnie warstwy była niższa od wymaganej, ulegały intensywnemu zużyciu, a krzywki, których otwory kanałów olejowych znajdowały się nieco dalej od wierzchołka krzywki niż pozostałe, ulegały stopniowemu zużyciu.

W toku badań pojawiło się wiele propozycji, które umożliwiłyby pracę krzywek w bardziej korzystnym trybie. Wiąże się to z montażem sit odcinających olej w obudowie wałka rozrządu, przesunięciem kanałów olejowych, zwiększeniem mocy pomp olejowych itp.

Najprostsza metoda, sugerowana przez entuzjastów motoryzacji, polega na zapewnieniu wymaganego trybu smarowania wałka rozrządu bez zwiększania ilości oleju dostarczanego do kanałów wałka rozrządu. Po prostu kieruje więcej oleju do górnej części krzywki.


Uzyskuje się to w następujący sposób: od krawędzi otworu 2 (rysunek 46) w kierunku krzywki, za pomocą kamienia ściernego wybiera się rowek 1 w kształcie kropli. Olej przepływa przez sztucznie stworzony kanał (zanikanie) i jest przechwytywany przez dźwignię znacznie intensywniej niż poprzednio i skierowany w stronę górnej części krzywki.



Aby określić rzeczywisty stan krzywek i dźwigni, wystarczy przesunąć palcem po ich powierzchni. Zużycie jest wyraźnie widoczne. Wadę potwierdzają trudności, jakich doświadczasz, gdy musisz wyregulować szczeliny między krzywkami i dźwigniami. Wałek rozrządu ze zużytymi krzywkami należy naprawić lub wymienić na nowy wraz z dźwigniami.

Wymianę wałka rozrządu, sprężyn lub obudowy łożyska wałka rozrządu zaleca się wykonać w serwisie samochodowym, ponieważ występują pewne subtelności podczas montażu, a ponadto po zamontowaniu nowych części konieczne będzie wykonanie już znanego zestawu czynności: wymiana oleju i filtra oleju; wyreguluj napięcie łańcucha; ustaw czas zapłonu; wyregulować luzy pomiędzy dźwigniami a krzywkami wałka rozrządu.

Dla tych, którzy zdecydują się na samodzielną wymianę wałka rozrządu z dźwigniami lub innymi elementami mechanizmu dystrybucji gazu, przypominamy: powierzchnie czopów łożyskowych wałka rozrządu i powierzchnie krzywek muszą być dobrze wypolerowane i nie mogą mieć żadnych uszkodzeń (ślady zacięć, zarysowań, schodów itp.). Jeżeli w wyniku oględzin dojdziesz do wniosku, że wałek rozrządu nadaje się jeszcze do eksploatacji, należy sprawdzić jego bicie promieniowe. W tym celu należy zamontować wałek rozrządu jego czopami podporowymi (zewnętrznymi) na dwóch pryzmatach i zmierzyć bicie promieniowe czopów środkowych za pomocą wskaźnika. Nie powinna przekraczać 0,02 mm. Szczelina między czopami wałka rozrządu a podporami w obudowie nie powinna być większa niż 0,2 mm. Wewnętrzne powierzchnie nośne obudowy muszą być takie same jak czopy łożyskowe wału, tzn. nie mogą mieć żadnych uszkodzeń, w tym zarysowań. Śrubę mocującą koło pasowe wałka rozrządu należy zamontować z użyciem środka uszczelniającego.

Jeżeli zużycie krzywki wałka rozrządu nie przekracza 1 mm, można pozostawić ją na miejscu przez jakiś czas. Aby określić stan krzywek i dźwigni wałka rozrządu konieczne jest:

• zdejmij osłonę rozrządu;
• obrócić wał korbowy za pomocą rozrusznika lub specjalnego klucza do obracania wału korbowego silnika (samochody VAZ-2105 i -2107) aż znaki na kole zębatym i obudowie wałka rozrządu będą wyrównane;
• poluzować naciąg łańcucha lub paska;
• poluzować podkładkę zabezpieczającą pod śrubą mocującą przekładnię;
• upewnij się, że koło zębate nie obraca się, gdy poluzowana jest śruba, która je zabezpiecza. Śrubę należy odkręcać zdecydowanym ruchem;
• lekko uderz w wewnętrzną stronę przekładni, aby wyjąć ją razem z łańcuchem. Zaleca się tymczasowe połączenie przekładni i łańcucha, aby zachować ich względne położenie. Opuść wiązkę tych części w dół, pozwalając, aby koło zębate zajęło miejsce między amortyzatorem a napinaczem;
• poluzować nakrętki kołnierza oporowego wałka rozrządu, odkręcić nakrętki mocujące obudowę łożyska i ostrożnie podnieść ją razem z wałem;
• należy koniecznie sprawdzić położenie tulei centrujących obudowę, które często gubią się podczas demontażu obudowy;
• sprawdź dźwignie. Ich powierzchnie robocze powinny być lustrzanymi odbiciami. Można odnowić tylko te dźwignie, które są zużyte (ryzyka, zarysowania, wgłębienia) nie przekracza 0,3 mm. Jeżeli zużycie jest większe, taka dźwignia staje się bezużyteczna.

Usunięcie dźwigni 1 (rysunek 47) nie sprawia trudności. Naciskając jego koniec na trzonek zaworu 7, obróć go wokół śruby regulacyjnej 3 i wyjmij. Ważne jest, aby pamiętać:

• gdzie znajdowała się każda z usuniętych dźwigni, aby przywrócić każdą z dźwigni na jej miejsce;
• że powierzchnie dźwigni stykające się z kulą śruby regulacyjnej muszą mieć powierzchnię lustrzaną. Jakiekolwiek odchylenia (ryzyko, żetony) — znak odrzucenia;
• że wgłębienia na końcach trzonków zaworów nie powinny przekraczać 0,5 mm. Tego typu uszkodzenia można naprawić przy użyciu pilnika diamentowego i pasty polerskiej.

Aby zająć się bezpośrednio wałkiem rozrządu, należy go najpierw wyjąć z obudowy. Tylna strona krzywek informuje o jakości regulacji luzu w ostatnim okresie. Jeśli na powierzchni nie ma żadnych śladów, zarysowań ani ciemnych kolorów, oznacza to, że zachowano niezbędne szczeliny. Wypolerowana na połysk tylna strona jest dowodem stałego kontaktu, czyli niewielką szczeliną. Jeśli ślady tarcia widoczne są tylko na krawędzi, winowajcą jest dźwignia zamontowana pod kątem. Dzieje się tak, gdy sprężyna dźwigni ulega odkształceniu. Należy pamiętać, że końce sprężyny swobodnie leżącej muszą znajdować się w tej samej płaszczyźnie, a odległość między nimi musi wynosić 35 mm.

Najważniejszą operacją jest usunięcie nierówności powierzchni styku krzywek i dźwigni. Metody i narzędzia mogą być bardzo różne, w zależności od Twoich możliwości i zdolności. Miłośnicy motoryzacji korzystają ze wszystkiego, od szlifierek po pilniki, osełki i papier ścierny. Ważne jest, aby przeszlifować i polerować wszystkie nierówności, usuwając jak najmniej utwardzonej warstwy powierzchniowej. Warunkiem skuteczności wykonanych prac jest także dokładne oczyszczenie naprawianego wałka rozrządu i dźwigni z cząstek ściernych. Aby to zrobić, wystarczy umyć części w nafcie, benzynie i przedmuchać sprężonym powietrzem.

Montaż wałka rozrządu na miejscu jest delikatną i odpowiedzialną operacją. Kolejność montażu jest następująca:

• wałek rozrządu, obficie nasmarowany olejem silnikowym, ostrożnie wsuwa się do obudowy w taki sposób, aby kołnierz oporowy można było łatwo zamontować w rowku pierścieniowym przedniego czopu;
• zabezpieczyć kołnierz oporowy dwiema nakrętkami;
• zamontować wałek rozrządu 5 (rysunek 48) tak, aby sworzeń centrujący 3 i otwór 4 na śrubę na końcu wału znajdowały się na tej samej osi co otwór technologiczny 2 w kołnierzu oporowym 1;
• poluzować nakrętkę zabezpieczającą śrub regulacyjnych i dokręcić te ostatnie o 3-5 mm, aby uniknąć odkształcenia trzonków zaworów podczas obracania wałem korbowym;
• wyczyść, obficie posmaruj olejem silnikowym, a następnie zamontuj dźwignie wraz ze sprężynami na ich miejscach, wykorzystując oznaczenia wykonane w trakcie demontażu. Pamiętaj: końce zaworów muszą być pewnie osadzone w rowkach dźwigni, a sprężyny muszą być zamontowane bez zniekształceń;
• zamontuj obudowę łożyska na szpilkach głowicy cylindra i ściśle przestrzegając zaleceń producenta, dokręć nakrętki równomiernie, używając klucza dynamometrycznego. Moment dokręcania nie powinien przekraczać 22 Nm.

[Informacje zostały pobrane ze strony internetowej: vazbook.ru]



Nie należy stosować żadnej siły podczas montażu koła zębatego wałka rozrządu. Załóż koło zębate na wałek, upewniając się, że kołek blokujący na końcu wałka rozrządu znalazł się w otworze. Kolejny otwór w przekładni przeznaczony jest na końcówkę podkładki znajdującej się pod śrubą mocującą przekładnię. Przy ostatecznym dokręcaniu śruby upewnij się, że koło zębate się nie obraca.

Wymiana wałka rozrządu w silnikach samochodowych wykonywana jest samodzielnie WAZ-2105 i WAZ-2107 należy pamiętać, że uchwyt uszczelniacza na przednim końcu wału powinien być umieszczony na masie uszczelniającej, aby zapobiec przedostawaniu się oleju w obszar paska zębatego napędu i jego zaolejeniu. Jeżeli nie ma dostępu do fabrycznie stosowanej masy szpachlowej, można zastosować farbę nierozpuszczalną w oleju.

Kolejne ostrzeżenie. Należy zachować ostrożność przy dokręcaniu nakrętek pokrywy rozrządu. Półka tej części jest bardzo delikatna i nie wytrzyma działania na nią siły.

Po zamontowaniu wałka rozrządu z obudową i dźwigniami na swoim miejscu, konieczne jest wykonanie takich czynności, jak naciągnięcie łańcucha lub paska rozrządu oraz wyregulowanie szczelin między krzywkami i dźwigniami.

Stukanie wału korbowego

Nieoczekiwane, obce stukanie w silniku budzi niepokój każdego miłośnika motoryzacji, zarówno doświadczonego, jak i nowicjusza. Przede wszystkim należy ustalić, który mechanizm silnika wydaje odgłos stukania. Najłatwiejszym sposobem sprawdzenia tego jest użycie stetoskopu. W fabryce części samochodowych w Czernihowie (oddział GAZ) opracowano specjalny stetoskop techniczny, który pozwala na ocenę stanu silnika i jego podzespołów poprzez wsłuchanie się w hałas, jaki się w nich pojawia. Aby to zrobić wystarczy przyłożyć sondę akustyczną do jednego lub drugiego węzła. Niektórym miłośnikom motoryzacji udaje się z powodzeniem diagnozować silniki za pomocą własnoręcznie wykonanych stetoskopów. Stary pojemnik na olej przylutowano do pręta stalowego. Aby dokładnie ustalić źródło hałasu, koniec pręta stalowego przykłada się kolejno do różnych części pracującego silnika, a do ucha przykłada się pojemnik z olejem. Dzięki temu, że cienkie dno olejarki stanowi doskonałą membranę, nawet najbardziej nieistotny dźwięk nie zostanie utracony dla ucha.

Stukanie wału korbowego jest metaliczne i tępe. Jego częstotliwość wzrasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego. Jeżeli luz osiowy wału korbowego jest wyraźnie większy od normy, stukanie przybiera ostry ton o nierównomiernych odstępach, szczególnie wyczuwalny przy łagodnym przyspieszaniu i zwalnianiu prędkości obrotowej.

Główne przyczyny stukania wału korbowego:

• zbyt wczesny zapłon. Jeśli to jest powodem, to nie jest to wielka sprawa. Należy wyregulować kąt wyprzedzenia zapłonu, a stukanie powinno zniknąć;
• stosowanie oleju, którego klasa i jakość nie odpowiadają tym zalecanym przez producenta. Jeżeli usterka nie jest zaawansowana, tzn. została wykryta tuż po wystąpieniu stukania, sytuację można skorygować poprzez spuszczenie oleju, przepłukanie układu olejem czyszczącym i napełnienie silnika świeżym olejem zgodnie ze wskazówkami w instrukcji;
• niewystarczające ciśnienie oleju. Prowadzi to do nieprawidłowego działania pompy olejowej, zaworu bezpieczeństwa oraz zatykania kanałów układu smarowania. Biorąc pod uwagę, że do usunięcia usterek konieczne jest rozebranie silnika (chociaż częściowo), nie powinieneś podejmować się takiej pracy w domu.

Istnieje szereg innych przyczyn, które mogą powodować stukanie wału korbowego: zwiększony luz między czopami i panewkami głównych łożysk, niewspółosiowość i owalność głównych czopów, zwiększony luz między półpierścieniami oporowymi a wałem korbowym, poluzowanie śrub mocujących koło zamachowe do wału korbowego. We wszystkich przypadkach wymagany jest demontaż silnika, dlatego wymienione naprawy należy wykonywać w serwisie.

Stukanie łożysk korbowodu

Zazwyczaj stukanie łożysk korbowodu jest głośniejsze niż stukanie łożysk głównych. Słychać to na biegu jałowym oraz przy dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym. Odgłos stukania wzrasta wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego. Aby ustalić, który z czterech korbowodów jest uszkodzony, należy wyłączać po kolei każdy z cylindrów, odłączając przewód wysokiego napięcia od świecy zapłonowej. Przyczyny stukania łożysk korbowodu są bardzo podobne do poprzednich: nieprawidłowy kąt wyprzedzenia zapłonu; olej niskiej jakości; duże odstępy między czasopismami (teraz korbowody) wał korbowy i tuleje; owalność lub stożkowość czopów korbowych; nierównoległość osi górnej i dolnej głowicy korbowodu. I znów trzeba jechać na stację benzynową, bo silnik trzeba będzie rozebrać.

Stukanie sworzni tłokowych

Odgłos stukania sworzni tłokowych jest metaliczny i ostry. Wielu kierowców myli to stukanie ze stukaniem detonacyjnym, ale ich natura jest inna. W przeciwieństwie do detonacji, stukanie sworznia tłokowego jest lepiej słyszalne na biegu jałowym. W wyniku intensywnego zużycia sworznia lub głowicy korbowodu zwiększają się szczeliny, co powoduje stukanie.

Aby usunąć usterkę, wymienia się sworznie lub korbowody, ale w obu przypadkach potrzebny jest specjalistyczny sprzęt, piec grzewczy i duże umiejętności.