1. Do uszkodzeń układu zapłonowego powodujących przerwy w pracy silnika lub jego zatrzymanie należą:
- upływ prądu przez pęknięcia lub przepalenia w osłonie wirnika lub rozdzielacza zapłonu. Co się zwykle robi z takimi szczegółami? Są one zastępowane nowymi;
- spalenie styków pokrywy lub wirnika rozdzielacza zapłonu. Takie styki są czyszczone aksamitnym pilnikiem lub specjalną płytką ścierną do czyszczenia styków, myte benzyną i przedmuchiwane sprężonym powietrzem;
- uszkodzenie świecy lub świec. Cechy charakterystyczne: ciemna osłona izolatora, niższa temperatura korpusu świecy. Jeśli usuniesz przewód z «podejrzany» świece przy pracującym silniku, ostatnie nic «nie poczuje». Świece, które nie działają, są zwykle wymieniane na nowe. Zdarza się, że wymieniając jedną lub dwie świece, nie uzyskałeś namacalnych rezultatów;
- spalenie rezystora biegowego. Rzecz w tym, że wizualnie nic nie widać. Spalony rezystor się nie zdradza. Jeśli jesteś w trasie i nie masz pod ręką nowego slidera, chwilowo rolę rezystora może pełnić kawałek drutu owinięty wokół płytki dystansowej slidera lub wygięty w formie wspornika wkładanego w miejsce rezystor. Takie manipulacje nie zawsze zapewniają sukces;
- awaria kondensatora rozdzielacza. Aby to sprawdzić, należy zdjąć nasadkę dystrybutora, odłączyć przewód kondensatora i obrócić wał korbowy (za pomocą korby lub specjalnego klucza do obracania wału korbowego samochodu VAZ-2105 i VAZ-2107) aż styki zostaną całkowicie zamknięte. Po zakończeniu tych czynności przygotowawczych włącz zapłon, umieść środkowy przewód wysokiego napięcia na odległość 4-5 mm od przewodu kondensatora. Ręcznie otwórz styki wyłącznika 3-4 razy (w ten sposób ładujesz kondensator, jeśli jest sprawny) a następnie przyłóż końcówkę przewodu kondensatora do «masa». Jeśli kondensator jest dobry, usłyszysz kliknięcie, czyli kondensator zostanie rozładowany. Brak kliknięcia jest powodem do wymiany kondensatora;
- naruszenie instalacji - moment zapłonu;
- zmiana odstępów między stykami wyłącznika;
- zużycie tulei lub osłabienie sprężyny styku ruchomego kruszarki, duże bicie rolki rozdzielacza lub zużycie tulei rolki. Wykonywanie tych operacji wymaga pewnych umiejętności, dlatego wskazane jest zwrócenie się do specjalistów.
2. Naruszenie szczelin termicznych między dźwigniami a krzywkami wałków rozrządu znacząco wpływa na płynną pracę silnika. Przy zwiększonych luzach współpracujące części zużywają się znacznie intensywniej. Przy bardzo małych szczelinach zawory są ciasne, są zaciśnięte i ich «protest» wyrażać trzaskami lub strzałami z tłumika i gaźnika w taki sam sposób jak z «zestrzelony» zapłon. Małe szczeliny (mniej niż 0,15 mm) może powodować wiele problemów, ponieważ nie jest wykluczone spalenie płytek zaworowych lub odkształcenie prętów.
3. Jednym z najbardziej prawdopodobnych winowajców nieregularnej pracy silnika jest gaźnik. Wszystkie jego liczne części i zespoły, mechanizmy i układy mogą być przyczyną przerywanej pracy silnika. Jeśli dysze lub kanały gaźnika są zatkane, natychmiast zostaje przerwane dostarczanie paliwa, powietrza i palnej mieszanki na czas i dokładnie. W rezultacie uruchomienie zimnego silnika jest utrudnione, następuje utrata mocy. Praca silnika, zwłaszcza przy wysokich prędkościach obrotowych, staje się niestabilna. Jeśli dysze biegu jałowego są zatkane (Ryż. 44), wpłynie to natychmiast na rozruch gorącego silnika i jego pracę na biegu jałowym.
Ryż. 44. Schemat układu biegu jałowego gaźnika:
1 - osłona korpusu gaźnika; 2 - strumień powietrza układu jałowego; 3 - strumień paliwa układu jałowego, 4 - kanał paliwowy układu jałowego; 5 - zawór pneumatyczny; 5 zawór dławiący komory pierwotnej; 7 - kanał doprowadzający powietrze; 8 - wymuszony ekonomizer biegu jałowego; 9 - wąż łączący ekonomizer z zaworem pneumatycznym; 10 - śruba regulacyjna ilości mieszanki; 11 - śruba regulacyjna jakości mieszanki; 12 - kanał emulsji układu jałowego; 13 - śruba regulacyjna do fabrycznej regulacji gaźnika.
Czasami zanieczyszczenie dysz i kanałów jest tak stare, że sprężone powietrze jest tu niezbędne. Konieczna jest operacja. Ta biżuteria. Milimetrowe otwory należy namoczyć w acetonie, wyczyścić zaostrzonymi drewnianymi patyczkami, a następnie przemyć benzyną. Wymagana cierpliwość i precyzja. Ale coś takiego należy zrobić, gdy nie ma innego wyjścia. Większość dysz jest demontowalna i można je wymienić na nowe, zwłaszcza że w sprzedaży są specjalne zestawy naprawcze do gaźników, które obejmują również dysze. Jeśli dostępne są nowe dysze, należy zachować szczególną ostrożność, aby zainstalować dokładnie taką, jaka jest wymagana. Dysze podstawowe (p. do.) i wtórne (V. Do.) komory gaźnika mają kalibrowane otwory, których wartości podano w tabeli. 3.
Na dyszach i korpusach opryskiwaczy znajdują się cyfry wskazujące średnicę otworu w setnych częściach milimetra. Tak więc 150 oznacza, że średnica strumienia wynosi 1,5 mm. Na korpusie rozpylacza znajduje się również oznaczenie odpowiadające umownej średnicy przekroju kanału, przez który emulsja opuszcza główny układ dozujący.
Pojawienie się wody w gaźniku ma mniej więcej taki sam efekt jak zatkane dysze. Obecność wody jest szczególnie nieprzyjemna zimą. Niezależnie od pory roku należy usunąć wodę i to nie tylko z gaźnika, ale także ze zbiornika paliwa, ponieważ wszystkie kłopoty pochodzą od niego. Aby pozbyć się wody z gaźnika, należy go wyjąć i dobrze przedmuchać sprężonym powietrzem. Jeśli chodzi o zbiornik paliwa, nie można go wyjąć, pamiętając, że woda jest cięższa od benzyny i zawsze będzie na samym dnie.
Innym powodem, który powoduje niestabilną pracę silnika na biegu jałowym, jest wyciek powietrza przez miejsca takie jak połączenie gaźnika z rurociągiem, głowice cylindrów z rurociągiem dolotowym, przez wąż, który idzie do podciśnieniowego wzmacniacza hamulców w samochodach VAZ Model -2103, -2105, -2106, -2121, -2107. Ta wada może wystąpić tylko w dwóch przypadkach: albo części są poluzowane, albo uszczelki (wąż gumowy) zdeformowany. Przede wszystkim należy dokręcić śruby, nakrętki i zaciski we wskazanych połączeniach. Jeśli te działania nic nie dadzą, będziesz musiał zmienić uszczelki lub wąż, w zależności od miejsca zasysania powietrza.
Dość często przyczyną niestabilnej pracy na biegu jałowym jest uszkodzony elektrozawór. Czasami drobinki dostają się do wolnego kanału przy zaworze. Aby je usunąć, niektórzy kierowcy stosują prostą, ale skuteczną metodę: lekko odkręcają elektrozawór i ponownie go owijają.
Wszystkie te operacje są wykonywane przy pracującym silniku (przy prędkości wału korbowego 2000-2500 obr./min).
Mówiąc o elektrozaworze, kierowcom należy doradzić, aby zwrócili się do doświadczenia, które już zdobyli w samodzielnym przywracaniu zaworu, jeśli nie można go kupić.
Często zawór ulega awarii z powodu utlenienia obudowy w miejscu, w którym pasuje do płytki stykowej. Naprawa polega na usunięciu produktów utleniania i tylko dlatego chęć kierowców do ożywienia działania zaworu jest całkiem zrozumiała. Ostrym śrubokrętem ostrożnie rozchylić obudowę od strony wtyczki, wyjąć cewkę, przeczyścić utlenione miejsca papierem ściernym, a następnie odłożyć cewkę na miejsce.
Osłonka jest ponownie zwijana i wypełniana klejem BF-2.
Czasami na biegu jałowym silnik samochodów VAZ-2105 i -2107 nagle zaczyna spontanicznie zwiększać prędkość wału korbowego, a następnie resetuje je, a nawet w ogóle odmawia pracy. Zwykle jest to spowodowane awarią zaworu pneumatycznego 5 (patrz ryc. 44) wymuszony ekonomizer biegu jałowego (EPHH).
Jeśli tak się stanie bez nowego zaworu, odłącz wąż 9 od zaworu do gaźnika i zatkaj go.