Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 15. Schemat gaźnika: 1. Śruba regulacji spustu; 2. Membrana urządzenia rozruchowego; 3. Pręt spustowy; 4. Elektrozawór odcinający; 5. Strumień paliwa na biegu jałowym; 6 Główny strumień powietrza pierwszej komory; 7. Strumień powietrza na biegu jałowym; 8. Kanał biegu jałowego; 9. Przepustnica powietrza; 10. Rozpylacz głównego układu dozującego pierwszej komory; 11. Dysze pompy przyspieszacza. 12. Rozpylacz głównego układu dozującego drugiej komory: 13. Rurka wtryskowa ekonostatu; 14. Główny strumień powietrza drugiej komory; 15. Strumień powietrza układu przejściowego drugiej komory. 16. Pokrywa gaźnika; 17 Otwór wyważający komory pływakowej; 18. Zawór iglicowy; 19. Kalibrowany otwór do bocznikowania paliwa do zbiornika; 20. Rura do spuszczania paliwa do zbiornika; 21. Filtr paliwa; 22. Rura doprowadzająca paliwo; 23. Tryby zasilania membrany ekonomizera; 24. Kanał powietrzny ekonomizera trybów mocy, 25. Strumień paliwa ekonomizera trybów mocy; 26. Tryby zasilania ekonomizera zaworu kulowego; 27. Pływak; 28. Tryby zasilania ekonomizera kanału paliwowego; 29. Dysza paliwowa ekonostatu z rurką; 30. Strumień paliwa układu przejściowego drugiej komory z rurką; 31. Rurka emulsyjna drugiej komory; 32. Główny strumień paliwa drugiej komory; 33. Korpus gaźnika; 34. Wyloty układu przejściowego drugiej komory; 35. Zawór dławiący drugiej komory; 36. Kanał powietrzny urządzenia rozruchowego; 37. Otwarcie kanału powietrznego biegu jałowego; 38. Zawór dławiący pierwszej komory; 39. Szczelina układu przejściowego pierwszej komory; 40. Śruba regulacyjna jakości mieszanki jałowej; 41. Blok grzewczy gaźnika; 42. Rura do zasysania gazów ze skrzyni korbowej; 43. Rura do doprowadzania podciśnienia do regulatora podciśnienia rozdzielacza zapłonu; 44. Główny strumień paliwa pierwszej komory; 45. Rurka emulsyjna pierwszej komory; 46 Nieczynny kanał emulsji; 47. Zawór kulowy pompy przyspieszacza; 48. Membrana pompy przyspieszacza; 49. Dźwignia napędu pompy przyspieszenia; 50 Nacisk klamki napędu przepustnicy powietrza; 51. Ramię mocowania osłony ciągu napędu przepustnicy powietrza; 52. Śruba regulacyjna do lekkiego otwarcia przepustnicy pierwszej komory; 53. Dźwignia siłownika przepustnicy; 54. Dźwignia sterowania ssaniem; 55. Zawór kulowy zasilania paliwem pompy przyspieszenia; 56. Krzywka napędu pompy przyspieszenia; I. Działanie gaźnika przy maksymalnej mocy silnika; II. Działanie urządzenia rozruchowego; III. Działanie gaźnika na biegu jałowym silnika; IV. Działanie gaźnika podczas przechodzenia do średnich obciążeń silnika; V. Działanie pompy przyspieszającej.
Główny układ dozujący jest zasilany z komory pływakowej, do której paliwo wchodzi przez zawór iglicowy 18. Przez główne strumienie paliwa 44 i 32 paliwo dostaje się do studzienek emulsyjnych. Przy wystarczającym podciśnieniu w rozpylaczach głównych układów dozujących paliwo jest mieszane w studzienkach emulsyjnych z powietrzem wchodzącym przez główne dysze powietrzne 6 i 14 i zasysane do dyfuzorów komór mieszania w postaci emulsji. W trybie dławienia pracuje tylko główny układ dozujący pierwszej komory. Druga komora zaczyna się otwierać i działać, gdy przepustnica pierwszej komory jest otwarta w ponad dwóch trzecich.
Układ jałowy zapewnia niezbędny skład palnej mieszanki na biegu jałowym. W tym przypadku zawory dławiące 38 i 35 są zamknięte. Paliwo ze studni emulsyjnej głównego układu dozowania unosi się kanałem paliwowym, przechodzi przez dyszę paliwową 5, miesza się z powietrzem z dyszy powietrznej 7 i kanału przepływowego, a następnie wchodzi pod śrubę jakości mieszanki 40 i do przestrzeni dławiącej.
Układ przejściowy pierwszej komory zapewnia płynne przejście silnika z trybu biegu jałowego do trybu dławienia. W momencie otwarcia przepustnicy pierwszej komory w szczelinie 39 układu przejściowego panuje podciśnienie. Spłynie z niej również emulsja, zapewniając płynne przejście.
Układ przejściowy drugiej komory zapewnia płynne przejście pracy silnika w momencie otwarcia przepustnicy drugiej komory. W tym momencie otwory 34 są pod próżnią; paliwo z komory pływakowej przez strumień 30 unosi się w górę rury, powietrze jest mieszane ze strumieniem powietrza 15, a emulsja wchodzi przez kanał emulsyjny przez otwory wylotowe pod przepustnicą.
Ekonostat wzbogaca palną mieszankę przy całkowicie otwartych przepustnicach przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych. Przy otwartych zaworach dławiących znacznie wzrasta podciśnienie w komorach mieszania i rurce 13 ekonostatu. Paliwo z komory pływakowej wpływa przez dyszę ekonostatu 29 i rurkę wtryskową 13 do drugiej komory mieszania.
Ekonomizer energii zapobiega zmianom stopnia wzbogacenia mieszanki na skutek pulsacji podciśnienia pod przepustnicą, szczególnie przy zmniejszaniu obrotów wału korbowego, przy wzroście pulsacji i spadku podciśnienia. Zawór kulowy ekonomizera 26 jest zamknięty tak długo, jak długo membrana 23 jest utrzymywana przez podciśnienie pod przepustnicą. Przy znacznym otwarciu zaworu dławiącego 38 podciśnienie nieznacznie spada, a sprężyna membranowa otwiera zawór. Paliwo przepływa przez zawór, dyszę ekonomizera 25, jest dodawane do paliwa przechodzącego przez główny strumień paliwa 44 i wyrównuje wzbogacenie mieszanki.
Pompa przyspieszenia typu membranowego napędzana krzywką na osi przepustnicy pierwszej komory. Przy ostrym otwarciu przepustnicy krzywka naciska dźwignię 49 i poprzez sprężynę w popychaczu działa na membranę 48, pokonując opór sprężyny powrotnej. Membrana dostarcza paliwo przez zawór kulowy zasilania i wtryskuje je przez dysze 11 do komór mieszania. Podczas wstecznego skoku membrany, pod działaniem sprężyny powrotnej, paliwo jest zasysane z komory pływakowej przez zwrotny zawór kulowy 47 do wnęki roboczej pompy przyspieszenia.
Urządzenie rozruchowe zapewnia przygotowanie bogatej mieszanki palnej podczas uruchamiania zimnego silnika. Kiedy dźwignia sterująca przepustnicą powietrza 54 jest obracana prętem 50 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, przepustnica 38 pierwszej komory jest lekko otwierana przez zewnętrzną krawędź śruby regulacyjnej 52. Jednocześnie rozszerzający się rowek dźwigni 54 zwalnia sworznia dźwigni przepustnicy powietrza, a dzięki sprężynie powrotnej będzie ona utrzymywana w pozycji całkowicie zamkniętej. Oś przepustnicy jest przesunięta, dlatego po uruchomieniu silnika przepustnica może zostać lekko otwarta przez przepływ powietrza, rozciągając sprężynę, co zapewnia uboższą mieszankę.
Podciśnienie z przestrzeni dławiącej oddziałuje na membranę 2 i może nieznacznie otworzyć przepustnicę przy trzpieniu 3. Śruba regulacyjna 1 umożliwia regulację stopnia otwarcia przepustnicy.
Ekonomizer wybiegu wyłącza system biegu jałowego wybiegu (podczas hamowania silnikiem, podczas zjeżdżania ze wzniesienia, podczas zmiany biegów), z wyłączeniem emisji tlenku węgla do atmosfery.
Ekonomizer zawiera wyłącznik krańcowy zamontowany na śrubie regulacyjnej 18 (patrz ryc. 12) ilość mieszanki jałowej, elektrozawór odcinający 10, elektroniczna jednostka sterująca i przewody elektryczne do podłączenia urządzeń.
Na wymuszonym biegu jałowym, jeśli prędkość zaczyna rosnąć, wówczas napięcie na uzwojeniu elektromagnetycznego zaworu odcinającego 4 (patrz ryc. 13) jest zasilany do centrali elektronicznej, aż prędkość obrotowa wału korbowego przekroczy 2100 obr/min, mimo że wyłącznik krańcowy jest zamknięty do "masa". Przy wyższych prędkościach obrotowych silnika ECM odcina zasilanie elektrozaworu odcinającego, odcinając dopływ paliwa do układu biegu jałowego.
Gdy prędkość obrotowa wału korbowego silnika spada przy wymuszonym biegu jałowym do 1900 obr / min, elektroniczna jednostka sterująca ponownie zaczyna dostarczać energię do uzwojenia zaworu i otwiera dopływ paliwa przez strumień biegu jałowego, silnik stopniowo przechodzi w tryb biegu jałowego, chociaż wyłącznik krańcowy jest zamknięte "masa".